Ålgårdbanen
| Ålgårdbanen | |||
|---|---|---|---|
 Ålgård stasjon, som er nedlagt, brukes nå som ungdomshus.[1] | |||
| Info | |||
| Land |  Norge | ||
| Type | Sidebane | ||
| Status | Ikke i drift | ||
| Utgangsstasjon | Ganddal | ||
| Endestasjon | Ålgård | ||
| Antall stasjoner | 7 | ||
| Drift | |||
| Åpnet | 20. desember 1924 | ||
| Nedlagt | 1955 (passasjertrafikk) 1988 (godstrafikk) | ||
| Eier | Bane NOR | ||
| Operatør(er) | Norges Statsbaner | ||
| Type trafikk | Passasjerer og gods | ||
| Teknisk | |||
| Kjørestrøm | Nei | ||
| Sporvidde | 1 435 (normalspor) | ||
| Lengde | 12,2 km | ||
| Høydeforskjell | 72,8 meter | ||
Ålgårdbanen eller Ålgårdsbanen er en sidelinje til Jærbanen i Rogaland. Den går fra Ganddal stasjon på Jærbanen i Sandnes til Ålgård i Gjesdal kommune. Linjen er 12 kilometer lang, og den ble åpnet 20. desember 1924. I 1988 ble den nedlagt ved stortingsvedtak.[2]
Historie[rediger | rediger kilde]
De første planene om å bygge en jernbane i samme trasé som Ålgårdbanen kom under planleggingen av jernbanestrekningen mellom Stavanger og Oslo. I 1873 foreslo fylkesingeniør Th. Sejersted en trasé som gikk gjennom Høgsfjord, Dirdal, Hunnedalen, Sirdal og Hylestad og videre gjennom Telemark til Kongsberg, med en trasé lik den som E39 har i dag. Gjennom Rogaland ville den gå lengre øst enn Jærbanen, som var under bygging fra Stavanger til Egersund. Da arbeidene med Sørlandsbanen ble satt i gang i 1892, ble noen av Sjersteds planer tatt opp igjen.[3]
27. september 1894 ble det opprettet en komité for å utrede en sidebane fra Jærbanen til Ålgård. Året etter anbefalte utvalget at det skulle den skulle bygges en smalsporet bane fra Orstad i Klepp, som skulle koste 348 000 kroner. Gjesdal kommune tilbød seg å finansiére 60 000 kroner av kostnaden for å bygge banen, under forutsetning av at NSB skulle bygge og drifte den. Staten ville derimot at banen skulle bygges og drives av private.[4] Private jernbaner var ofte eid helt eller delvis av kommuner, fylker og stat, men ble drivet uavhengig av NSB, der eieren selv bar risikoen for driftsunderskudd.[5]
En ny komité ble opprettet i 1910, ledet av ordfører Sven Nilssen i Gjesdal, som også var direktør ved Ålgårds Ullvarefabrikker. Selskapet hans betalte for trafikktelling langs strekningen, og utvalget konkluderte med at det var tilstrekkelig trafikk til å bygge en jernbanelinje der. Det ble foreslått to traseer: en fra Sandnes stasjon og en fra Ganddal stasjon. Ganddals-alternativet hadde lavere investeringskostnader, men ville gi høyere driftskostnader, og ble i 1913 ble beregnet til å koste 787 800 kroner å bygge. Derfor søkte komitéen i 1914 om at det skulle fremmes en kongelig resolusjon om å få bygget banen. NSBs hovedstyre støttet også byggingen, ble den satt på vent. [4]
I 1919 foreslo lokalpolitikerne at banen skulle bygges som en del av Jærbanen og finansieres som en den av denne, men dette ble avvist av regjeringen.[4] I stedet ønsket departementet igjen å vurdere å bygge Ålgårdsbanen som en del av Sørlandsbanen, og foreslo at Ålgårdsbanen bygges med normalspor, noe Sørlandsbanen ble planlagt med. Det ville derimot ikke være behov for normalspor før Sørlandsbanen ble forlenget til Rogaland, så banen ble planlagt bygget med smalspor, men der alle andre installasjoner skulle klargjøres for å kunne brukes med normalspor.[6]
I 1923 gjorde Stortinget vedtak om bygging av den «Indre Linje» (Klungland–Bjerkreim–Vikeså–Ålgård). I 1937 gjorde Stortinget nytt vedtak om at den normalsporede Sørlandsbanen skulle gå over Egersund og Jæren.
Passasjertrafikken ble nedlagt i 1955. Turen fra Ganddal til Ålgård tok da omtrent 20 minutter. Størstedelen av godstrafikken forsvant i 1988, og sporene på Ålgård stasjon ble revet opp. I 1998 og 1999 ble det satt opp søndagsturer Ganddal - Figgjo-Ganddal med motorvogn BM 86 22 og en styrevogn lånt fra Jærlokalen. En av dagene reiste over tusen små og store passasjerer med Ålgårdbanen. Dette var et samarbeidsprosjekt mellom Jernbaneverket, kulturetaten i Sandnes og vertskapet på Figgjo stasjon.
Fram til 2001 ble bare de tre første kilometerne av linjen benyttet til transport av betongelementer. Jernbaneverket brukte den nordre delen av banen til tungtransport av trafoer som lastes på vogner, sviller er skiftet på en del av dette strekket. På Figgjo stasjon, som nå er blitt museum, kan en om sommeren leie seg dresin og sykle til Ålgård og Foss-Eikeland.[7] I 2008 ønsket bydelsutvalget på Figgjo å fjerne jernbanespor på Ålgårdbanen. Dette ble stoppet av Jernbaneverket, som var eier av sporet.
På Figgjo er det utstilt følgende jernbanemateriell: NSB Skd 220 197 og NSB Bfv 1 19904
Gjenåpning[rediger | rediger kilde]
I 2022 utførte Jernbanedirektoratet en ny undersøkelse av fremtidig togdrift på Ålgårdbanen. Her kommer det frem at den totale prisen for at tog igjen skal kunne rulle på skinnene mellom Ganddal og Ålgård sentrum vil være rundt to milliarder.[8]
I 2012 anslo Jernbaneverket at en gjenåpning av Ålgårdsbanen vil koste mellom 580 og 787 millioner kroner. Politikerne i Sandnes og Gjesdal var positive til gjenåpning av Ålgårdsbanen[9], og i desember 2014 gikk transportkomiteen på Stortinget inn for å utrede fremtiden for Ålgårdsbanen, sammen med utvidelse av Jærbanen sørover[10].
Linjekart[rediger | rediger kilde]
Kilometrering refererer til Oslo V.
| Tegnforklaring | |||
 
