Follobanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Follobanen
TRS 070804 022.jpg
Ski stasjon blir endestasjon for Follobanen i sør
Info
Type Jernbane
System Dobbeltsporet høyhastighetsbane
Utgangsstasjon Oslo Sentralstasjon
Endestasjon Ski stasjon
Antall stasjoner 2
Drift
Åpnet 2021 (planlagt)
Eier Jernbaneverket
Type trafikk Passasjerer og gods
Teknisk
Lengde 22 km
Lengde dobbeltspor 22 km
Høyeste hastighet 250 eller mer km/t

Koordinater: 59°54′N 10°46′Ø Follobanen er et fremtidig nytt dobbeltspor for jernbanen mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon. Dobbeltsporet skal dekke behovet for økt kapasitet gjennom «Sørkorridoren», samferdselskorridoren sørover fra Oslo via Akershus og Østfold. I tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkluderer prosjektet en totalombygging av Ski stasjon, delvis omlegging av Østfoldbanen, og forberedende arbeider med Bryndiagonalen – en mulig fremtidig avgrening fra Follobanen til Hovedbanen og godsterminalen på Alnabru. Follobanen er Norges største samferdselsprosjekt og det eneste med egen post på statsbudsjettet. Dobbeltsporet skal kunne kobles med en fremtidig høyhastighetsbane via Göteborg til Kontinentet.[1]

Follobanen vil gå i tunnel i 19,5 kilometer og får dermed Nordens lengste jernbanetunnel. Tunnelen skal bygges med to separate løp, noe som skal gi høy driftsstabilitet og god tilgjengelighet for å drive effektivt vedlikehold. Tunnelløpene skal drives med tunnelboremaskiner i tillegg til sprenging.[2] Jernbaneverket er tiltakshaver. Ifølge Jernbaneverkets nåværende fremdriftsplan, vil Follobanen stå ferdig i slutten av 2021. Prosjektet er favorisert som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan framlagt 12. april 2013.[3] Prislappen er anslått til 23,5 milliarder kroner.[4]

Forberedende byggearbeider i tilknytning til Ski stasjon ble igangsatt i 2010. Forberedende arbeider ved innføringen til Oslo S er blitt gjennomført i 2013.[5] Hovedarbeidene ble startet i juni 2014, da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen fyrte av den første salven.[6]

For å unngå forveksling med Østfoldbanen (illustrasjonen), er det nødvendig med et eget navn på det nye dobbeltsporet. Jernbaneverket har foreslått «Follobanen». Forslaget skal godkjennes av en rekke instanser før det blir endelig.

Behov for økt kapasitet[rediger | rediger kilde]

Sørkorridoren (Østfoldbanen, E6 og E18) er i rushtidene sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo. I perioder med høytrafikk utnyttes Østfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo–Ski mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen innebærer at regiontogene forsinkes av lokaltogene også når sistnevnte holder rutetidene. Forsinkelsene forplanter seg utover i jernbanenettet. Da kapasiteten på jernbanen er sprengt, må godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). På landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene overfylte og forsinkede.[7]

Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30 % fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyrå). Follo er mellom de regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling.[8] Det voksende transportbehovet kan ikke imøtekommes med dagens infrastruktur. Det er behov for å øke kapasiteten for både gods- og persontrafikk.

Kapasitetsløft[rediger | rediger kilde]

Follobanen vil bli et supplement til dagens Østfoldbane, en direkteforbindelse Oslo–Ski som langt på vei vil løse kapasitetsutfordringene i Sørkorridoren. Reisetiden på direktereiser mellom Oslo og Ski vil halveres – fra 22 minutter (Østfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten vil forbedres, og materiell og personale utnyttes mer effektivt.

Avgangsfrekvensen kan fortettes på både Vestre linje og Østre linje, samtidig kan lokaltogene mellom Oslo og Ski på den gamle Østfoldbanen gå mye oftere enn i dag: Her er planen en fast ruteplan med tog hvert 15. minutt. Jernbaneverket planlegger opptil åtte tog i timen mellom Oslo S og Ski stasjon i begge retninger.[9]

Follobanen vil alene få like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Follobanen og Østfoldbanen vil til sammen gi en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen vil bli langt mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og næringsliv også utenfor Østfoldbanens influensområde.

