Ofotbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Ofotbanen
Map of Malmbanan (section).png
Kart over Malmbanan
Info
Type Jernbane
System Enkeltsporet elektrifisert bane
Utgangsstasjon Riksgrensen, fra Malmbanan
Endestasjon Narvik
Antall stasjoner 7
Drift
Åpnet 15. november 1902
Eier Jernbaneverket
Operatør(er) CargoNet, Malmtrafikk og SJ
Type trafikk Malm, gods og persontrafikk
Loktyper Rc, IORE, Dm3
Teknisk
Kjørestrøm 15 kV 16⅔ Hz
Sporvidde normalspor
Lengde 43 km
Høyeste hastighet 70 km/t
Største stigning ø 21 ‰ (Narvik havn–Narvik)
maks 25 ‰ (km 2,342 ved Øvre Kleiva)
Broer 5
Tunneler 18
Planoverganger 8

Ofotbanen er en jernbanestrekning mellom Narvik og den svenske grensen. Driftsmessig er den en del av Malmbanan som går mellom Luleå og Narvik. Ofotbanen er 42 km lang og har 20 tunneler. Hoveddelen av trafikken på banen er malmtog som kommer med malm og pellets fra gruvene i Kiruna. Det transporteres 15,9 millioner tonn gods årlig på Ofotbanen, og det er mer enn all annen godstrafikk med jernbane i Norge til sammen.[1] Malmtrafikken begynte høsten 1902 og banen ble offisielt innviet 14. juli 1903.[2]

Malmtogene går døgnet rundt, hele året. Ofotbanen eies og vedlikeholdes av Jernbaneverket, og vedlikeholdet har svært høy prioritet.[trenger referanse] Strekningen går for øvrig gjennom noen av landets mest naturskjønne[trenger referanse] omgivelser langs Rombaksfjorden og Norddalen.

Ofotbanen er en av de fire norske jernbanestrekningene som er fastlagt av UNECE som internasjonal hovedtransportstrekning.[3]

Endestasjonen for jernbanen ble først kalt Victoriahavn (etter den britiske dronningen). Ved en uformell folkeavstemning om navn i 1900 var Malmstad, Ofothavn, Victoriahavn og Narvik alternativene.[2]

Historikk[rediger | rediger kilde]

Mangel på veier og avstand til havn gjorde det vanskelig å utnytte det store malmforekomstene i svensk Lappland. Kirunavara og Luossavara er blant verdens største jernmalmfelter, og var kjent på 1700-tallet. På 1800-tallet fantes det ikke andre transportmidler enn reinsdyr og elvene. En jernbane ville kunne frakte like mye malm som tusenvis av reinsdyr. Utskiping fra havn i Bottenviken var heller ikke ideelt fordi den var tilfrosset flere måneder i året. Forretningsmannen Victor Kjellberg lanserte i 1872 ideen om en jernbane fra malmfeltene til isfri havn i en norsk fjord.[4]

Konsesjon[rediger | rediger kilde]

Regjeringen mottok søknad om konsesjon for godstrafikk med jernbane fra Ofotfjorden til Haparanda våren 1882. Armédepartementet informerte armékommandoene for å få deres militære vurderinger av saken. Armékommandoen gikk imot konsesjon av geo- og militærstrategiske hensyn. Forsvaret var særlig redd for at Russland ville kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men Murmansk var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.[5]

Myndighetene ønsket helst at endestasjonen skulle ligge lenger sør, for eksempel i Saltdal eller Mo i Rana, slik at banen kunne ses i sammenheng med en fremtidig jernbane fra Sør-Norge. Men etter konsesjonssøknaden var det Ofoten det aktuelle endepunktet.[4]

Konsesjon for bygging og drift ble innvilget 16. juni 1883.[5] Konsesjon ble gitt til «The Swedish and Norwegian Railway Co.» stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved Ole W. Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen.[4]

Trasévalg[rediger | rediger kilde]

