Hopp til innhold

Bergensbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Bergensbanen
Info
TypeJernbane
Systemenkeltsporet, elektrifisert bane
UtgangsstasjonRoa stasjon
EndestasjonBergen stasjon
Antall stasjoner17
Drift
Åpnet1883–1909
EierBane NOR
Operatør(er)Vy, CargoNet, BLS Rail
Type trafikkPassasjerer og gods
MaterielltyperEl 18, El 14, El 16, CE 119, Rc4, BR 187, Rc3
Teknisk
Sporvidde1435 mm (4' 8 1/2")
LengdeOslo - Bergen om Drammen: 482,2 km[1]
Lengde dobbeltspor9,1 km Åpnet 1.mai 2024
Høyeste hastighetHaugastøl–Hallingskeid 160
øvrige strekninger 130 km/t
Bergensbanen på Commons

Bergensbanen brukes som begrep om både togtrafikk som går mellom Oslo og Bergen, og om den konkrete jernbanelinjen (infrastrukturen) som dekker størstedelen av strekningen togene går på. Denne artikkelen handler først og fremst om Bergensbanen som infrastruktur.

Fra åpningen av Begna bru og Bergensbanen, ved Hønefoss stasjon, 27. november 1909
Foto: Anders Beer Wilse
Kart
Bergensbanen
Fra en spisevogn på Bergensbanen i åpningsåret.
Foto: Küenholdt-postkort

Kong Haakon foresto den siste offisielle åpningen av Bergensbanen den 27. november 1909.[2][3] Den eldste delen er Vossebanen, jernbanestrekningen mellom Voss og Bergen, som ble åpnet i 1883. Den ble ombygd til normalspor i 1904.[2] Stortinget besluttet imidlertid i 1894 at banen skulle føres videre østover fra Voss, og strekningen Voss–Gulsvik ble åpnet i 1908. Året etter fulgte så strekningen Gulsvik–Hønefoss og Roa–Hønefoss. I året frem til strekningen mellom Gulsvik og Hønefoss sto ferdig, gikk persontrafikken med båt fra Gulsvik til Krøderen, og videre derfra med Krøderbanen til Vikersund, og så videre med Randsfjordbanen til Hønefoss eller Drammen.[2]

I dag utgjør Bergensbanen en strekning på cirka 371 kilometer mellom Hønefoss og Bergen.[1] Hele strekningen mellom Bergen og Oslo utgjør cirka 483 km via Drammen, ifølge Jernbaneverket.[1] Fram til 1984 gikk persontogene mellom Oslo og Bergen stort sett via Roa, som er cirka 23 km kortere enn via Drammen, men kjøretiden er ganske lik.[4]

Bergensbanen er knyttet sammen med Randsfjordbanen og Roa-Hønefossbanen på Hønefoss.[1] Noen parseller er moderne, men det meste av banen følger samme trasé som ved åpningen i 1909.[1] Den følger Hallingdal opp til Hardangervidda med høyeste punkt 1 237 moh. vest for Finse før den går nedover mot Vestlandet forbi Myrdal og følger Raundalen ned til Voss og derfra langs fjordene ut til Bergen.[1] Det er omkring 200 tunneler på strekningen. Finsetunnelen på 10,3 km er den lengste på selve Bergensbanen, men persontogene mellom Oslo og Bergen kjører gjennom den 10,7 km lange Lieråstunnelen på Drammenbanen. [5]

Bergensbanen er den fjerntogstrekningen i Norge som har størst trafikk.[1]

Bergensbanens utstrekning

[rediger | rediger kilde]

Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbaneverkets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand + Taugevand–Hønefoss), ved åpningen i 1909 omfattet den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Geografi

[rediger | rediger kilde]

Med en strekning på 100 kilometer som ligger over tregrensen, er Bergensbanen en av de høyestliggende hovedlinjene i Europa, og krysser Hardangervidda 1 237 moh. Reiselivseksperten Gary Warner kåret Bergensbanen til en av «de ti fineste jernbanestrekningene i hele verden» i avisen Chicago Tribune i 2005.[6]

Trafikk

[rediger | rediger kilde]

At det er to ruter mellom Hønefoss og Oslo, avspeiler seg også historisk ved at Bergensbanens persontog ble kjørte over Roa inntil 1984 (unntatt under andre verdenskrig), mens persontogene etter dette mer og mer blir kjørt via Drammen. Linjen om Drammen er lenger enn over Roa, men går gjennom områder med større befolkningstetthet. Godstog går over Drammen og over Roa. Togene om Roa gikk opprinnelig fra Østbanestasjonen.[7]

I 1937 gikk det to dagtog og ett nattog. Dagtoget brukte den gangen mellom 10,5 og 11,5 time. I 1966 var reisetiden med ekspresstoget kommet ned i 6 timer 45 minutter.[7] I 1928 var kjøreveien mellom Eidfjord og Haugastøl over Hardangervidda ferdig (nå riksvei 7), mens strekningen Haugastøl-Geilo som var uten bilvei, ble betjent av «biltog».[8][9]

På den opprinnelige Vossebanen som gikk om Nesttun, var det 36 togavganger daglig. På strekningen Garnes-Voss var det fire daglige avganger.[7]

Vøgne var et lokaltog mellom Geilo og Oslo. NSB kjørte Vøgne fram til sommeren 2005, da togtilbudet ble fjernet fra ordningen med offentlig kjøp av persontrafikk.[10][11][12]

Historikk

[rediger | rediger kilde]

Bakgrunn

[rediger | rediger kilde]
Historisk kart over Bergensbanen.
Fra sammenkoblingen av banen fra øst og vest ved Ustaoset i 9. oktober 1907.[7]
Snørydding på bergensbanen 1908.

