Jernbanen i Norge

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Jernbanen i Norge
E12271-41.jpg
Et elektrisk motorvognsett av typen NSB type 73.
Aktører
Operatører NSB, CargoNet, Veolia, Flytoget, Green Cargo, Hector Rail, TÅGAB, Cargolink
Forvaltning Jernbaneverket
Statistikk
Passasjerer 58,4[1] millioner
Passasjerkilometer 3 134 millioner
Godsmengde ca. 27,23 millioner tonn
Tonnkilometer nær 3,5 milliarder[2]
Infrastruktur
Sporvidde 1 435 mm
Strømnett 15 kV 16⅔ Hz AC
Antall tunneler 696 stk
Lengste tunnel Romeriksporten (14 580 m)
Antall broer 2 760 stk
Lengste bro Strømsøløpet jernbanebro
Høyeste punkt 1 237 m (Bergensbanen km 306,90)[3]
Lengde totalt 4 087 km
Dobbeltspor 241 km
Elektrifisert 2 622 km
Høyhastighetsbane 64 km

Jernbanen i Norge består av rundt 4 087 km med normalspor (1 435 mm) hvorav 2 622 km er elektrifisert mens 241 kilometer (pr april 2011) er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 696 tunneler og rundt 2760 broer. Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.[4]

Jernbaneverket er en statlig eid forvaltningsetat som både bygger og vedlikeholder alt av infrastruktur innenfor jernbanesektoren, mens flere andre selskaper innenfor passasjer– og godstrafikk er aktive som operatører. Disse selskapene inkluderer blant andre Norges Statsbaner, NSB Anbud, CargoNet, Flytoget, Hector Rail, TÅGAB og Cargolink.

Jernbanens historie i Norge[rediger | rediger kilde]

Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene[rediger | rediger kilde]

Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen.

Norges første jernbane antas å være den 1400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Denne banen ble tatt i bruk i 1805 og antagelig nedlagt i 1849.[5]

Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket på 1820-tallet av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Omtrent samtidig ble den 1200 meter lange GjøsbubanenOtteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.[6]

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig mellom Mangenvassdraget og Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.[7] Banen var ca. 1400 meter lang.

Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.[8] Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.[9] Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.[10]

Statsbanene inntil 1883[rediger | rediger kilde]

Offentlige jernbaner i Norge i 1883

Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.[11] I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.[12]

Privatbanene[rediger | rediger kilde]

Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 18921956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (18961898), Tønsberg-Eidsfosbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (19021906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (19081910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.[13]

Utvikling av jernbanenettet etter 1890[rediger | rediger kilde]

Da Bergensbanen blev til

Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange. Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Når anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del med ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fulført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 19001902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 19091917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 19021940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.

Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultatet[trenger referanse]. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger.

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.

Organisering av jernbanedriften[rediger | rediger kilde]

Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

Forskjellig om norske jernbaner[rediger | rediger kilde]

Jernbaner i Norge i dag.

NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. I dag vedlikeholdes jernbanenettet av Jernbaneverket (utskilt fra NSB i 1996) og mange ulike jernbaneselskaper trafikkerer sporene. Jernbanenettet i Norge består av 4 077 km med normalsporbane (1,435 mm), hvor 2 518 er elektrifisert og 214 km er dobbeltspor. Det er 702 tunneler og 2 804 bruer.

Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-ÅlesundSvalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.

Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.