Når Follobanen åpnes, kalkulerer Jernbaneverket med en reduksjon på nærmere 6000 bilturer per virkedøgn og en reduksjon på rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per år (person og godstrafikk).[10]

Fra idé til reguleringsplan[rediger | rediger kilde]

Oversiktskart med Follobanen i rødt og Bryndiagonalen i blått.

Den første rapporten om behov for økt kapasitet på jernbanestrekningen Oslo–Ski kom i 1989. Den gangen så man for seg nytt enkeltspor. Prosjektet med nytt dobbeltspor skriver seg fra begynnelsen av 1990-tallet. Nytt dobbeltspor ble vedtatt i kommunene Oppegård, Ski og Oslo på kommunedelplannivå i henholdsvis 1996, 2000 og 2004. Dobbeltsporet har vært prioritert i Nasjonal transportplan og hatt egen post på Statsbudsjettet (post 31) siden 2009.[11]

Tre ulike konsepter har vært vurdert for nytt dobbeltspor fra Oslo til Ski:

  • Lokaltog i dagen: Et dobbeltspor nær dagens Østfoldbane med lange dagstrekninger og stasjoner ved Hauketo, Vevelstad og Kolbotn. Dette var strategien fram til man i 2009 fastslo at dette ville føre til for mye tidstap for tog mot Østfold og Sverige.
  • Tunnel hele veien: 22 km dobbeltspor i tunnel hele veien fra Oslo S til Ski. Ulempen med dette er at det blir svært dyrt, særlig har tunnelen på de første kilometrene ut av Oslo under Ekebergåsen vist seg svært dyr.
  • Tunnel nesten hele veien: 19 km dobbeltspor fra Bækkelaget til Ski har kommet opp som alternativ i 2013, fordi dette trolig kan halvere kostnaden fra rundt 20 til 10 milliarder. Reisetiden Oslo-Ski blir 2-3 minutter lengre. I dette alternativet videreføres bruken av dagens 3 km strekning mellom Bækkelaget og Oslo S for alle tog, en strekning hvor lokaltog ikke forsinker raske tog fordi lokaltogene ikke har stasjoner. Tilhengerne av denne kostnadsreduksjonen argumenterer for at Oslo S ikke har plass til flere tog, og at det manglende dobbeltsporet mellom Lysaker og Bækkelaget kan avventes og bygges som et samlet prosjekt når man har lagt planen for hele denne strekningen inkludert hvor togene skal stoppe i sentrum.
Stasjonene Hauketo, Vevelstad og Kolbotn (illustrasjonen) var med i de forberedende arbeidene til Follobanen. Hauketo ble tatt ut i 2004. Vevelstad og Kolbotn ble tatt ut i Jernbaneverkets konseptutredning som ble offentliggjort i mars 2009.[12] Ifølge beregninger ville stopp ved disse stasjonene bli ulønnsomt, og komme i konflikt med Follobanen som høyhastighetsbane.
GodsterminalenAlnabru. Mange av høringsinnspillene til «Konsekvensutredning for Follobanen» la vekt på nødvendigheten av Bryndiagonalen. Bygges Bryndiagonalen kan godstransporten til og fra kontinentet gå direkte til/fra Alnabruterminalen — uten å gå via Oslo S. Det vil gjøre det mye mer attraktivt å flytte gods fra vei til bane, jamfør Klimaforliket.

Planprogram[rediger | rediger kilde]

Det første planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo—Ski møtte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig høyhastighetsbane til kontinentet.[13] 13. september 2010 fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen.[14] I det nye planprogrammet heter det blant annet:

«Størstedelen av det nye dobbelsporet på den 22 kilometer lange strekningen Oslo S – Ski skal bygges med én sammenhengende tunnel, med to atskilte løp. Tunnelen får en lengde på om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.»

«SD er opptatt av at Follobanen skal kunne inngå som del av en ev. framtidig høyhastighetsbane fra Oslo mot Göteborg/København. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes løsninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig høyhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard på 250 km/t eller mer.»

«SD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo—Ski-prosjektet.»

