Ringeriksbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk

Koordinater: 59°53′30″N 10°31′20″Ø

Ringeriksbanen
Ringerriksbanen utkast 2016.png
Utkast fra 2016, fra Nasjonal transportplan
Info
Type Jernbane
Utgangsstasjon Sandvika stasjon
Endestasjon Hønefoss stasjon
Antall stasjoner 4
Drift
Eier Jernbaneverket
Operatør(er) NSB
Type trafikk Passasjertrafikk
Teknisk
Lengde 40 km
Høyeste hastighet 250km/t

Ringeriksbanen er en fremtidig jernbanestrekning som skal gå mellom Hønefoss i Ringerike og Sandvika i Bærum og bygges som en forlengelse av Bergensbanen. Strekningen er en «Intercitystrekningene» og omtalt i Nasjonal transportplan 2014-2023, samt nøye beskrevet i utkastet til NTP 2018-2029:[1] «Ringeriksbanen er en ny jernbaneforbindelse mellom dagens stasjoner i Hønefoss og Sandvika. Banestrekningen er 40 km lang, og ny trasé vil ha en tunnelandel på 2/3 . Banen krysser Kroksund, og får stasjon på Sundvollen. I tillegg til stasjon for InterCity-togene på en oppgradert Hønefoss stasjon, bygges det en ny stasjon for fjerntog til/fra Bergensbanen på Tolpinrud.

Ringeriksbanen og E16 på strekningen Skaret – Hønefoss gjennomføres som et felles prosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen, der Jernbaneverket har prosjektansvaret. Planavklaring vil skje gjennom en statlig reguleringsplan. Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning forventes fastsatt høsten 2016.»

Når den nye banen står ferdig, vil det forkorte Bergensbanen med ca. 60 km og er beregnet å forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med ca. 50 minutter.[2] I dag kjører tog på Bergensbanen enten via DrammenRandsfjordbanen og Drammensbanen, eller via RoaRoa–Hønefosslinjen og Gjøvikbanen.[3]

Prosjektet var presentert som en del av det opprinnelige forslaget til Bergensbanen, når det skulle vedtas av Stortinget i 1894. Prosjektet ble tatt ut av planen, på grunn av at Drammenbanen hadde smalspor på den tiden og en midlertidig løsning via Roa ble valgt i stedet.[4] Forslag har senere blitt lansert flere ganger og Stortinget har stemt over det i 1954, 1978, 1984 og 1992. I 1992 ble forslaget vedtatt, men ikke fulgt opp med finansiering.[5]

Teknisk[rediger | rediger kilde]

Ringeriksbanen ble i utgangspunktet planlagt bygget som enkeltsporet bane, med dimensjonerende hastighet på 200 km/t for ikke krengende tog, men dette ble i 2012 endret til dobbeltspor med 250 km/t.[6] Banen er planlagt for blandet trafikk (gods/person), stigningen bør ikke overstige 12,5 ‰.

Tilgrensende banestrekninger og definisjoner[rediger | rediger kilde]

Ringeriksbanen har vært i planene flere ganger, blant annet i NSBs landsplan fra 1922 og Jernbanekomiteen av 1949. I 1961 utviklet NSB en detaljert plan med tunnel fra Sundvollen til Bærum.[7] Man regnet da med at banen ville stå ferdig i løpet av 60-tallet. Planene er endret og utredet en rekke ganger.

Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbaneverkets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand + Taugevand–Hønefoss) ved åpningen i 1909 tok opp i seg den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Ringeriksbanen blir dermed knyttet til Bergensbanen ved Hønefoss i nord, og med Askerbanen like vest for Sandvika stasjon i sør. Det har ikke blitt tatt et vedtak på at Ringeriksbanen under Jernbaneverkets definisjoner skal regnes som en del av Bergensbanen. Det er også klart at det skal gå flere/oftere intercity-tog enn fjerntog til/fra Bergen på strekningen.

Historie[rediger | rediger kilde]

Kart over planene pr 2007.
Kart over Bergensbanen .

██ Den forslåtte Ringerikesbanen.