Aktive jernbanestrekninger i Norge[rediger | rediger kilde]

Nordlig del av jernbanenettet rundt 1897.
Jernbanestrekninger i Norge rundt 1914.
Navn Åpnet Fylke(r) Endestasjoner Lengde
Hovedbanen 1854 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll 84 km
Hamar-Grundsetbanen 1862 Hedmark Hamar Grundset 38 km
Kongsvingerbanen 1862 Akershus og Hedmark Lillestrøm Kongsvinger 115 km
Trondhjem–Størenbanen 1864 Sør-Trøndelag Trondheim Støren 51 km
Grensebanen 1865 Hedmark Kongsvinger Charlottenberg -
Randsfjordbanen 1866/1868 Buskerud og Oppland Drammen Randsfjord 54 km
Drammenbanen 1872 Oslo, Akershus og Buskerud Oslo S Drammen 42 km
Spikkestadlinjen 1872 Akershus og Buskerud Asker Spikkestad 14 km
Skøyen–Filipstadlinjen 1872 Oslo Skøyen Filipstad 2 km
Rørosbanen 1877 Hedmark og Sør-Trøndelag Hamar Støren 382 km
Jærbanen 1878 Rogaland Stavanger Egersund 75 km
Østfoldbanen (Vestre) 1879 Oslo, Akershus og Østfold Oslo S Kornsjø 170 km
Hedemarksbanen 1880 Akershus og Hedmark Eidsvoll Hamar -
Vestfoldbanen 1881/1882 Buskerud og Vestfold Drammen Skien 148 km
Meråkerbanen 1881 Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag Trondheim S Storlien 102 km
Østfoldbanen (Østre) 1882 Akershus og Østfold Ski Sarpsborg 80 km
Brevikbanen 1895 Telemark Eidanger Brevik 10 km
Gjøvikbanen 1900/1902 Oslo, Akershus og Oppland Oslo S Gjøvik 124 km
Alnabanen 1901 Oslo Grefsen Alnabru 5 km
Loenga–Alnabrulinjen 1901 Oslo Loenga Alnabru 7,3 km
Ofotbanen 1902 Nordland Narvik Bjørnfjell 43 km
Hell–Sunnanbanen 1905 Nord-Trøndelag Hell Sunnan 105 km
Arendalsbanen 1908 Aust-Agder Nelaug Arendal 37 km
Treungenbanen 1908/1913 Aust-Agder og Telemark Arendal Treungen 92 km
Roa–Hønefosslinjen 1909 Oppland og Buskerud Roa Hønefoss 34 km
Bergensbanen 1909 Hordaland, Sogn og Fjordane og Buskerud Bergen Hønefoss 527 km
Kirkenes-Bjørnevatnbanen 1910 Finnmark Kirkenes Bjørnevatn 8,45 km
Solørbanen 1910 Hedmark Kongsvinger Elverum 88 km
Bratsbergbanen 1917 Telemark Notodden Eidanger 74 km
Dovrebanen 1921 Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag Oslo S Trondheim S 533 km
Raumabanen 1924 Oppland og Møre og Romsdal Dombås Åndalsnes 114 km
Flåmsbana 1940 Sogn og Fjordane Myrdal Flåm 20 km
Dalane–Suldallinjen 1944 Vest-Agder Dalane Suldal 1,1 km
Sørlandsbanen 1944 Buskerud, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland Hokksund Stavanger 528 km
Stavnebanen 1957 Sør-Trøndelag Marienborg Leangen 5,8 km
Nordlandsbanen 1962 Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland Trondheim S Bodø 729 km
Gardermobanen 1998 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll 64 km
Askerbanen 2005 Sandvika-Asker,
2011 Lysaker-Sandvika.
Oslo og Akershus Lysaker Asker 9,7 km

Nedlagte jernbanestrekninger i Norge[rediger | rediger kilde]

