Raumabanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Raumabanen
Lokomotive Raumabahn.jpg
Damplokomotiv ved Åndalsnes
Info
Type Jernbane
System Énsporet uelektrifisert bane
Utgangsstasjon Dombås stasjon
Endestasjon Åndalsnes stasjon
Antall stasjoner 5
Drift
Åpnet 30. november 1924
Eier Jernbaneverket
Operatør(er) NSB og CargoNet
Type trafikk Passasjerer og gods
Loktyper NSB type 93, Di. 8
Teknisk
Lengde 114,2 km
Største stigning ø 25 ‰ (Bjorli-Åndalsnes)
max:30 ‰ 445,7 km
Krysningsspor 4
Broer 103
Tunneler 5
Planoverganger 224

Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dovrebanen (Dombås) og Åndalsnes. Banen er ikke elektrifisert. Dette er den eneste jernbanen som har stoppested i Møre og Romsdal. Til å begynne med var det 12 stasjoner og holdeplasser langs linjen, i dag er det fem, hvor endestasjonen samt Bjorli betjente. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Oppland, og Rauma kommune i Møre og Romsdal.

Sommerstid kjøres det egne turisttog med moderne motorvogner. Mellom 1993 og 2007 var disse turistavgangene betjent av et veterantog trukket av damplokomotiv. Jernbanen passerer rett under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen og over den kjente Kylling bru som er et ingeniørmessig kunstverk.

På grunn av stor stigning ved Verma fikk banen en stor dobbelslyng med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. Kylling tunnel går rett under E136. Jernbanen krysser Rauma seks ganger mellom Bjorli og Åndalsnes, med Kylling bru som den største.[1] Jora bru ved Dombås er en av de lengste steinhvelvbroene i landet.

Historie[rediger | rediger kilde]

Kylling bru

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

I 1869 ble det satt ned en komite som skulle se på mulighetene for å bygge jernbane til byene i Møre og Romsdal, og fem år senere ble det solgt aksjer for å bidra til byggingen. I Ålesund og indre Romsdal ønsket man bane gjennom Romsdalen, i Molde ønsket man bane gjennom Sunndalen og i Kristiansund ønsket man bane gjennom Surnadal. Ålesunderne regnet med at en bane gjennom Romsdalen ville bli forlenget til Ålesund. Amtmann Alexander Kielland gjennomførte en folkeavstemning om saken. I 1908 ble det vedtatt av Stortinget at det skulle bygges en jernbane frem til Romsdalsfjorden.

Sitat Romsdals amts største begivenhet utfolder seg i dag, idet fylket ved Raumabanens aapning fra nu av av ved jernvei er fast knyttet til Norges samlede jernbanenett og til utlandet. Før har dette store jorddistrikt været at betrakte som en avkrok liggende mellem Dovrealpene og Nordsjøen. Med et slag er fylket nu forvandlet til et centrumsdistrikt i vort land med Raumabanen som korteste vei mellem Østlandet og Vesterhavet kortere enn mellem Bergen og Kristiania og kortere end mellem Trondhjem og Kristiania. I over 50 aar har Møre stridt og kjæmpet for denne bane og mangen stridsmann har i dette tidsrum lagt hodet ned, om dog enkelte av pionerene er saa lykkelige at opleve denne dag. Den mest fremtrædende forkjæmper for Raumabanens gjennomførelse, har vært statsraad og overingeniør Nils Hovdenak, som paa grund av sin tekniske kyndighet og indsigt i spørsmålet har vært kalt Raumabanens far. Uten ham har vi neppe havt Raumabanen endnu og kanske aldrig faat den. Sitat
Erik Lerheim i Jordbrugeren, 29. november 1924

Anlegg[rediger | rediger kilde]

Nedenfor Foss i Romsdalen

Byggingen startet 12. januar 1912. Anlegget begynte på Dombås og banen ble åpnet parsellvis til Åndalsnes. Forarbeider ved Romsdalsfjorden tok til i 1909.[2] En av de store utfordringene var det bratte og trange partiet ved Verma der stigningen ville være for stor lokomotivene. Løsningen ble å bygge en vendetunnel. Det er 19 meter stigning i den 1400 meter lange tunnelen. Vendetunnelen alene tok ni år å bygge og kostet 1 million kroner, tunnelanlegget begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik. I vendesystemet inngår også en kort tunnel (Kylling tunnel) under bebyggelsen på Verma og under E136, samt Kylling bru der jernbanen krysser dalen og fortsetter i motsatt retning. Etter åpning av Stavem kraftverk i 1918 fikk anlegget i tunnelen elektriske vifter og boremaskiner. Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og går til dels gjennom dype skjæringer i løsmasser. Ved Åk truet utglidning av leire traseen. Åndalsnes stasjon ble anlagt på fylling i langgrunt område ved fjorden. Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord og denne mest utsatte strekningen på Raumabanen kalles av den grunn «Rensken».[3][2] Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.