Bergensbanen gjorde det mulig å reise mellom Bergen og Kristiania på en dag eller en natt. Alternativet var en strevsom reise over Filefjell og langs Sognefjorden, eller 2-3 dager med tidens raskeste båtskyss rundt kysten (ruten med daglige avganger brukte 54 timer). I 1847 brukte dampbåten Christiania-Bergen over 5 døgn. Under første verdenskrig sperret Tyskland sjøveien mellom Storbritannia og Russland som var allierte. Bergensbanen gjorde det mulig for diplomater og kurerer å reise til St. Petersburg via Kristiania og Stockholm og med skip over Østersjøen (direkte eller via Åbo).[13][14]

På 1870-tallet fantes det sammenhengende jernbane fra Oslo til Trondheim som på hele tre steder[15] krysset grensen til Sverige. På Vestlandet fantes ingenting. All jernbaneutbygging skjedde nordover og østover fra hovedstaden frem til Jærbanen ble vedtatt. I 1875 lyktes det omsider for Peter Jebsen og andre stortingsmenn fra Bergen å få vedtatt Vossebanen. Det var i siste liten, ettersom høykonjunkturen da ble avløst av en internasjonal økonomisk krise som slo beina vekk under mange planer. Vossebanen stod ferdig i 1883 og var tenkt å føres videre til hovedstaden; men under krisen utover 1880-tallet sa regjeringen tvert nei til nye baner. Ingeniør Lars Hille hadde alt i 1874 utarbeidet en trasé fra Voss gjennom Raundalen og Gravhalsen til Myrdal og vannskillet ved Taugevatn. Men andre foretrakk at banen skulle gå rundt Hardanger - enten Ulvik eller Eidfjord - og et regjeringsoppnevnt utvalg, bestående av østlendinger, foreslo å legge linjen fra Oslo til Lærdal. Utvalget var mest opptatt av å få bygd Nordbanen fra Oslo til Gjøvik. Så fikk heller Bergensbanen gå gjennom Valdres og over Filefjell ned til Lærdal, og de reisende ta seg videre derfra, om de ville til Bergen. Utvalgets formann, H.R. Astrup, gjorde et nummer av hvordan han selv gledet seg til en dampskipstur etter en skranglete togreise, og anså det som naturlig at alle reisende fra Oslo til Bergen så frem til 12-14 timers båtreise den siste etappen fra Lærdal til Bergen.[16]

Allerede i 1870 ble det lagt frem et forslag om å anlegge en jernbane mellom Bergen og Christiania. Første etappe ble åpnet 11. juli 1883 med den smalsporete jernbanen mellom Bergen og Voss.[17] På 1890-tallet ble det bedre tider, og Stortinget begynte å vedta nye jernbaner, men når det gjaldt Bergensbanen, fantes det nå hele ni ulike traséforslag. Problemet var at alle politikerne ønsket jernbane til sine hjemtrakter, mens ingen hadde interesse av en jernbane på vidda - unntatt bergenserne som ønsket kortest mulig reisetid til hovedstad og jernbanenettet derfra. I 1894 klarte likevel jernbanekomitéens formann Jørgen Løvland å få gang i en stortingsdebatt som kom til å strekke seg over en uke. Løvland ønsket at jernbanen skulle gå til Lærdal, men opprørte bergensere protesterte.[18] Særlig i Sogn var støtten for en fjordlinje sterk, men den ville medføre fergestrekninger. Sogningene ønsket jernbane over Hemsedalsfjellet eller over Filefjell til Lærdal, eller en jernbanelinje ned Aurlandsdalen til Aurland. Også en linje langs Hardangerfjorden var diskutert. Til slutt var det høyfjellsruten som vant fram.

Fridtjof Nansens erfaringer om geografien fra sin skitur over fjellet i 1884 var delaktig i fastleggingen av traséen.[19]

Siden verken høyfjellsbanen eller Lærdalsbanen kunne få flertall, gikk Christian Michelsen - som Peter Jebsen ti år tidligere - ut med et forslag til en hestehandel. Når Løvland og andre med ham ønsket Bergensbanen til Lærdal, skyldtes det at de egentlig ønsket var en Sørlandsbane. Michelsen skal ha foreslått for Løvland at hvis bergenserne satte Bergensbanen først og Sørlandsbanen på andreplass, og Løvlands gruppe det motsatte, ville ingen av banene bli vedtatt; men med forente krefter kunne de få bevilget flere delstrekninger som gradvis ville danne fullstendige jernbanelinjer. Dermed ble Løvland over natten tilhenger av bane til Bergen, mens Michelsen, John Theodor Lund og andre bergenske stortingsmenn fremsnakket Sørlandsbanen. Sammen fikk disse to gruppene flertall. Med 60 mot 53 stemmer ble det i 1894 vedtatt å forlenge Jærbanen fra Egersund til Flekkefjord og bygge bane fra Arendal til Åmli, mens Vossebanen ble forlenget til Taugevatn, der toglinjen stanset i ødemarken i 1.301 meters høyde.[20] I det underlige vedtaket lå selvsagt en klar forventning om at banen måtte vedtas videre østover, og det skjedde da også fire år senere.

Vedtaket ble feiret i Bergen med folketog i strømmende regn fra Torget kl 13. Alle butikker var stengt, byen ble illuminert kl 19, og det hersket 17. maistemning. Da stortingsmennene kom hjem, var 30.000 bergensere møtt frem da «Kong Harald» gled inn byfjorden med blå lys fra mastene under oppskyting av raketter. Stortingsmennene ble ført til Bergen børs som var opplyst av hundrevis av fakkelbærere. John Lund holdt tale og Nystemten ble sunget før et enormt fakkeltog fulgte stortingsmennene hjem. For anledningen hadde redaktør Joachim Lampe[21] skrevet en sang:

Vet du at hver enkelt skinne
har en samlende misjon
til med jern å sammenbinde
Norges folk til en nasjon.[22]

I 1896 ble det vedtatt at banens sporvidde skulle være normalspor, til tross for at Vossebanen var smalsporet. Dermed måtte Vossebanen også bygges om til normalspor, og ble den første smalsporbanen i Norge det skjedde med. Ved utvidelse til normalspor ble tunneler utvidet, broer skiftet ut, støttemurer forsterket, og skinnevekten økt fra 17,5 til 25 kg/meter. Alle sporveksler måtte skiftes i en operasjon og uten avbrytelse, alt ble gjort i løpet av natt til 11. august 1904.[7]

Det var en hard strid om Bergensbanens sporvidde, da det var et slags prinsipp tidligere at bare mellomriksbaner (mellom Norge og Sverige) skulle bygges som normalsporede baner, mens man ellers fikk nøye seg med de billigere smalsporbanene. Hvorvidt de i det lange løp var så mye billigere enn de tyngre normalsporbanene er usikkert, noe normalsporforkjemperne også argumenterte med. Blant annet var omlastingen mellom normalspor og smalspor en dyr og tidsødende sak. Med vedtaket om en normalsporet Bergensbane var i realiteten slaget om sporviddene i Norge avgjort – til normalsporets fordel.