Planlegging og bygging av Bergensbanen[rediger | rediger kilde]

Da Bergensbanens skulle bygges, gikk flere forslag ut på å bygge en direkte jernbane mellom Hønefoss via Sandvika til Oslo Vestbanestasjon. Forslaget var politisk upopulært og møtte flere tekniske utfordringer, siden jernbanenettet hadde ulike sporvidder, normalspor og smalspor. Normalspor var derimot i ferd med å overta for smalspor og Stortinget vedtok 2. juni 1898 at Bergensbanen skulle bygges som normalsporet bane. Vossebanen ble derfor bygd om til normalspor i perioden 1898-1904.[8] Drammensbanen, som gikk mellom Sandvika og Oslo, var smalsporet, slik som mesteparten av det vestlige jernbanenettet, inkludert Vestfoldbanen. Dermed måtte hundrevis av kilometer med jernbane ha blitt bygd om.[9]

Nordbanen ble bygget som med normalspor og gikk fra andre siden av Oslo. Banen ble ansett som den nye hovedbanen nordover, og skulle kobles på Dovrebanen gjennom Gudbrandsdalen. Ved å bygge en ny bane fra Roa til Hønefoss, kunne Bergensbanen kobles til Nordbanen, med normalspor hele veien til Oslo Østbanestasjon. Dette hadde også fordelen, med at Oslo Ø allerede var hovedstasjon for langdistansetog til Trondheim, Göteborg og Stockholm, og at det derfor var lettere å reise videre fra Oslo med tog til andre deler av landet, ettersom Norge var i union med Sverige.[9]

Da Stortinget vedtok byggingen av Bergensbanen i 1894, ble Roa–Hønefosslinjen gjort til en del av planene; men linjen ble gitt et eget navn, som indikerte at Bergensbanen ville fortsette fra Hønefoss til Oslo på en mer direkte rute. Etter at Bergensbanen sto ferdig, ble derimot andre viktige banestrekninger som Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen prioritert, i tillegg til å bygge om smalsporede banestrekninger til normalspor. Ideen for å bygge Ringeriksbanen ble tatt opp av Hønefoss handelsstands forening både i 1890 og 1906, uten at det skjedde noe.[10]

Relansering av idéen[rediger | rediger kilde]

I 1955 lanserte bergensmannen Fritz Rieber en idé for avkorting av Bergensbanen; med Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Bergen, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en avgift på billettene over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. i løpet av tjue år gjelden ville bli dekket. Forslaget ble vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter et år, slik at bare strekningen rundt Bergen skulle gjennomføres.[11] Statsminister Trygve Bratteli kommenterte at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville gjøre at flere baner kunne bygges. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner.[5]

Nye forslag ble debattert i Stortinget i 1978, og igjen i 1984, men ble ikke vedtatt. Den endelige beslutningen om å bygge banen ble tatt i 1992, som en del av en politisk byttehandel mellom Arbeiderpartiet og SV. Arbeiderpartiet skulle støtte byggingen av banen, hvis Sosialistisk Venstreparti støttet bygningen Europavei 16 via Lærdalstunnelen og Valdres, i stedet for via Hol eller Eidfjord. Ifølge avtalen skulle Ringeriksbanen ferdigstilles i 1997.[5]

Jernbanediektør Steinar Killi uttalte i 2008 Ringeriksbanen kunne ferdigstilles i perioden 2010-19, hvis den samlede finansiering av jernbaneen økte i kommende nasjonal transportplan.[12] Det ble også forestått å utvide E16 mellom Sandvika og Hønefoss, både som et alternativ og supplement til ny jernbane. Det ville innebære en økning fra to til fire felts motorvei på de første 17 km fra Bjørum til Hvervenmoen og var beregnet til å koste 3,5 milliarder kroner;[13]

Samferdselsdepartementet bestilte i 2006 en konseptvalgutredning (KVU) av Ringeriksbanen og som skulle gjennomføres av Jernbaneverket. Den første rapporten ble ferdigstilt i 2009, har så store mangler at den ikke ble sendt til kvalitetssikring som planlagt. Samme år ble Jernbaneverket pålagt å lage en revidert versjon, som ble ferdigstilt i juni 2011. I september 2012 konkluderte departementet med at også den andre rapporten hadde for store mangler og at den ville bli lagt bort. Det var to hovedproblemer med rapporten. For det første var det basert på en enkeltsporet bane som ikke skulle bygges som høyhastighetsbane. Departementet uttalte at alle nye jernbaneplaner i Norge skulle ha dobbeltspor og bli bygget for høyhastighetstog. For det andre hadde rapporten en forenklet økonomisk analyse som ikke var tilstrekkelig til å bli brukt til politisk evaluering. Resultatet av bortleggingen var at planleggingen av E16 ikke lenger var knyttet til planleggingen av jernbanen..[14] I 2015 ble en ny utredning klar. E16 er med i prosjektet igjen, og prisen for Ringeriksbanen og vei E16 Skaret–Hønefoss ble anslått til 26 milliarder.[15] Da var planlagt byggestart fire år senere, 2019. I følge Nasjonal Transportplan (NTP) er i 2017 byggestart beregnet til 2021, fire år senere.[16]