Til det siste punktet: Bryndiagonalen er en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, som vil kunne avlaste sørkorridoren for både gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utføres samtidig med Follobanen. Dette for å unngå at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.

Konsekvensutredning[rediger | rediger kilde]

Middelalderbyen Oslo sett fra Ekeberg. At inngående og utgående spor for både Follobanen og Østfoldbanen skal samles i en ny stor kulvert i Klypen, innebærer en kraftig utviding av Klypen-korridoren. Det vil gå på bekostning av fredede kulturlag, i og med at Klypen skjærer gjennom Middelalderbyen.[15]
Kart over Oslos gamleby fra år 1900 med Alnaelva oppe i dagen. Som konsekvens av Jernbaneutbygningen på starten av 1900-tallet, ble Alna lagt i kulvert gjennom Ekeberg, fra Kværner til Kongshavn. I forbindelse med byggingen av Follobanen er det mulig at elva igjen kan komme opp i dagen med sitt historiske forløp fra Geitabru til Middelalderparkens vannspeil.
Ski stasjon 2007. Det er utarbeidet en egen reguleringsplan for «Nye Ski stasjon». Første spadetak ble satt 7. mai 2010. Stasjonen bygges om i flere trinn. Blant annet skal sporområdet utvides fra tre til seks spor. For å tilrettelegge for en økning av antall reisende skal parkeringskapasiteten utvides med en ny og større innfartsparkering. Nye Ski stasjon skal etter planen stå ferdig i 2019.[16]
Oslo S sett fra sørøst i 2007. Jernbaneverket har planlagt å rive fire relativt nye jernbanebygg ved innføringen til Oslo S i 2013. Den gamle jernbanebygningen Borgen ble blant annet revet i august.[17]

Etter flere utsettelser la Jernbaneverket «Konsekvensutredning for Follobanen» (272 sider) ut til offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen lå ute fra 28. april til 17. juni 2011,[18] og resulterte i 52 høringssvar. Mange høringsinstanser påpekte svakheter i den delen av utredningen som omhandler innføringen til Oslo S, blant andre Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Riksantikvaren.[19] Riksantikvaren varslet innsigelse.

Det komplisererende ved innføringen til Oslo S er at den skal gå via Oslos gamleby. Her råder strenge krav til bevaring og formidling av det nasjonale kulturminnet Middelalderbyen Oslo: Det kreves dispensasjon fra kulturminneloven dersom automatisk fredede kulturlag over eller under bakken skal fjernes (bevaringsaspektet). Dessuten er tiltak som kan hindre en sammenhengende middelalderby inklusive gjenåpning av Alnaelva uønsket (formidlingsaspektet). I tillegg kommer motivene om å unngå konflikt med Gamlebyen gravlund og Gamlebyens boligområder.

Kritikken mot de ulike alternativene for innføring til Oslo S medførte at Jernbaneverket utsatte starttidspunktet for bygging av Follobanen til «tidligst 2014». Et nytt alternativ skulle undersøkes.[20] Det vil si, et tidligere forkastet alternativ ble løftet frem. I det tidligere forkastede alternativet er utgående og inngående spor for både Follobanen og Østfoldbanen samlet i Klypen — jernbanekløfta mellom sporområdet øst for Oslo S («hagen») og sporområdet på Loenga. I samråd med Riksantikvaren engasjerte Jernbaneverket Norsk institutt for kulturminneforskning til å gjennomføre en forundersøkelse.

Sitat Resultatet av forundersøkelser utført av Norsk Institutt for Kulturminneforskning (NIKU) viser at utvidelsen av Klypen ikke vil berøre kulturminnelag i så stor grad som tidligere fryktet. Riksantikvaren forutsetter at Jernbaneverket setter i gang avbøtende tiltak for å bevare kulturminner og landskap i Gamlebyen. Sitat
– Jernbaneverket 28. november 2011[21]

1. mars 2012 ble konsekvensutredningen for Follobanen godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet.[22] Traséalternativet med fire spor i Klypen inklusive avbøtende tiltak ble valgt, til tross for at dette alternativet ikke hadde vært ute på offentlig høring. Alternativene som hadde vært ute på høring, ble skrinlagt.[23] Konsekvensutredningen for det fastsatte alternativet med fire spor i Klypen, ble senere lagt som vedlegg til høringsutgaven av reguleringsplanen for Oslo.