Anlegg

[rediger | rediger kilde]

Statsbanene selv stod for arbeidet, slik Stortinget hadde bestemt i et oppgjør med «kontraktørvesenet» i 1894. Unntaket var Gravhalstunnelen. Det oppdraget gikk til entreprenørfirmaet Strøm og Hornemann. Tunnelen stod ferdig i 1905, etter ni års arbeid.[23]

I forbindelse med anlegget ble det opparbeidet en 120 km lang anleggsvei, Rallarvegen, over det veiløse fjellet mellom Flåm og Haugastøl. Byggingen av banens fjellstrekning var en stor utfordring. Linjen måtte legges i et ugjestmildt terreng langt over havet, på veiløse strekninger der det på vinterstid lå flere meter med snø. Særlig byggingen av den 5311 meter lange Gravhalstunnelen var problematisk, dette var den til da lengste tunnelen i Nord-Europa. Det ble jobbet på tre skift hver uke i seks år for å få tunnelen ferdig. For å skaffe kraft til utbyggingen ble det bygget kraftverk i Gangdalsfossen på Upsete vest for tunnelen, og et lite kraftverk i Kjosfossen øst for tunnelen der Flåmsbana går nå. Dette ble erstattet av et større kraftverk som i dag leverer strøm til drift av bådeFlåmsbanen og Bergensbanen.[7] Den gamle smalsporede Vossebanen ble oppgradert til normalspor før åpning av Bergensbanen. Her kom forsyningene til dels sjøveien.[7]

Før 1900 var det vanlig med jernbanebroer i jern. På Bergensbanen ble i stedet steinhvelvbroer brukt i stor grad.[24]

Strekningen mellom Voss og Myrdal ble åpnet for midlertidig trafikk 1. juli 1906 fram til 15. september samme år, og så fra 16. juni 1907. Gulsvik – Geilo ble åpnet for midlertidig trafikk fra 21. desember 1907, og Geilo – Myrdal fra 10. juni 1908. Hele linjen åpnet for ordinær trafikk fra 1. desember 1909, men banen ble offisielt åpnet 27. november 1909. Julen 1907 brukte et tog med 17 passasjer fire dager over fjellet fra Kristiania til Bergen, og tog sto værfast på Finse i flere dager. Prøvedriften ble innstilt, og banen snødde ned, mannskapet brukte våren 1908 over en måned på å rydde banen for snø og is.[25] Det første ordinære toget fra Vestbanestasjonen til Bergen gikk 10. juni 1908 med reisetid 21 timer. Flere utenlandske turister var med. Thunes mekaniske verksted leverte i 1907 en roterende snøplog på 700 hestekrefter. I 1908 kom det to nye roterende snøploger på tusen hestekrefter hver, og Hamar jernstøperi laget et eget høyfjellslokomotiv. De første snøoverbyggene var på til sammen 23 km.[7]:60-69

Før Haverstingtunnelen mellom de tidligere stasjonene Rallerud og Ørgenvika ble tatt i bruk, gikk trafikken på Krøderbanen og med båt over innsjøen Krøderen med omstigning til Bergensbanens tog på Gulsvik. Når Krøderen var islagt, gikk trafikken med hest og slede over isen. På østsiden var kryssingen av Ådalselva en av utfordringene, og resultatet ble den lange Begna bru med 10 steinhvelvinger.[7]

Turistforeningen i Bergen besluttet i 1906 å holde en turist-, sports- og husflidutstilling i Bergen i 1908, men utsatte den etter råd fra ordfører Mowinckel til etter Bergensbanens åpning i 1909 for å tiltrekke publikum østfra.[26] Bergensutstillingen åpnet 1. juni 1910.[27]

I 1939 ble det i samarbeid med reisebyråene Berg-Hansen og Winge satt i gang forsøksdrift med såkalte Michelin-vogner. Dette var lette, bensindrevne vogner med gummihjul som dermed var både raske og stillegående. Største hastighet var 105 km/t. De kjørte Oslo-Bergen på 8 timer, 4 timer raskere enn normalt, men de lette vognene egnet seg ikke til vinterbruk. Etter krigen ble vognene returnert til Frankrike.[28]

Fram til 1957 var det damplokomotiver som i hovedsak trakk togene på banen. Deretter tok dieseldrevne lokomotiver over fram til 1964. Banen ble elektrifisert i etapper, med Bergen-Voss som første strekning, ferdig 1954. Deretter ble strekningen Roa-Hønefoss elektrifisert sammen med Oslo Ø-Jaren på Gjøvikbanen 1959. Hokksund-Hønefoss, hvor persontogene i all hovedsak går i dag, var ferdig elektrifisert samme år. Hele banen var ferdig elektrifisert 7. desember 1964.

Rett vest for Finsetunnelen ved Låghellervatnet mellom Finse og Hallingskeid. Linjen gikk tidligere i en skarp sløyfe, deler av denne kan skimtes ved togets bakre ende.

Hele strekningen mellom Oslo og Bergen var opprinnelig 493 km lang og hadde 182 tunneler, med en total lengde på 73 km, men i dag er den totale lengden 471,25 km over Roa. Den lengste tunnelen er Finsetunnelen med sine 10 300 meter, medregnet et overbygg er den 10 600 meter lang. Den høyestliggende stasjonen er Finse stasjon (1222 moh.) Banens høyeste punkt var Taugevatn (1301 moh.), helt til Finsetunnelen åpnet i 1993. Høyeste punkt er nå inni denne tunnelen (1237 moh.)