Fra den opprinnelige plasseringen av Drammenbanen ved Gullaug med utsikt oppover Lierdalen.
Havnebanen ved Akershus festning.
Kart over Krøderbanen.
Strekning Årsak Åpnet Nedlagt Fylke(r) Mellom Lengde
Selsbak – Kalvskinnet[14] Sammenslåing av Trondheims to stasjoner 1864 1884 Sør-Trøndelag Selsbakk Throndhjem 4,8 km
Bergen gamle st – Minde Flytting av Bergen stasjon 1883 1913 Hordaland Bergen Minde 3,3 km
Nesttun – Os Nedlegging 1894 1935 Hordaland Nesttun Os 26,3 km
Lierbanen Nedlegging 1904 1937 Buskerud Lier Svangstrand 20,6 km
Tønsberg-Eidsfossbanen Nedlegging 1901 1938 Vestfold Tønsberg Eidsfoss 48,0 km
Holmestrand-Hvittingfossbanen Nedlegging 1902 1938 Vestfold Holmestrand Hvittingfoss 24,4 km
Lillesand-Flaksvatnbanen Nedlegging 1896 1953 Aust-Agder Lillesand Flaksvatn 16,6 km
Røykenvikbanen Nedlegging 1900 1957 Oppland Jaren Røykenvik 6,7 km
Sperillbanen Nedlegging 1926 1957 Buskerud Hen Sperillen 23,9 km
Urskog-Hølandsbanen Nedlegging 1896/1898/1903 1960 Akershus Sørumsand Skulerud 56,8 km
Grimstad – Rise Nedlegging 1907 1961 Aust-Agder Grimstad Rise 22,1 km
Grovane – Byglandsfjord Nedlegging 1896 1962 Aust-Agder og Vest-Agder Grovane Byglandsfjord 58,4 km
Nesttun – Tunestveit Persontrafikk nedlagt 1883 1964 Hordaland Nesttun Tunestveit 23,2 km
Bruksbanen Askim – Solbergfoss Nedlegging 1918 1965 Østfold Askim Solbergfoss 7,9 km
Bergen – Nesttun Persontrafikk nedlagt 1883 1965 Hordaland Bergen Nesttun 9,8 km
Vestmarkalinjen Nedlegging 1918 1965 Hedmark Skotterud Vestmarka 14,3 km
Simonstad – Treungen Nedlegging 1910/1913 1967 Aust-Agder Simonstad Treungen 46,4 km
Sulitjelmabanen Nedlegging 1892/1915/1957 1972 Nordland Finneid Lomi 54,0 km
Spikkestad – Brakerøya Linjeomlegging/nedlegging 1872 1973 Buskerud Spikkestad Brakerøya 14,1 km
Thamshavnbanen Nedlegging 1908/1910 1974 Sør-Trøndelag Thamshavn Løkken 25,3 km
Namsosbanen Persontrafikk innstilt 1933 1978 Nord-Trøndelag Grong Namsos 51,5 km
Minde – Midttun Nedlagt 1883 1980 Hordaland Minde Midttun 1,2 km
Havnebanen Nedlegging, erstattet av Oslo-tunnelen 1907 1980 Oslo Loenga Filipstad 3,7 km
Randsfjordbanen, nordre del Nedlegging 1868 1981 Oppland Bergermoen Randsfjord 2,2 km
Brevikbanen, søndre del Nedlegging 1891 1985 Telemark Ørvik sidespor Brevik 1,1 km
Krøderbanen Nedlegging, ble museumsbane 1872 1985 Buskerud Vikersund Krøderen 26,4 km
Palmafoss – Granvin Nedlegging 1935 1988 Hordaland Palmafoss Granvin 24,1 km
Kragerøbanen Nedlegging 1927 1989 Telemark Neslandsvatn Kragerø 26,6 km
Skreiabanen Nedlegging 1902 1988 Oppland Reinsvoll Skreia 22,0 km
Ålgårdbanen Nedlegging 1924 1988 Rogaland Ålgård Ganddal 22,0 km
Numedalsbanen Persontrafikk innstilt 1927 1989 Buskerud Kongsberg Rødberg 92,8 km
Eikonrød – Skien G Trafikk innstilt 1882 1991 Telemark Eikonrød Skien G 1,9 km
Flekkefjordbanen Nedlegging 1904 1991 Vest-Agder Sira Flekkefjord 17,1 km
Valdresbanen Nedlegging, delvis 1902/1903/1905/1906 1999 Oppland Eina Fagernes 22,0 km
Tunestveit – Midttun Godstrafikk nedlagt 1883 2001 Hordaland Tunestveit Midttun 21,7 km
Hortenlinjen Nedlegging 1881 2002 Vestfold Skoppum Horten 7,0 km

Industri- og anleggsbaner, større sidespor[rediger | rediger kilde]

To lokomotiver ved Røyknes stasjonSetesdalsbanen den 9. mai 2004.