Detaljregulering[rediger | rediger kilde]

Follobanen berører kommunene Ski, Oppegård og Oslo direkte. De tre kommunene har detaljregulert hver sine delområder av den valgte traseen gjennom vanlige, kommunale reguleringsplaner. Reguleringsplanen for Oppegård ble godkjent av Oppegård kommune 15. november 2012.[24] Reguleringsplanen for Ski ble godkjent av Ski kommune 5. desember 2012.[25] Reguleringsplanen for Oslo ble godkjent av Bystyret 28. august 2013.

Oslo kommune[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med reguleringsplanen for Oslo ble ledet av Plan- og bygningsetaten og godkjent av Oslo bystyre 28. august 2013. Arbeidet frem til godkjenning var preget av interessekonflikter mellom ulike nasjonale anliggender. Hovedutfordringene var konflikt mellom Follobanen/Østfoldbanen og kulturmiljøet Middelalderbyen Oslo, og konflikt mellom Follobanen/Østfoldbanen og statlige veianlegg i Ekeberg.

Riksantikvaren forutsatte i konsekvensutredningen at bevaringsforholdene for de kulturlagene som ikke må fjernes, sikres for fremtiden, og at Klypen overdekkes som et avbøtende tiltak for tapte kulturlag. I reguleringsplanen vedtok Oslo bystyre at jernbanesporene skulle senke 0,5 meter lavere ned i Klypen enn JBVs forslag. Det vil si at den i fremtiden overdekte Klypen-skjæringen i mindre grad blir en langstrakt «hoppbakke» gjennom den lavtliggende ruinbyen. Dette imøtekommer også Plan- og bygningsetatens arbeid med Kommunedelplan for Alna miljøpark vedtatt av Oslo kommune i 2008 med formålet full gjenåpning av Alnaelva fra marka til fjorden innen 2020.[26]

Sitat Både for Oslo kommune, Oslo Elveforum og en rekke av de andre høringsinstansene har det vært viktig at den planlagte jernbaneutbyggingen har et bredere fokus enn bare å få på plass nytt dobbeltspor for Follobanen. Å kunne reetablere middelalderterrenget og gjenåpne Alna på jernbanesporene over Klypen slik at Middelalderparken får en helhetlig utforming, er helt sentralt. Sitat
Oslo Elveforum 11. november 2011[27]

Riksantikvaren, Jernbaneverket og Oslo kommune ved Byantikvaren, Plan- og bygningsetaten og Kulturetaten lanserte i august 2013 en konkurranse om utformingen av den nye Middelalderparken som skal sikre en helhetlig fremtoning av en nesten dobbelt så stor Middelalderpark.

Statens vegvesen krevde at Jernbaneverket foretok nærmere utredninger om forhold tilknyttet Ekebergtunnelen. Vegvesenet var kritisk til Jernbaneverkets planlagte omlegging av Alna-kulverten inni Ekeberg. (Alna ligger i dag i kulvert gjennom Ekeberg fra Kværner til Kongshavn. Kulverten ligger i veien for den planlagte jernbanetunnelen.) Vegvesenet mente Jernbaneverkets plan for omlegging av Alna-kulverten innebar «kritisk nærføring til Ekebergtunnelen».[28]

Ski kommune[rediger | rediger kilde]

Det er fremmet innsigelser til reguleringsplanen for Ski, blant annet fra Østfold fylkeskommune. Innsigelsene går på usikkerheten rundt spørsmålet om Østre linje får planfri tilkopling til Follobanen, en usikkerhet Østfold fylkeskommune og kommunene i Indre Østfold har vanskelig for akseptere. 15. januar 2013 meglet fylkesmannen i Oslo og Akershus mellom Jernbaneverket, Ski kommune, Østfold og Akershus fylkeskommuner og syv representanter fra Indre Østfold. Det ble da enighet om tilkopling, men bekreftelse ble ikke gitt.[29]

Oppegård kommune[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med reguleringsplanen for Oppegård har vært uproblematisk. I Oppegård vil Follobanen gå langt under bakkenivå — under Marka. Det vil si at Follobanen i svært liten grad kommer i konflikt med verken det ene eller det andre. Her er det da heller ikke fremmet innsigelser. Når det gjelder Marka, gjelder Markaloven. Det vil si at det er Miljøverndepartementet som tar de endelige avgjørelsene om reguleringen for Follobannen gjennom Oppegård, blant annet for å sikre at den er i samsvar med naturmangfoldsloven.