Både Vossebanen og Bergensbanens vestlige del har ligget utsatt til. Det er derfor foretatt en rekke traséendringer i årenes løp, helst ved at strekninger er lagt inn i tunnel. De to største traséomleggingene var åpningen av Ulrikstunnelen i 1964 (ligger egentlig på Vossebanen), og Finsetunnelen i 1993. Alle disse endringene har ført til at banen mellom Hønefoss og Bergen er forkortet fra 402,5 km i 1909 til 371,3 km i dag. Linjeomleggingen i 1964 med Ulrikentunnelen og Arnanipa (tunnel) førte til innkorting på 21 km.[7] Den opprinnelige Vossebanen hadde 50 tunneler (på til sammen 9,5 km) og to store bruer (en over Nygårdsstrømmen ved Bergen sentrum og en over Vosseelva).[29]

Thorbjørn Lekve var overingeniør og leder for anleggsarbeidet på vestsiden til å begynne med. Senere overtok Harald Skavlan.[29]

Sidespor i Bergen

[rediger | rediger kilde]

For tilgang til havneområdet nord for sentrum ble det drevet en tunnel på 1450 meter fra stasjonen til Koengen (festningen) med spor til Skoltegrunnskaien og nordover i Sandviken. Nordover ble det laget to korte tunneler (Rothaugtunnelen 194 meter og Sverresborg tunnel 97 meter) langs Sjøgaten. Rothaugtunnelen gikk ut av bruk for godstransport på 1970-tallet og deretter brukt til kollektivtrafikk. På 1990-tallet gikk havnesporet på Skoltegrunnskaien ut av bruk. I 1967 ble det drevet en tunnel (917 meter) under Nygårdshøyden for å anlegge havnespor vestover til Dokkeskjærskaien.[30]

Turistattraksjon

[rediger | rediger kilde]
Klevagjeldsbrua på Bergensbanen, med et passerende tog.
Kleva bru på Bergensbanen, med et passerende tog. Fotografert fra Rallarvegen.

Bergensbanen er i dag en populær turistattraksjon. Den gamle anleggsveien, Rallarvegen, følger banen tett og er en populært turstrekning for både syklister og fotgjengere. Sykler kan leies blant annet på Haugastøl, Finse, Myrdal og i Flåm.[31] Fra Myrdal går en spektakulær sidebane (20 km) til Flåm. Flåmsbana er i dag en turistbane. Den har trafikk hele året, men det går færre tog i vinterhalvåret.

Stasjoner på Bergensbanen

[rediger | rediger kilde]
Mellom Trengereid og Vaksdal på Vossebanen
Foto: Axel Lindahl
Jernbanebro over Ådalselva ved Hønefoss
Jernbanestasjonen i Bergen
Foto: Snorri Matthiasson

Randsfjordbanen og Bergensbanen ble knyttet sammen i 1909 på Hønefoss. Opprinnelig kjørte Bergensbanens tog via Gjøvikbanen til Roa og Roa–Hønefosslinjen videre til Hønefoss stasjon. Etter at Oslotunnelen ble åpnet ble persontogene kjørt via Drammen. De avstander som oppgis her er i henhold til dagens kjørerute, som går via Hønefoss og Drammen til Oslo. Denne er 34,64 km lenger enn ruten Hønefoss–Roa–Oslo.

Linjekart

[rediger | rediger kilde]

Kilometrering i parentes er via Roa.