Jernbanelinjer som drives som museer[rediger | rediger kilde]

Vedtatte prosjekter[rediger | rediger kilde]

Samtlige av disse dobbeltspor-prosjektene fører til at de aktuelle strekningene blir hurtigtog-kapable i følge jernbaneverket.
  • Oslo S – Ski. (Follobanen). Under planlegging.
  • Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor.
  • Minnesund – Kleverud – utviding til dobbeltspor, reguleringsplan vedtatt av Miljødepartementet (Dovrebanen)

Potensielle strekninger[rediger | rediger kilde]

  • Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss)
  • Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør)
  • Eidsvoll – Hamar – dobbeltspor og oppgradering av trasé
  • Oppgradering av Østfoldbanen, Moss-Halden

Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.[15]

Høyhastighetsbaner som utredes[rediger | rediger kilde]

  • Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen)
  • Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
  • Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
  • Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.[16]

Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:

  • Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo – Drammen – Kristiansand – Stavanger – Bergen – Drammen – Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen – Oslo, bl.a ny Sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny Bergensbane.
  • Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny Sørlandsbane).
  • Didrik A. Seip har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trase for Bergensbanen og bl.a. en alternativ Ringeriksbane.
  • Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
  • Jernbaneforum Sør har også utredet ny Sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
  • Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo-Ski

Andre høyhastighetsbaner:

Alvorlige jernbaneulykker i Norge[rediger | rediger kilde]

Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.
Denne listen er dessverre ufullstendig. Om du vet mer, kan du hjelpe Wikipedia ved å utvide den.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ SSB Samferdselsstastistikk, 2010. http://www.ssb.no/jernbane/tab-2011-09-19-01.html
  2. ^ SSB Samferdselsstastistikk, 2010. http://www.ssb.no/jernbane/tab-2011-09-19-02.html
  3. ^ Banedata 2004, s. 322
  4. ^ JernbaneverketSatsingen på jernbane må dobles (07.04.2011)
  5. ^ Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100
  6. ^ Ulf Berntsen (1973). Gjøsbubanen. I På Sporet nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb
  7. ^ Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101
  8. ^ Bergsgård, Arne (1964). «Kommunikasjonar». Norsk historie 1814–1880. Oslo: Det Norske Samlaget. s. 164. 
  9. ^ Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110
  10. ^ Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52
  11. ^ Svein Sando (2000). Norges jernbaner året 1883. Lastet ned 29.12.2008 fra www2.dmmh.no/~ses/www-rwy/utvikling/1883.htm
  12. ^ Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22
  13. ^ Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
  14. ^ Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stasjonen. Strekningen som ble helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtveis på dagens vei Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og inn til Kalvskinnet. Synagogen var stasjonsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 ble strekningen Heimdal-Selsbakk flyttet noe vestover og høyere, slik at i realiteten er hele den opprinnelige banen fra Heimdal og nordover nedlagt, men det er vanlig å betegne det som skjedde i 1919 som en linjeforflytning, men den første var mer omfattende og kalles en nedlegging av en strekning, og åpning av en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
  15. ^ Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging
  16. ^ Se Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen og High-speed rail in Norway (engelsk)
  17. ^ http://www.folkebladet.no/article241353.ece
  18. ^ http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.6639614

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-28-7. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Commons-logo.svg Commons: Kategori:Jernbane i Norge – bilder, video eller lyd