I 1921 ble banen åpnet for trafikk fra Dombås og frem til Bjorli, til Verma i 1923. På Bjorli ble installert en svingskive. Den 29. november 1924 ble banen offisielt åpnet av Kong Haakon, og dagen etter gikk det første ordinære rutetoget. Det hadde da gått med 14,5 millioner arbeidstimer til anlegget som kostet omkring 49 millioner kroner i 1924 (opprinnelig budsjett var 8 millioner kroner i 1908). Anleggsarbeidet ble for det meste utført med håndkraft, i tillegg ble hester, bensinlokomotiv og damplokomotiv brukt som trekkraft. Over 500 mann (tidvis 600) var sysselsatt mens arbeidet pågikk. Syv arbeidere omkom i anleggsperioden, en minnestein ble reist ved Stavemtunnelen. En del av arbeiderne reiste videre til anlegget av Flåmsbana som tok til i 1923.[3][2]

Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet da tresvillene ble erstattet av betongsviller, og svillene lagt i pukket i stedet for den opprinnelige sanden. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973).[3]

Bottheim stasjon var ubetjent stoppested fra 1964, senere revet.[2] I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda,[2] og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.[4][5] Den nye traseen for E136 gikk gjennom stasjonsområdet for Romsdalshorn stoppested, stoppstedet ble samtidig nedlagt og stasjonsbygningen flyttet til Horgheimseidet.[6]

Drift[rediger | rediger kilde]

De første 30 årene ble banen betjent av kullfyrte damplokomotiv. Vann til lokomotivet kom blant annet fra et eget høydebasseng ved Bjørmosen under Nesaksla. Høydebassenget ble også brukt til vannforsyning i Åndalsnes. Ved Bjorli stasjon er det terrenget ved banen flatt og det manglet trykkvann, og det ble derfor bygget et vanntårn ved stasjonen (vannet ble pumpet fra elven opp i tårnet). På Flatmark ble det bygget vanntårn fordi bekker som kunne gitt trykkvann går tørre om vinteren.[3] Diesellokomotiv ble tatt i bruk for passasjertogene i 1958, og i 1965 ble damplokomotiv tatt ut av bruk også for godstog.[2] NSB tok i 2000 i bruk dieseldrevet vognsett med to vogner.[7] Nattoget ble lagt i år 2000.[8]

Den første tiden hadde passasjervognene 1., 2. og 3. klasse, der 3. klasse bød på trebenker og dårlig oppvarming. Fra 1924 fram til 1970-årene var Raumabanen hovedkommunikasjonsåren for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Åndalsnes var det bussforbindelse til Ålesund, Molde og Kristiansund til og fra hver avgang og ankomst. Da Ålesund lufthavn på Vigra åpnet i 1960 og noen år senere flyplassene ved Molde og Kristiansund, fikk jernbanen konkurranse i reisetid til Oslo.[3]

I 1990 fraktet banen 117 000 passasjerer og 174 000 tonn gods, i 1994 var tallene 131 000 og 192 000[9]

Fra begynnelsen var bemanningen om sommeren på omkring 100 mann med banevoktere og ekstrahjelp. Banen hadde egen telefonlinje der alle telefonapparater var koblet til samme linje. Banen ble visitert to ganger daglig i tilfeller skader eller steinsprang.[2]

Andre verdenskrig[rediger | rediger kilde]

Skinnegangen ved Bjorli, sett mot Romsdalen foto: Jac Brun

Raumabanen spilte en viktig rolle ved kampene i april 1940. Møre og Romsdal var til forskjell fra Østlandet, Bergen og Trøndelag ikke besatt av tyske styrker og kunne mobilisere ufortstyrret. Oslo, Bergen og Trondheim ble besatt umiddelbart av den tyske invasjonsstyrken, mens Åndalsnes som eneste havn med jernbane mellom Trondheim og Bergen fortsatt var ubesatt. 800 soldater fra infanteriregimentet mobilisert på Setnesmoen ble 13. april sendt med tog mot Dombås der de dagen etter kom i kamp med tyske fallskjermstyrker. Omkring 150 tyske krigsfanger ble sendt med tog til Åndalsnes.[3] Britiske styrker ble landsatt på Åndalsnes fra 17. april. De første britiske soldatene ble sendt med tog mot Dombås 19. april og fortsatte videre mot Øyer i Gudbrandsdalen for å støtte de norske forsvarsstyrkene.[10] Raumabanen ble bombet av tyske fly, noen av bombeflyene kom helt fra den erobrede flyplassen i Ålborg. Norske sivile inspiserte stadig og reparerte raskt skadene.[10] Jernbanens anlegg på Åndalsnes ble stadig bombet de to siste ukene i april, og fikk en del skader. Jernbanekaia med britiske krigsskipene, stasjonsbygningen og jernbanebroene i sentrum ble ikke skadet.[2]