Tegnforklaring
Vis U Buskerud, S Sogn og Fjordane og Ulvik,
      R Hordaland vestover fra Ulvik
Vis B bruer ja T tunneler under 300 m nei
Vis V veier, H historikk, D driftsanlegg
se Gjøvikbanen
0,00 km Oslo S (1854)
se Drammenbanen
Ringeriksbanen, under planlegging[32]
Roa
52,86 km Drammen (1866) 2,2 moh.
se Randsfjordbanen
Sundvollen
Roa-Hønefossbanen fra Roa
124,21 km
(89,57 km)
Hønefoss (1868) 96,8 moh.
Randsfjordbanen til Hen
provisorisk forbindelse til Randsfjordbanen (1909–12)
(91,50 km) Sørumtoppen (1954–1970)
Ve bru
(92,49 km) Weksal (holdeplass, 1930–1970)
(93,12 km) Ramsrud (holdeplass, 1930–1970)
(94,33 km) Halsteinrud (holdeplass, 1930–1970)
(96,22 km) Nøkleby (1915–1970) 146 moh.
sidespor til omformerstasjon
(97,36 km) Tveit-tunnelen (115 m)
(98,38 km) Heggen (1930–1970)
Fv2876 Vemeveien
Fv2876 Vemeveien
Heggen bru over Hegga
Heggen bru over Hegga
(99,42 km) Østveme (1930–1970)
135,09 km
(100,45 km)
Veme (1909) 126 moh.
Fv2878 Vemeveien
Borglund (1930–1970)
Fonkalsrud (1930–1970)
Fonkalsrud bru over Væla (20 m)
Jonsrud (1930–1970)
Gardhammar (1930–1970)
141,21 km Bårnås (1913–1970) 140 moh.
Evjen (1930–1970)
Skraperud (1930–1970)
(110,52 km) sidespor til Soknabruket
Lofthus (1930)
Sokna bru over Sogna (34 m)
Fv2884 Strømsoddveien
146,63 km Sokna (1909) 143 moh.
Øvergarden jernbanebru
Kroksrud (1934–1984)
Ulsrud-tunnelen (106 m)
Rud-tunnelen (31 m)
Grindbakken (1930–1984)
Juvet-tunnelen (163 m)
Juve (1932–1984)
Store Langvassoset-tunnelen (331 m)
Lille Langvassoset-tunnelen (38 m)
Langvassoset (1949–1984)
155,24 km Rallerud (1914–1984, blokkpost) 239 moh.
Hansomplass (1930–1984)
Haversting (1930–1984)
Haverstingtunnelen (2 300 m)
Øvre lille Ørgenvika-tunnelen (66 m)
Nedre lille Ørgenvika-tunnelen (120 m)
162,92 km Ørgenvika (1909–1986) 269 moh.
Lange Ørgenvika tunnel (193 m)
Trolldalen tunnel (634 m)
164,34 km Trolldalen (1986)
Nedre Trolldal tunnel (153 m)
Dragonbråten-tunnelen (123 m)
gammel linje
Øvre Lindelia-tunnelen (73 m)
Midtre Lindelia-tunnelen (39 m)
Lindelia-tunnelen (872 m)
Lindelia-tunnelen (872 m)
Nedre Lindelia-tunnelen (211 m)
gammel linje
Leknes-tunnelen (199 m)
Fv2900 Sørbygde
Sønsteby (1930–1984)
Fv2900 Trommaldvegen
Trommald (1931–1984)
175,42 km Gulsvik (1907)
gammel linje
Østre Gulsviktunnelen (130 m)
Gulsvik-tunnelen (1 002 m)
Gulsvik-tunnelen 1 002 m)
Midtre Gulsviktunnelen (11 m)
Vestre Gulsviktunnelen (230 m)
gammel linje
Store Haremo-tunnelen (415 m)
Lille Haremo-tunnelen (63 m)
Flatsjø (1930–1984)
Buøyni (1935–1984)
Flå-tunnelen (30 m)
186,64 km Flå (1907) 155,0 moh.
Bru over Saulidelva (24 m)
Hei (1935–1984)
Kvie (1930–1947)
Jorde (1947–1984)
Østre Gaptjernnatten-tunnelen (28 m)
Vestre Gaptjernnatten-tunnelen (48 m)
Fv2904 Austsidevegen
194,51 km Austvoll (1907–1984, blokkpost)
Fv2904 Austsidevegen
Mælebråten-tunnelen (56 m)
Tjærenatten-tunnelen (247 m)
Østre Kolsrud-tunnelen (340 m)
198,61 km Kolsrud (1914–1984)
Midtre Kolsrud-tunnelen (26 m)
Vestre Kolsrud-tunnelen (48 m)
Nøbb-tunnelen (98 m)
Kleven-tunnelen (35 m)
Rauk-tunnelen (90 m)
204,61 km Bergheim (1913)
Sevre-tunnelen (291 m)
Velta (1938–1984)
Geitsund-tunnelen (64 m)
Børtnes-tunnelen (71 m)
Løvik-tunnelen (22 m)
208,41 km Bromma (1907)
Gråsult-tunnelen (57 m)
Nordhagen-tunnelen (51 m)
(176,83 km) Støe (1936–1984, blokkpost)
Fv2906 Liagardan
213,47 km Liodden (1913–1984)
Blingsmo-tunnelen (60 m)
Heggen bru over Todøla (25 m)
Grønna (1931–1984)
Fv2908 Blingsmovegen
220,06 km Nesbyen (1907) 168,8 moh.
Gunnbjørnsdokk (1930–1984)
gammel linje
Falkenhorst Brücke
Fv2908 Rudvegen
Fv2908 Rudvegen
Svenkerud bru over Hallingdalselva (53 m)
Svenkerud bru over Hallingdalselva (53 m)
Hallingdalsvegen (ca. 15 m)
Hallingdalsvegen (ca. 15 m)
gammel linje
229,22 km Svenkerud (1914–1984, blokkpost)
Eikle (1935–1970)
237,02 km Gol (1907) 207,4 moh.
(210,66 km) Rotneim (1930–1984, blokkpost)
Trillhus (1931–1984)
252,49 km Torpo (1907) 326,6 moh.
Torpemoen (1958–1984)
Sando (1931–1970)
259,81 km Jegermoen (1954–1984)
262,85 km Ål (1907) 436,6 moh.
276,20 km Hol (1907)
Breidfoss bru over Usta (41,4 m)
Breidfoss (1931–1971)
Lienveien
Bardøla (1947–1971)
287,38 km Geilo (1907) 794,2 moh.
Såbal-tunnelen (313 m)
Ustaoset-tunnelen (101 m)
299,31 km Ustaoset (1912) 990,6 moh.
Karistøl-tunnelen (37 m)
310,14 km Haugastøl (1908) 988,0 moh.
Haugastølveien
gammel linje
Gråskallen-tunnelen (2 710 m)
Gråskallen-tunnelen (2 710 m)
(288,89 km) Tunga krysningsspor
(288,89 km) Tunga krysningsspor
Tunga stasjon
gammel linje
Buskerud–Hordaland
Buskerud–Vestland
gammel linje
Kongsnut (1995, 415 m)
Kongsnut (1995, 415 m)
gammel linje
336,74 km Finse (1908) 1222,2 moh.
gammel linje (1993)
Finsetunnelen (1993, 10 300 m) 1 237 moh.
Finsetunnelen (1993, 10 300 m) 1 237 moh.
(312,28 km) Kvinå (1959)
344,15 km Fagernut krysningsspor
344,15 km Fagernut krysningsspor
(313,00 km) Taugevatn (se artikkelen) 1300 moh.
(ca. 300 m)
(ca. 850 m)
353,21 km Høgheller grenpunkt gammel linje (1993)
Øvre Høgda-tunnelen (143 m)
Nedre Høgda-tunnelen (80 m)
Øvre Høgheller-tunnelen (106m)
Nedre Høgheller-tunnelen (154 m)
Øvre Midtstua-tunnelen (55 m)
Nedre Midtstua-tunnelen (55 m)
Skara-tunnelen (66 m)
Skomå-tunnelen (52 m)
Hallingskeid-tunnelene (111 m)
