Åsta-ulykken

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Minnesmerke i nærheten av ulykkesstedet, med navnene på de 19 som omkom

Åsta-ulykken var en togulykke som skjedde tirsdag 4. januar 2000 ved Åsta sør for Rena i Østerdalen. Et tog fra Trondheim kolliderte med et lokaltog fra Hamar på Rørosbanen, og det oppstod en eksplosjonsartet brann. 19 mennesker omkom, mens 67 kom fra ulykken med livet i behold.

[rediger] Hendelsesforløp

Det dieseldrevne toget 2302 forlot Trondheim togstasjon kl. 07.45 om morgenen tirsdag 4. januar 2000 med 75 personer ombord. Det var i rute og skulle til Hamar. Ved avgang fra Røros stasjon var toget 21 minutter forsinket pga. forsinkelser med kryssende tog. Forsinkelsen ble imidlertid kjørt inn, og ved ankomst og utkjøring fra Rena stasjon var toget bare 7 minutter forsinket. Ved utkjøring viste togsporsignalet grønt, og loggen som ble tatt ut fra Hamar togledersentral etter ulykken, indikerer at også hovedsignalet viste grønt.

Tog 2369, som også var dieseldrevet, forlot Hamar stasjon i rute kl. 12.30 med 10 passasjerer ombord. Toget skulle til Rena stasjon, for så å returnere tilbake til Hamar. Ved Rudstad stasjon stoppet toget og plukket opp én passasjer. Dette skjedde kl. 13.06, og i henhold til ruten skulle toget hatt et opphold her til kl 13.10 for å avvente det kryssende toget nordfra. Da toget forlot Rudstad kl. 13.07 med 11 passasjerer, inkludert lokomotivfører og konduktør, viser loggen at utkjørssignalet ikke viste grønt. Loggen viser også at sporvekslen ved utkjøringen var kjørt opp av nordgående tog.

Trafikkstyringen på Rørosbanen mellom Hamar og Røros styres av togledersentralen på Hamar. Vedkommende togleder på det aktuelle tidspunktet hadde også ansvaret for å følge med på den mer trafikkerte strekningen Hamar – Eidsvoll. Det var ikke installert lydalarm (akustisk alarm) som varsler at to tog er på kollisjonskurs på denne sentralen, og selv om en melding V2 – VEKSELKONTROLL MANGLER RUDSTAD i rød skrift på skjermen viste at det var i ferd med å skje en ulykke, ble ikke toglederen oppmerksom på dette før ca. kl. 13.11.30, etter 3 minutter.

På tidspunktet for ulykken var det ikke installert verken ATC (et system for automatisk stopping av tog) eller togradio. Den eneste måten å få kontakt med togene på, var vha. mobiltelefon. Numrene til lokomotivførerne og konduktørene på de to togene hadde imidlertid blitt oppført på feil lister, eller de hadde ikke blitt oppført på noen liste i det hele tatt. Følgelig var ikke toglederen på Hamar i stand til å vite hvor han skulle ringe, og kl. 13.12.35 var katastrofen et faktum.

[rediger] Utbygging av ATC

NSB hadde lenge planlagt å bygge ut ATC på Rørosbanen. I 1992 planla NSB at en utbygging skulle være fullført innen 1995. Det ble budsjettert separat for dette i statsbudsjettene for 1992 og 1993. NSB la imidlertid planen til side og brukte pengene til utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen. I 2004 var ATC utbygget.

[rediger] Etterspill

1. september 1997 innførte Jernbaneverket og NSB en ny avgangsprosedyre for persontog, der bare lokomotivføreren – og ikke som tidligere, både lokomotivføreren og konduktøren – var pålagt å kontrollere at utkjørhovedsignalet fra en stasjon viste «kjør» før toget ble satt i gang fra en stasjon. Dette skjedde til tross for at Jernbanetilsynet ikke godtok at den nye avgangsprosedyren ble innført også på Rørosbanen, pga. de spesielle forholdene der. Jernbanetilsynet protesterte, også til Samferdselsdepartementet, og fikk medhold der, uten at dette fikk noen konsekvenser for avgangsprosedyrens utførelse.