En tidlig idé til trasé omfattet Dunderlandsdalen med endestasjon og havn ved Ranafjorden. I Tromsø ble det på 1870-tallet argumentert for trasé gjennom dalene i indre Troms, i stedet for de ubeboelige områdene innerst i Ofoten, og i Troms ville Salangen eller Sørreisa være aktuelle endestasjoner med havn. Derson grensen ble krysset ved Sjangelig, ville trasé til Skjomenfjorden være mest aktuelt. Den norske jernbanedirektøren på 1870-tallet foretrakk Ranafjorden eller Saltdal som endestasjon.[4] Før utbyggerne landet på Narvik som endestasjon, vurderte de også å gå gjennom Bardudalen til Salangen. Problemer med tilgang til grunn ved Fagernes i Narvik gjorde at de også vurderte endestasjon og havn ved Hergot på nordsiden av fjorden.[2]

Svenske Aftonbladet skrev at jernbaneplanen der oppe i ødemarken var et «påfund av dem som søkte tilfredstillelse ved i fantasien å utkaste planer efter gigantiske målestok og testamentere dem til en ukjent og ubestemmelig fremtid».[4]

På norsk side ville banen få en stigning på 1:60, og det ble derfor brukt kraftigere skinner på grunn større slitasje.[4]

Anlegg[rediger | rediger kilde]

Ved hjelp av britisk kapital ble det 1883 i regi av Swedish & Norwegian Railway Company igangsatt bygging av en jernbane mellom Narvik og gruvene i Kiruna. Det svensk-britiske selskapet gikk konkurs i 1889 og 400 arbeidere ble oppsagt. Av frykt for uroligheter ble 70 bevæpnede soldater og befal sendt nordover.[4] Da anleggsarbeidene stoppet opp i 1889 var det opparbeidet 23 km banelegeme og 8 km skinner var lagt. Det første anlegget hadde også brutt en anleggsvei fra sjøen til banetraseen samt satt opp kai og lager i Rombaksbotn. [2]

Etter ni års stillstand ble arbeidet gjenopptatt etter et vedtak av den svenske stat og Stortinget i 1898.[6] Den svenske delen av banen ble kjøpt av den svenske staten i 1891, mens den norske delen ble kjøpt opp av den norske staten for 182 000 kroner. Ny konsesjonssøknad ble levert i 1896, med Ole W. Lund mfl. som søkere på norsk side og LKAB på svensk side. Stortinget vedtok 15. juni 1898 enstemmig utbyggingen.[5] Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen rallare (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.[2]

Materiell og proviant ble fraktet med hest, også med slede om vinteren, samt med båt på Rombaksbotn. Det ble også satt opp en taubane fra Hundal og opp i fjellet for å overvinne den store høydeforskjellen. Taubanen var 2,5 km lang og erstattet en kjørevei på 10 km. Taubanen alene kostet 110.000 kroner den gangen. Før den store taubanen var det noen mindre taubaner i ulike bratte skrenter, blant annet ble det sendt stein ned for å dra proviant og andre varer opp.[2] Et av de vanskeligste partiene var stigningen fra Narvik langs Rombaksfjorden til omlag 350 m.o.h., terrenget er bratt og vanskelig, og rallarene måtte dels henge i tau under arbeidet.[7]

Ofotbanen ble åpnet for trafikk 15. november 1902. Den offisielle åpningen skjedde et halvt år senere, da ingen av de høyeste øvrighetspersonene hadde lyst til å reise til det høye nord i mørketiden. Ofotbanen ble elektrifisert i 1923 og er verdens nordligste elektrifiserte jernbane.

De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over Norddalsbrua med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.[2]

I Abiskojuvet, i Katterjåkk og ved Nedre Hundalen ble det satt opp kraftverk for å levere elektrisk strøm til kompressorer. Dette var en ny teknikk for rallarene som var vant med å bore for hånd. Kraftverket i Nedre Hundalen leverte strøm til boring av Katteratunnelen og Norddalstunnelen. Etter anleggstiden forsynte Katterjåkk kraftverk vognhallen på Riksgränsen med strøm. Malmbanen ble elektrifisert med strøm fra kraftverk i Porjusfallet i Luleelva.[2]

På grunn av vanskelige snøforhold er deler av strekningen lagt i tunneler eller skjermet av snøoverbygg, såkalte gallerier.[2]

Malmfrakt[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med anlegg av malmkaia begynte i 1899. De første malmtogene gikk i november 1902 og ved nyttår 1903 var det et lager av malm klart for utskiping. Kaia var opprinnelig en trekonstruksjon og etter krigen ble kaianlegget reparert og oppgradert.[2]