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
BSicon LSTR.svg
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exABZg+l.svgBSicon eABZg+r.svg
BSicon d.svgBSicon exSTR.svgBSicon ABZg+l.svgBSicon dLSTRq.svg Randsfjordbanen fra Hen
BSicon exSTR.svgBSicon BHF.svg 55,4 km Hønefoss (1909) 96,8 moh.
BSicon dLSTRq.svgBSicon xKRZ.svgBSicon ABZgr.svgBSicon d.svg Randsfjordbanen til Hokksund og Drammen
BSicon exBHF.svgBSicon STR.svg Tolpinrud
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg Begnabrua over Begna
BSicon exSTR.svgBSicon LSTR.svg se Roa–Hønefosslinjen
BSicon exSTR.svgBSicon eHST.svg Hønen (1932)
BSicon d.svgBSicon exSTR.svgBSicon xABZgl.svgBSicon dLSTRq.svg Roa–Hønefosslinjen til Roa
BSicon exSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg Toen-Fleskerud
BSicon exTUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg Steinsåsen
BSicon exSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg Fleskerud-Lårvika
BSicon exTUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg Gjesvalåsen
BSicon exSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg Lårvika-Sundvollen
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon exSTR.svg Kroksund bru
BSicon exBHF.svgBSicon exBHF.svg Sundvollen
BSicon extSTRa.svgBSicon exTUNNEL1.svg Sundvollen-Skaret
BSicon extSTR.svgBSicon exSTR.svg
BSicon extSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg Skaret-Bjørum
BSicon extSTR.svgBSicon exSTR.svg
BSicon extSTRe.svgBSicon exTUNNEL1.svg Bjørum-Sandvika
BSicon exBS2l.svgBSicon exBS2r.svg
BSicon dLSTRq.svgBSicon xABZg+r.svgBSicon d.svg Askerbanen fra Asker
BSicon BRÜCKE1.svg
E16 Ringeriksveien og Fv174 Johan Grauers gate (58 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Øverlandselva og Sandvikselva
(153 m)
BSicon BHF.svg 14,14 km Sandvika
(1872)
12,0 moh.
BSicon TUNNEL1.svg Bærumstunnelen
BSicon BHF.svg 7,00 km Lysaker
(1872)
7,5 moh.
BSicon LSTR.svg
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon .svg

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ NTP.dep.no Arkivert 29. februar 2016 hos Wayback Machine. - Nasjonal transportplan 2018-2029: Vedlegg 6 Framdriftsplan for InterCity-utbyggingen(Februar 2016) - side 20
  2. ^ «Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen». Jernbaneverket. 7. august 2007. Arkivert fra originalen 2015-10-03. Besøkt 2. oktober 2015. 
  3. ^ Aspenberg, Nils Carl (1999). Fra Roa til Bergen. Oslo: Baneforlaget. 
  4. ^ Røste, Oddvar (1995): En varde i distriktet: Ringerikes blad 150 år. Hønefoss: Ringerikes blad.
  5. ^ a b c Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen - livsnerven over høyfjellet. Bergen: Alma Mater. s. 98–102. 
  6. ^ Ringeriksbanen må planlegges med dobbeltspor Arkivert 23. mars 2013 hos Wayback Machine.
  7. ^ Ropeid, Andreas (1968). Hønefoss: 1800-1963. [Hønefoss]: Hønefoss kommune. s. 178. 
  8. ^ Holøs (1984) s. 30
  9. ^ a b Bergh, Trond (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 Nye spor og nye muligheter 1854–1940. Bergen: Vigmostad & Bjørke. s. 191–95, 256–57. ISBN 82-419-0331-6. 
  10. ^ Ringeriksporten (2005). «Ringeriksbanen over 100 år». Arkivert fra originalen 2008-07-05. Besøkt 23. desember 2015. 
  11. ^ Holøs (1984) s. 99–102
  12. ^ «Mer til tog». NRK. 17. januar 2008. Besøkt 26. juli 2017. 
  13. ^ Statens Vegvesen. «E16 Sandvika - Sollihøgda» (Norwegian Bokmål). Besøkt 4. juni 2008. [død lenke]
  14. ^ «Dropper planen om Ringeriksbanen 1 etternavn = Mannsverk». Ringerikes Blad. 26. september 2012. Besøkt 26. juli 2017. 
  15. ^ [https://www.nrk.no/norge/26-milliarder-til-ny-ringeriksbane-1.12525369 26 milliarder til ny Ringeriksbane]
  16. ^ Fakta om prosjektet

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]