Endelig godkjenning[rediger | rediger kilde]

Per i dag[når?] kvalitetssikrer Jernbaneverket hele Follobane-prosjektet inklusive de tre reguleringsplanene. Kvalitetssikringen vil ifølge Jernbaneverket ta rundt ett år. I siste instans er det Samferdselsdepartementet som i samråd med Miljøverndepartementet tar de endelige avgjørelsene.

Bygging[rediger | rediger kilde]

Dersom Jernbaneverkets fremdriftsplan følges kan hovedarbeidende starte sommeren 2014. Det er varslet tunge anleggsarbeider gjennom drøyt fem år. Follobanen skal etter dagens plan stå ferdig i slutten av 2021.[30]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Jernbaneverket: Dette er Oslo—Ski Fakta om Follobanen
  2. ^ Jernbaneverket, november 2012: Follobanen Norgest lengste jernbanetunnel
  3. ^ Østlandssendingen 12. april 2013: E18 og Follobanen blant vinnerne
  4. ^ NRK Østlandssendingen 2012: Follobanen vil koste en milliard per kilometer
  5. ^ Jernbaneverket 2013: Follobanen startklar i Oslo
  6. ^ «Follobanen – Nordens lengste jernbanetunnel: Samferdselsministeren fyrte av første salve». Regjeringen.noSamferdselsdepartementet. 20. mai 2014. Besøkt 24. mai 2014. 
  7. ^ Rambøll 2010: Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus
  8. ^ Telemarksforskning 2009: Næringsanalyse av Follo
  9. ^ ØB.no 2008: Ingen vits med rutetabell om det blir dobbeltspor
  10. ^ Jernbaneverket 20. desember 2012: Kjør Follobanen i 3D
  11. ^ Jernbaneverket 2011: Historien om Oslo-Ski
  12. ^ Jernbaneverket 2009: Konsept for Oslo - Ski
  13. ^ Norsk Bane i brev til Samferdselsdepartementet ved statsråd Magnhild Meltveit Kleppa 2011: Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo - Ski og høyhastighet
  14. ^ Samferdelsdepartementet i brev til jernbaneverket med instrukser, 13. september 2010: Nytt dobbeltspor Oslo—Ski – fastsettelse av planprogram og videre planprosess
  15. ^ Aftenposten september 2012: Historien bør forplikte
  16. ^ ØB.no 2012: Nye Ski stasjon skal stå ferdig i 2019
  17. ^ Borgen brenner!
  18. ^ Jernbaneverket 2011 Konsekvensutredning for Follobanen
  19. ^ Jernbaneverket 2011: KONSEKVENSUTREDNING FOR FOLLOBANEN Sammendrag av innkommende merknader med tiltakshavers kommentarer
  20. ^ Jernbaneverket 2011: Alternativ innføring av Follobanen til Oslo S skal utredes
  21. ^ Jernbaneverket 2011: Bedre løsning for innføring til Oslo S
  22. ^ Samferdselsdepartementet 2012: Konsekvensutredning for Follobanen, med kommentarer og godkjenning fra Samferdelsdepartementet
  23. ^ Jernbaneverket 2012: Konsekvensutredningen er nå godkjent
  24. ^ Oppegård kommune 2012: Detaljregulering for Follobanen
  25. ^ Ski kommune: Reguleringsplan for Ski stasjon og reguleringsplan for Follobanen
  26. ^ Oslo kommune: Kommunedelplan for Alna miljøpark
  27. ^ Oslo Elveforum 2011: Follobanens manglende oppfølging av kommunens uttalelser
  28. ^ Statens vegvesen, 2013: Endring av plangrense i Ekebergåsen
  29. ^ Smaalenene.no, 2013: I krevende togmegling
  30. ^ [1]Jernbaneverket: Follobanen

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]