Under den siste evakueringen av Dombås 30. april ble et stort togsett med fire lokomotiv, 14 passasjervogner og en antall godsvogner sendt mot Åndalsnes om natten. På dette tidspunktet hadde den siste biltransporten forlatt Dombås mens det fortsatt var omkring 1500 britiske og en del norske soldater igjen ved Dombås stasjon, disse skulle evakueres med siste togavgang. Noen kilometer fra Dombås ble flere norske soldater tatt ombord og på Lesja stasjon ytterligere 425 norske soldater. Toget sporet av i et bombehull ved Lesjaverk, elleve soldater ble drept og flere skadet i ulykken, i følge Mølmen.[11] Kynoch oppgir at toget forlot Dombås 29. april og at ulykken skjedde klokken 1 natt til 1. mai (etter at toget hadde blitt stående hele dagen på grunn av skinnebrudd lenger sør).[10] De friskeste britiske soldatene fra det avsporede toget gikk videre til fots og nådde Verma formiddagen 1. mai der de søkte tilflukt i vendetunnelen der det også var et intakt togsett i beredskap. Togsettet fra vendetunnelen med soldater ombord kjørte til Åndalsnes i mørket kvelden 1. mai og soldatene ble evakuert fra Åndalsnes samme natt. Avsporingen ved Lesjaverk forsinket evakueringen med ett døgn.[11]

Da Norge ble invadert 9. april 1940, ble 3 000 gullbarrer (49 tonn) i all hast fjernet fra Norges Bank før den tyske invasjonsstyrken nådde frem til Oslo. Fra Oslo ble lasten sendt til Lillehammer i lastebiler, hvor den ble plassert på et godstog som tok den til Åndalsnes, der lastebiler overtok og fraktet gullbarrene til Molde hvor britiske krigsskip ventet for å frakte lasten ut av landet.[12] Dette hadde vært umulig hvis ikke Blücher var blitt senket av Oscarsborg festning i Drøbaksundet. Kongen, kronprinsen, regjeringens medlemmer, noen sivile tjenestemenn og general Ruges overkommando flyktet også gjennom Romsdalen og videre til Molde og Tromsø.

På Bjorli stasjon ble det bygget en stor jernbanerestaurant mellom 1925 og 1927 med plass til 700 spisegjester. Den var hovedsakelig beregnet på turister som kom med turistskip til Åndalsnes og som ble fraktet videre til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten ble truffet av en bombe i april 1940 og brant ned. Den ble aldri bygget opp igjen.

Operasjon Fieldfare forsøkte å sprenge brua januar 1945 for å hemme tysk transport gjennom Romsdalen. Brua fikk mindre skader og ble åpnet etter tre uker.