357,44 km Hallingskeid (1908) 1110,1 moh.
Østre Hallingskeid-tunnelen (103 m)
Vestre Hallingskeid-tunnelen (78 m)
Grøndalshalsen-tunnelen (265 m)
Øvre Tjoadal-tunnelen (486 m)
Midtre Tjoadal-tunnelen (41 m)
Nedre Tjoadal-tunnelen (72 m)
Øvre Grøndalen-tunnelen (242 m)
Nedre Grøndalen-tunnelen (163 m)
Klevefeten-tunnelen (154 m)
Kleven-tunnelen (136 m)
Kleva bru over Moldåa (30 m)
Klevenosi-tunnelen (126 m)
Øvre Lillekleven-tunnelen (54 m)
Nedre Lillekleven-tunnelen (146 m)
Seltuft-tunnelen (45 m)
Øvre Seltuftberg-tunnelen (279 m)
Nedre Seltuftberg-tunnelen (96 m)
Øvre Bodladal-tunnelen (55 m)
Nedre Bodladal-tunnelen (21 m)
Reinunga-tunnelen (1 820 m)
Styvedalen-tunnelen (65 m)
Lille Geithammer-tunnelen (76 m)
Midtre Geithammer-tunnelen (39 m)
Store Geithammer-tunnelen (584 m)
Myrdalsleite-tunnelen (31 m)
Flåmsbana
370,44 km Myrdal (1908) 866,8 moh.
Gravhalstunnelen (1908, 5 311 m)
376,79 km Upsete (1908) 850,2 moh.
Upsete-tunnelen (430 m)
Langvasstunnelen (79 m)
(344,80 km) Vieren (1948)
(345,00 km) Vieren blokkpost
Langvannsoset-tunnelen (115 m)
Øvre Ørneberget-tunnelen (140 m)
Nedre Ørneberget-tunnelen (76 m)
382,14 km Ørneberget (1958)
Kleivane-tunnelen (1 220 m)
Ljosandal-tunnelen (253 m)
384,01 km Ljosanbotn (1948)
Helle-tunnelen (29 m)
Rjoandal-tunnelen (229 m)
388,86 km Mjølfjell (1908) 627,2 moh.
Almenningen-tunnelen (15 m)
Grytestølen-tunnelen (70 m)
392,19km Eggjareid (1936)
Fv5386 Raundalsvegen
394,44 km Volli (1936)
Øvre Vold-tunnelen (59 m)
Midtre Vold-tunnelen (78 m)
Nedre Vold-tunnelen (28 m)
397,37 km Reimegrend (1908) 464,6 moh.
Store Skiple-tunnelen (564 m)
Fv5386 Raundalsvegen
400,94 km Skiple (1931)
Lille Skiple-tunnelen (150 m)
(369,40 km) Øyeflaten (1931)
Bø-tunnelen (89 m)
(371,52 km) Urdland (1908)
Urdland-tunnelen (545 m) 304,0 moh.
Rastadlia I-tunnelen (57 m)
Rastadlia II-tunnelen (229 m)
Rastadlia III-tunnelen (248 m)
Rastadlia IV-tunnelen (313 m)
410,54 km Kløve (1931)
(378,54 km) Ygre blokkpost
413,67 km Ygre (1908) 168,0 moh.
Fv5386 Tjukkebygdvegen
Ygre-tunnelen (62 m)
(381,56 km) Gjerdåker (1941)
Tvilde-tunnelen (338 m)
Strandaelvi (59 m)
Strandavegen (ca. 15 m)
Hardangerbanen (nedlagt)
Palmafoss (1935)
Palmafoss (1935)
Fv5402 Ringheimsvegen
419,96 km Voss (1883) 56,5 moh.
Gamle Vossebanen (nedlagt og fjernet)
Kvålsåsen-tunnelen (1990, 4 923 m)
Kvålsåsen-tunnelen (1990, 4 923 m)
(392,55 km) Bulken (1883)
Bulken-tunnelen (705 m)
(ca. 30 m)
Vosso (48 m)
(396,16 km) Seimsgrend (1936)
Ho-tunnelen (710 m)
Saghaug (1936)
Skorve-tunnelen (7 m)
(403,66 km) Evanger (1883)
Hærnes-tunnelen (3 336 m)
Hærnesvik (1936)
Kattegjelet-tunnelen (529 m)
Kattegjel viadukt-tunnelen (19 m)
Lillevik-tunnelen (292 m)
(410,24 km) Jørnevik (1936)
Røvstona-tunnelen (542 m)
(414,13 km) Bolstadøyri
Gamle Vossebanen (nedlagt og fjernet)
Bolstad-tunnelen (110 m)
Bolstad-tunnelen (110 m)
Trollkona tunnel (1987, 8 043m)
Trollkona tunnel (1987, 8 043m)
Holhøyden-tunnelen (73 m)
Fv5400 Bråtet
(425,29 km) Dale (1883) 43,4 moh.
Dalegården Spor
Vaksdalsvegen
Dalebrygga-tunnelen (475 m)
Daleura-tunnelen (29 m)
Hellestræ (1936)
Stanghelle bru (32,8 m)
(432,22 km) Stanghelle (1883)
Hetta-tunnelen (1 243 m)
Fossmarkli (1936)
Lille Fossmark I-tunnelen (38 m)
Lille Fossmark II-tunnelen (93 m)
Store Fossmark-tunnelen (742 m)
Skreien I-tunnelen (300 m)
Skreien II-tunnelen (662 m)
Fv5408 Kaivegen
475,17 km Vaksdal (1883) 16,0 moh.
Vaksdal bru (22 m)
Vaksdal-tunnelen (180 m)
Boge I-tunnelen (70 m)
Boge II-tunnelen (81 m)
(442,36 km) Bogegrend (1938)
Gamle Vossebanen (nedlagt og fjernet)
Bogelia hvelv I-tunnelen (92 m)
Bogelia hvelv I-tunnelen (92 m)
Bogelia hvelv II-tunnelen (37 m)
Bogelia hvelv II-tunnelen (37 m)
Bogelia hvelv III-tunnelen (30 m)
Bogelia hvelv III-tunnelen (30 m)
Bogelia hvelv IV-tunnelen (83 m)
Bogelia hvelv IV-tunnelen (83 m)
Bogelia hvelv V-tunnelen (109 m)
Bogelia hvelv V-tunnelen (109 m)
Kjenes-tunnelen (410 m)
Kjenes-tunnelen (410 m)
Hananipatunnelen (1971, 6 096 m)
Hananipatunnelen (1971, 6 096 m)
Trengereid spor 2 tunnel (54 m)
Trengereid spor 2 tunnel (54 m)
487,05 km Trengereid (1883)
Trengereid I-tunnelen (83 m)
Sunnes bekk-tunnelen (83 m)
Trengereid II-tunnelen (116 m)
Slåttabekk-tunnelen (20 m)
Risnes I-tunnelen (26 m)
Risnes II-tunnelen (92 m)
Risnes III-tunnelen (291 m)
Risneset (1935)
Romslo I-tunnelen (581 m)
Romslo II-tunnelen (377m)
Romslo (1935)
Songstad I-tunnelen (583 m)
Songstad II-tunnelen (330 m)
Songstad III-tunnelen (295 m)
Gamle Vossebanen (nedlagt og fjernet)
Herland-tunnelen (781 m)
Herland-tunnelen (781 m)
493,27 km Takvam (1966)
Takvam-tunnelen (251 m)
Tunestveidt-tunnelen (61 m)
494,00 km Tunestveit Gamle Vossebanen
Arnanipa-tunnelen (2 190 m)
496,57 km Arna (1964) 8,0 moh.
496,57 km Arna (1964) 8,0 moh.
Fv5294 Reinane
Ulrikentunnelen (1964, 7 670 m)
(466,25 km) Ulriken blokkpost
Undergang Kalfarveien (68 m)
Nygårdstangen viadukt
sidespor til Solheim på Gamle Vossebanen
Nygårdstangen terminal
Nygårdshøyden (917 m, 1967)
Nygårdshøyden (917 m, 1967)
Havnebane nord (1421 m, 1921)
505,89 km Bergen (1913) 3,9 moh.
505,89 km Bergen (1913) 3,9 moh.
505,89 km Bergen (1913) 3,9 moh.
Dokken terminal
Dokken terminal
sidespor til Skutevik
Skolten havnespor