Turisttrafikk[rediger | rediger kilde]

Bjørnfjell stasjon åpnet i 1925 og ble en turistdestinasjon for skiturister. Etter elektrifiseringen i 1923 var det ikke behov for den store stasjonen på Riksgränsen, deler av anlegget ble revet og/eller flyttet, mens noe ble tatt i bruk for friluftsformål.[2]

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Malmtog i Narvik (1906)
Narvik stasjon (2002)
Gamle Norddalsbrua (180 m), erstattet av en mindre bro i 1988
Et nattog passerer den nedlagte Haugfjell holdeplass i retning Narvik
Tegnforklaring
Vis V veier
BSicon v-KDSTa.svgBSicon dKDSTa.svg 0,00 km Fagernesterm. (Narvik H) / Narvik havn (Narvik D) (1902) 6 moh
BSicon d.svgBSicon vÜSTl.svg
BSicon d.svgBSicon dBUE.svgBSicon dSTR.svg Fagernesveien
BSicon .svgBSicon dTUNNEL2.svgBSicon vSHI2l-.svg 1,31 km Kleivhammeren (28 m)
BSicon .svgBSicon edBST.svgBSicon v-STR.svg 1,70 km Øvre Kleiva
BSicon .svgBSicon dBRÜCKE1.svgBSicon v-STR.svg 2,08 km Sjøbakken bru Kongens gate
BSicon .svgBSicon vSHI2gl-.svgBSicon dKDSTe.svg Sjøsida
BSicon .svgBSicon vSTR-ABZl+l.svgBSicon dKDSTr.svg Knuserbakken
BSicon .svgBSicon vSTR.svgBSicon dKDSTa.svg Narvik malmhavn
BSicon .svgBSicon dBUE.svgBSicon vSTR.svg Verkstedbakken
BSicon .svgBSicon dSBRÜCKE.svgBSicon vSTR.svg Sleggesvingen
BSicon .svgBSicon vSBRÜCKE.svgBSicon dSBRÜCKE.svg 2,87 km Frydenlundsbrua Brugata
BSicon v-ENDEa.svgBSicon dWg+l.svgBSicon vSHI2r.svg
BSicon v-SHI2g+r.svgBSicon dSTR.svg
BSicon d.svgBSicon vKRZuy.svg Riksvei E 6.svgEuropavei 6 Rombaksveien
BSicon d.svgBSicon vSHI2g+l-.svg
BSicon BHF.svg 3,70 km Narvik stasjon (1902) 47 moh
BSicon TUNNEL2.svg 5,30 km Ornes (120 m)
BSicon TUNNEL2.svg 6,52 km Bjørneborg (104 m)
BSicon TUNNEL2.svg 7,66 km Djupvik (113 m)
BSicon eBHF.svg 7,91 km Djupvik (1902-1923) 103 moh
BSicon BST.svg 8,42 km Djupvik blokkpost
BSicon TUNNEL2.svg 8,49 km Forsnes (114 m)
BSicon TUNNEL2.svg 10,62 km Hvelv I (55 m)
BSicon TUNNEL2.svg 10,97 km Hvelv II (30 m)
BSicon BHF.svg 13,76 km Straumsnes (1902) 178 moh
BSicon TUNNEL2.svg 14,04 km Straumsnes (81 m)
BSicon BST.svg 17,45 km Omeelv blokkpost
BSicon TUNNEL1.svg 19,86 km Fjellheim (335 m)
BSicon BHF.svg 20,86 km Rombak (1902) 265 moh
BSicon TUNNEL2.svg 22,51 km Indre Sildvik (120 m)
BSicon eHST.svg 24,20 km Kvitur
BSicon TUNNEL2.svg 24,60 km Kvitur (81 m)
BSicon BST.svg 25,58 km Horisontalen blokkpost
BSicon TUNNEL1.svg 27,80 km Middagselv (536 m)
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon tSTRa.svgBSicon TUNNEL2.svg 29,31 km Kapp Horn (280 m)
BSicon tSTR.svgBSicon BHF.svg 29,73 km Katterat (1902) 374 moh
BSicon tSTR.svgBSicon STR.svg Ny tunnel (940 m) (2002)
BSicon tSTRe.svgBSicon TUNNEL2.svg 29,96 km Sørdalen (384 m)
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
BSicon eHST.svg 30,60 km Sørdalen
BSicon TUNNEL1.svg 31,15 km Katterat (535 m)
BSicon TUNNEL2.svg 33,42 km Linbane (104 m)
BSicon tSTRa.svg 34,46 km Norddalstunnelen (607,5 m)
BSicon tBST.svg 34,48 km Fagerlia blokkpost
BSicon tBS2+l.svgBSicon etBS2+r.svg
BSicon tSTRe.svgBSicon extSTRe.svg
BSicon TUNNEL1.svgBSicon exBRÜCKE.svg 35,30 km Norddalsbrua (180 m)
BSicon STR.svgBSicon exTUNNEL1.svg 35,40 km Brutunnelen
BSicon BRÜCKE.svgBSicon exSTR.svg 35,99 km Nye Norddalsbrua (85 m)
BSicon STR.svgBSicon exHST.svg 36,00 km Søsterbekk gamle
BSicon dHST.svgBSicon exvSTR.svg 36,05 km Søsterbekk (1955) 457 moh
BSicon dSTR.svgBSicon exdTUNNEL2.svgBSicon exdTUNNEL2.svg
BSicon dSTR.svgBSicon exvSHI2g+l-.svg
BSicon vSTR-exBHF.svgBSicon d.svg 36,50 km Gamle Bjørnfjell (1912 - 1956)
BSicon xv-SHI2g+r.svgBSicon d.svg 36,78 km
BSicon eHST.svg 37,00 km Haugfjell (1955)
BSicon TUNNEL2.svg 37,62 km Mons Olsen tunnel (290 m)
BSicon TUNNEL2.svg Solheim (76 m)
BSicon .svgBSicon STR.svg
BSicon exdENDEaq.svgBSicon exSTRlg.svg
sidespor Anton West
BSicon exENDEaq.svgBSicon exSTRlg.svg
BSicon cd.svgBSicon ev-SHI2g+r.svg
39,75 km sidespor fra Grusgropa
BSicon BHF.svg 40,42 km Bjørnfjell (1925) 514 moh
BSicon ZOLL.svg 41,91 km Grense no-sv, Gamle Riksgrensen (1902-1924)
BSicon HST.svg 42,66 km Riksgrensen/Riksgränsen (1923) 523 moh
BSicon BST.svg 43,04 km Riksgränsen blokkpost
BSicon LSTR.svg Malmbanan
BSicon LBHF.svg 171,78 km Kiruna C
BSicon LSTR.svg Malmbanan
BSicon BHF.svg Gällivare
BSicon BHF.svg Boden C
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZrf.svgBSicon d.svg Stambanan genom övre Norrland mot Stockholm
BSicon KBHFe.svg Luleå C
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svg