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Dønttinden sett fra Brude
Kylling bru
Skillet mellom Raumabanen (venstre tunnelløp) og Dovrebanen ved Dombås stasjon
Tegnforklaring
Vis V veier, H historikk
BSicon ENDEa.svg
BSicon KDSTl.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg 458 km Molde og Romsdal Havn
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon KDSTr.svg 457,29 km Hustadmarmor AS
BSicon BHF.svg 457,28 km Åndalsnes (1924) 4,2 moh.
BSicon SKRZ-Eu.svg 64Fylkesvei 64 Romsdalsvegen
BSicon eABZrf.svg Troa indrustritomt (sporveksel fjernet 2003)
BSicon SPLa.svg
BSicon dDST.svgBSicon dÜST.svg 455,7 km Åndalsnes godsterminal (1994)
BSicon vSBRÜCKE.svg 64Fylkesvei 64 arm mot E136
BSicon SPLe.svg
BSicon TUNNEL2.svg 452,38 km Åk (31 m)
BSicon eHST.svg Sogge ( -1966)
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 136.svgEuropavei 136
BSicon eHST.svg 449,25 km Romsdalshorn (1924-1990) 9,5 moh.
BSicon WBRÜCKE.svg Skjerve bru (66 m)
BSicon eHST.svg Lynghjem ( -1966)
BSicon WBRÜCKE.svg Sælen bru (60 m)
BSicon PSL.svg 439,16 km Marstein (1924) 65,5 moh.
BSicon eHST.svg Remmem ( -1966)
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 136.svgEuropavei 136
BSicon eHST.svg 431,52 km Flatmark (1924) 126,7 moh.
BSicon eHST.svg Foss ( -1966)
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 136.svgEuropavei 136
BSicon WBRÜCKE.svg 426,37 km Foss bru (80 m)
BSicon WBRÜCKE.svg 420,70 km Vermafossen bru 420,70
BSicon WBRÜCKE.svg 418,61 km Kylling bru (76 m)
BSicon TUNNEL1.svg Kylling Riksvei E 136.svgEuropavei 136 (vendetunnel, 480 m)
BSicon TUNNEL1.svg Kylling (vendetunnel, 480 m)
BSicon PSL.svg 418,09 km Verma (1923) 273,4 moh.
BSicon tSTRa.svg 413,39 km Stavem tunnel (vendetunnel, 1 396 m) 313 moh.
BSicon tSTRe.svg 332 moh.
BSicon BST.svg 411,0 km Rasvarslingsanlegg
BSicon eHST.svg Brude ( -1966)
BSicon STR+GRZq.svg Møre og Romsdal
Oppland
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 136.svgEuropavei 136
BSicon WBRÜCKE.svg 404,58 km Stuguflåtbrua (54 m)
BSicon eHST.svg Stuguflåten ( -1990)
BSicon TUNNEL2.svg 401,19 km Bjorli tunnel (ca. 190 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Bøverbrua (42 m)
BSicon BHF.svg 399,84 km Bjorli (1921) 574,7 moh.
BSicon ABZrf.svg sidespor til slamlagune
BSicon BUE.svg Fv517Fylkesvei 517
BSicon eHST.svg Øygaren ( -1966)
BSicon eHST.svg 390,73 km Lesjaskog (1921) 615,3 moh.
BSicon eHST.svg Åheim gård ( -1988)
BSicon eHST.svg Bryggen ( -1966)
BSicon HST.svg 379,89 km Lesjaverk (1921) 633,2 moh.
BSicon BUE.svg Kv518
BSicon eHST.svg Vangen -1966)
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 136.svgEuropavei 136
BSicon eHST.svg 369,78 km Lora (1921) 631,7 moh.
BSicon eHST.svg Skarphol ( -1929)
BSicon eHST.svg Brænjord ( -1966)
BSicon BUE.svg Kv506
BSicon HST.svg 360,68 km Lesja (1921) 634,1 moh.
BSicon eHST.svg Ulateig ( -1966)
BSicon eHST.svg 352,13 km Bottheim (1921) 648,2 moh.
BSicon TUNNEL2.svg Bottheim (61 m)
BSicon eHST.svg Joramo ( -1966)
BSicon WBRÜCKE.svg Jora bru (161 m)
BSicon eABZrg.svg 345,95 km sidespor (Forsvaret, nedlagt 2002)
BSicon d.svgBSicon ABZrg.svgBSicon dLSTRq.svg Dovrebanen fra Støren og Trondheim
BSicon TUNNEL2.svg Dombås (161 m)
BSicon BHF.svg 343,04 km Dombås (1913) 659,3 moh.
BSicon LSTR.svg Dovrebanen til Hamar


Galleri[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Torvik, Arne Inge: Om samferdsel i Møre og Romsdal. Molde: MRF, 2000.
  2. ^ a b c d e f g h Normann, Andreas: Raumabana. Utgitt av Rauma kulturstyre/Folkebiblioteket, 1994.
  3. ^ a b c d e f Ei bok om Rauma. Utgitt av Rauma kommune, 1990.
  4. ^ Tekniks Ukeblad: Nå forsvinner undergangene, 13. oktober 2005.
  5. ^ http://www.rbnett.no/nyheter/article10720268.ece
  6. ^ http://www.andalsnes-avis.no/nyheter/article110482.ece
  7. ^ Krogrud, Svein (2000). «Type 93 – NSBs nye Talbot Talent». På Sporet, 103, s. 4–8. 
  8. ^ «Buss erstatter nattog Oslo-Møre». 20. oktober 2000. 
  9. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune, fylkesstatistikk 1996.
  10. ^ a b c Kynoch, J.H. (1995). Nakne soldater. Oslo: Aschehoug. ISBN 8203220622 (ib.) . 
  11. ^ a b Øystein Mølmen: Raumabanen/Romsdalen, Lesja og Dovre. Kamphandlingene i april 1940. Lesjaskog: Raumabanens kulturlag, 1999.
  12. ^ «M/S Bomma - Norwegian Merchant Fleet 1939-1945». warsailors.com. Besøkt 5. august 2007. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Commons-logo.svg Commons: Kategori:Raumabanen – bilder, video eller lyd