Gammel linje mellom Haugastøl og Hallingskeid

[rediger | rediger kilde]
Toget på vei vestover langs ny trase går inn i tunnel rett øst for Tungevatnet, rester av gammel trase til høyre mot Tunga stasjon, Rallarvegen ved bergfoten.

Avstandene nedenfor er oppgitt til Oslo via Roalinjen. Disse er 34,64 km kortere enn via Drammen.

Bergensbanen på Hardangervidda, parti fra den gamle strekningen
Tegnforklaring
275,50 km Haugastøl (1908) 988,0 moh.
ny linje via Gråskallentunnelen
288,70 km Tunga stasjon
ny linje
302,10 km Finse (1908) 1222,2 moh.
ny linje via Finsetunnelen (1993)
312,28 km Kvinå (1959)
313,00 km Taugevatn (se artikkelen) 1300 moh.
(ca. 300 m)
(ca. 850 m)
318,57 km Høgheller grenpunkt ny linje (1993)
322,80 km Hallingskeid (1908) 1110,1 moh.

Kommuner og fylker Bergensbanen passerer gjennom

[rediger | rediger kilde]

Slik går dagens bane via Drammen.

Stasjon Kommune Fylke Bane
Oslo S Oslo Oslo Drammenbanen
Sandvika Bærum Akershus
Asker Asker
Lier Buskerud
Drammen Drammen
Nedre Eiker Randsfjordbanen
Hokksund Øvre Eiker
Vikersund Modum
Hønefoss Ringerike
Krødsherad Bergensbanen
Flå Flå
Nesbyen Nesbyen
Gol Gol
Ål Ål
Geilo Hol
Ustaoset
Haugastøl
Finse Ulvik Vestland
Hallingskeid
Myrdal Aurland
Voss Voss
Dale Vaksdal
Arna Bergen
Bergen

Framtid

[rediger | rediger kilde]

Ringeriksbanen

[rediger | rediger kilde]
Skisse over Ringeriksbanens trase (i rødt) mellom Sandvika og Hønefoss.

Det er planer om å bygge Ringeriksbanen, en ny trase hvor en stor del av strekningen mellom Oslo og Hønefoss etter planen skal gå i tunnel fra Sandvika til Sundvollen. Avstanden Oslo S-Hønefoss blir da rundt 65 km, en innkorting på 60 km. Reisetiden vil forkortes med om lag 50 minutter. Anlegget er kostnadsberegnet til 17 milliarder kroner. Prosjektet ble i prinsippet vedtatt av Stortinget 18. juni 1992, uten at det ble bevilget penger. I 2015 ble Ringeriksbanen på nytt tatt inn i nasjonal transportplan, den skal etter planen bygges sammen med ny E16 på samme strekning for å få lavere totalkostnad på de to prosjektene. Bane Nor har arbeidet med å ferdigstille statlig reguleringsplan for prosjektet. Planen ble oversendt til Kommunal- og moderniseringsdepartementet 20. mai 2019, og prosjektet venter på vedtak av Regjeringen.[33] Åpning av anlegget vil bli i 2030, med byggestart omtrent 2024. Togene får muligheten til å kjøre i 250 km/t, som er i tråd med hastighetskravene for Intercity prosjektet.

Bergen-Voss

[rediger | rediger kilde]

Nytt dobbeltspor mellom Bergen og Arna ble ferdig i 2024 etter gjennomslag i Ulrikstunnelens nye løp 2017. Dobbeltspor mellom Arna og Voss er under planlegging.[34] Planleggingen er (per 2024) kommet lengst på delstrekningen Arna-Stanghelle.

Roterende snøplog skjøvet av to lokomotiver, 1908.
Foto: Anders Beer Wilse

Snørydding

[rediger | rediger kilde]

Bergensbanens eksistens står og faller på at den holdes åpen over fjellet vinterstid. Man prøvde med midlertidig drift vinteren 1907/08 uten tilstrekkelig vern mot snøen, med det resultatet at banen måtte stenges etter kort tid. Vernet mot snøen består av tunneler, snøoverbygg, snøskjermer og eget snøryddingsutstyr – samt at det rullende materiellet selv er utstyrt med ploger for moderate snøfall, men det er ikke spesielt for Bergensbanen. I kortfilmen NSB: 602 skal frem[35] vises mye snøryddingsutstyr i bruk.

Spesielt for Bergensbanen er de roterende snøplogene («roter»). Bare én ble levert innen den første prøvekjøringen vinteren 1907–1908.[36] Tre til ble levert mellom 1908 og 1914. De roterende snøplogene ble bygget ved Thunes Mek. Værksted og Skabo etter at NSBs tekniske direktør hadde vært i USA i 1905 for å studere slikt utstyr.[37] Disse fire første roterende plogene var dampdrevet. Disse hadde kjele som et damplokomotiv, men en stående dampmaskin som drev et skovlhjul i fronten i hele kjøretøyets bredde. Skovlene graver seg fram i snøen og slynger snøen oppover og til siden. I motsetning til et vanlig damplokomotiv der det meste ligger åpent, var damproterne innebygget, så personalet og maskineriet var beskyttet mot vær og vind. Fordi hele maskinkraften gikk med til skovlhjulet, manglet den egen framdrift. Damproterne ble derfor koblet sammen med og skjøvet av et eller flere vanlig damplokomotiver. Etter hvert var det damplok av type 31a som ble standard i denne tjenesten vinterstid.