Operatører[rediger | rediger kilde]

Følgende operatører trafikkerer Ofotbanen:

Tidligere operatører:

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Jernbaneverkets jernbanestatistikk
  2. ^ a b c d e f g h i j k Theander, Agge (1996): I rallarnes spor. En beskrivelse av Malmbanens historie, delen Kiruna - Narvik. Narvik: Ofoten musuem.
  3. ^ «IMPORTANT INTERNATIONAL RAILWAY AND COMBINED TRANSPORT LINES». UNECE. 23. mai 2009. Besøkt 28. juni 2012. 
  4. ^ a b c d e f g Broch, Just (1937): Ofotbanens anlegg og byen som det skapte. I serien Norges statsbaners historie. Oslo: Cappelen.
  5. ^ a b c Ydstebø, Palle (2001): Ofotbanen og forsvaret av Nord-Norge 1880-1920. Trusler, strategi og militær planlegging. Forsvarsstudier nr 1, 2001.
  6. ^ Haakon Nyhuus, red. (1912). «Narvik». Illustreret norsk konversationsleksikon, V (første utg.). Kristiania: H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard). s. 1021. 
  7. ^ Færøyvik, Frode (1989): Fra feisel til fullprofil. Fjellsprengere i samfunnets tjeneste. Oslo: Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]