Den siste damproteren var i drift helt til 1976, men allerede i 1965 fikk banen sin første dieseldrevne roterende plog (Di R1). Denne måtte imidlertid gi tapt for snømassene vinteren 1976, mens den gjenværende dampdrevne klarte å åpne banen selv om deres nominelle styrke ikke var vesensforskjellig. Dette skyldes blant annet at en dampmaskin kan overbelastes betydelig en kort periode (til damptrykket synker for mye) på en annen måte enn en dieselmotor. Senere har banen fått nyere og mer avanserte typer roterende ploger, blant annet med flyttbare skovlhjul og ploger som kan vendes på eget understell. Damproterne og Di R1-roter'n måtte snus på svingskiver, så det var behov for å stasjonere roterende ploger på begge sider av fjellet, slik at man ikke var avhengig av å måtte bekjempe snøen fra én side.

Snøutfordringene på Bergensbanen ble betydelig redusert etter åpningen av den 10,6 km lange Finsetunnelen i 1993. Før det var Finse stasjon hovedbase for vinterberedskapen, mens det også kunne stasjoneres snøryddingsmateriell på Myrdal st, samt på Voss og Ål.

YouTube har en illustrerende filmbit fra snørydding og vinterproblemene på Bergensbanen, hovedsakelig filmet i 1916: Uvær på Bergensbanen

Video fra Bergensbanen

[rediger | rediger kilde]

Utdrag fra NRKs opptak av en komplett tur med Bergensbanen gjort 9. oktober 2009. Opptaket ble sendt på NRK2 i sin helhet som Bergensbanen minutt for minutt. Opptaket starter på Bergen stasjon i retning Oslo.

Bilder

[rediger | rediger kilde]

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ a b c d e f g Jernbaneverket. «Bergensbanen»
  2. ^ a b c Wisting, Tor: Bergensbanen i Store norske leksikon på snl.no. Hentet 15. juli 2024 fra https://snl.no/Bergensbanen
  3. ^ «På denne dag». Aftenposten. 27. november 2017. s. 28. 
  4. ^ Hønefoss stasjon. Bane Nor. Besøkt 2024-07-15
  5. ^ https://snl.no/Bergensbanen
  6. ^ «David Stenerud. «Bergensbanen best i verden». Nettavisen. 14. september 2005». Arkivert fra originalen 11. juni 2007. Besøkt 23. mai 2007. 
  7. ^ a b c d e f g h i j Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75. Oslo: Gyldendal. 
  8. ^ Bremnes, Per Meyer (1983). Gamle ferdslevegar frå Eidfjord over Hardangervidda. Eidfjord: Eidfjord kommune. 
  9. ^ «Dramatisk veistrekning 70 år i august». Aftenposten. 2. august 1998. 
  10. ^ NRK (14. juni 2005). «Lokaltoget Vøgne er reddet». NRK. Besøkt 31. desember 2022. 
  11. ^ NRK (19. august 2002). «Vøgne rullar igjen». NRK. Besøkt 31. desember 2022. 
  12. ^ https://www.hallingdolen.no/nyheiter/her-er-siste-stopp-for-vogne-kjem-aldri-pa-skinnene-att/
  13. ^ Storrusten, Erling (1994). Langsomt ble reisene for alle: reiser og samferdsel i Norge 1869–1994. [Oslo]: Norsk reiseinformasjon. ISBN 8276280226. 
  14. ^ Bjørnland, Dag: Innenlands samferdsel 1800–1850. Oslo: Grøndahl/TØI, 1977
  15. ^ Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», Bergensavisen 10. oktober 2020
  16. ^ Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», Bergensavisen 10. oktober 2020
  17. ^ Nielsen
  18. ^ Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», Bergensavisen 10. oktober 2020
  19. ^ Fridtjof Nansen og Bergensbanen
  20. ^ Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», Bergensavisen 10. oktober 2020
  21. ^ Prestesønnen Joachim Lampe, redaktør av Revyen
  22. ^ Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», Bergensavisen 10. oktober 2020
  23. ^ [1] Trond Bergh: «Bergensbanen 100 år», UiO 24. januar 2011
  24. ^ Gundersen, Håkon (1983). Samferdsel i Norge. Oslo: Samlaget. ISBN 8252123627. 
  25. ^ Heber, Sigvard (1924). «Den første prøvedrift vinteren 1907-1908». Da Bergensbanen blev til. Kristiania: Gyldendalske bokhandel. s. 173–200. 
  26. ^ «Bergensutstillingen åpnet 1. juni 1910», Bergens Tidende 19. juni 2020
  27. ^ Beretning om Bergensutstillingen i 1910, 1917
  28. ^ Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner. Bergen: John Grieg, 1992.
  29. ^ a b Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75. Oslo: Gyldendal. ISBN 8205153760. 
  30. ^ Aspenberg, Nils Carl (1999). Fra Roa til Bergen. Baneforl. ISBN 8291448280. 
  31. ^ https://www.rallarvegen.com/sykkelutleie
  32. ^ Njål Svingheim (31. august 2007). «Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen». Jernbaneverket. Besøkt 4. april 2008. 
  33. ^ «Ringeriksbanen og E16 - fellesprosjektet - Bane NOR». www.banenor.no. Arkivert fra originalen 24. juni 2021. Besøkt 11. desember 2019. 
  34. ^ «Arna-Bergen - Bane NOR». www.banenor.no. Arkivert fra originalen 17. februar 2017. Besøkt 16. desember 2019. 
  35. ^ zebi jowl (28. desember 2017). «NSB: 602 Skal fram». Besøkt 15. desember 2024. 
  36. ^ 2009-02-20 A-magasinet side 46
  37. ^ Perler på et spor: en reise i jernbanens kulturminner. [Oslo]: Jernbaneverket. 1997. 

Kilder

[rediger | rediger kilde]


Litteratur

[rediger | rediger kilde]

Bergensbanen er med god margin den av de norske jernbanene som er omtalt i flest bøker. Listen under er ikke uttømmende:

Eksterne lenker

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ Aanderaa, Dag (9. august 2024). «Einar Østvedt». Store norske leksikon (på norsk). Besøkt 15. desember 2024. 
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Bergensbanen&oldid=24855678»