|
Jærbanen fra Sandnes | ||
 
|
|||
 
|
580,55 km | Ganddal stasjon (1878) | 21,2 moh |
|
til Klepp | ||
|
Fv4490 Hoveveien | ||
|
Bro over Storåna (10 m) | ||
|
Holane (1927) | ||
|
industrisidespor til forsiden av trafostasjon | ||
|
|
industrisidespor til trafostasjon-tunnel | ||
|
|
Vagle (1951) | ||
|
|||
|
|||
|
584,15 km | Foss-Eikeland (1924) | 25,2 moh |
|
|
industrisidespor til Spenncon Sandnes | ||
|
|
Bro over Figgjo (30 m) | ||
|
|
Kallberg (1928) | ||
 
|
Bråstein sidespor, 100 m fra pens til pens. | ||
 
|
|||
|
|
587,27 km | Bråstein (1924) | 52,4 moh |
|
|
Figgjo Fajanse (1952–1955) | ||
|
fjernet bro | ||
|
|||
|
|
589,74 km | Figgjo (1924) | 85,8 moh |
|
|
sidespor til Ålgård uldvarefabrikker | 87,3 moh | |
|
|
Figgjo fabrikker (1922) | ||
|
Fv4424 Figgjoveien (50,6 m) | ||
|
|
Opstadveien, spor fjernet 2022 | ||
|
592,79 km | Ålgård (1924) | 94,0 moh |
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ «Ålgård kommune om ungdomshuset Stasjonen». Arkivert fra originalen 1. desember 2017. Besøkt 22. november 2017.
- ^ «Network Statement Bane NOR, vedlegg 3.2.2.2 Tilknyttet nett». Bane NOR. 20. juni 2017. Besøkt 26. juni 2017.
- ^ Thime (1999) s. 7
- ^ a b c Thime (1999) s. 8
- ^ Aspenberg (1994) s. 14
- ^ Thime (1999) s. 9
- ^ For jernbane - Dresinsykling på Ålgårdbanen, hentet 18. april 2007
- ^ «Nye tall om Ålgårdbanen: Tre ganger dyrere enn tidligere antatt». www.aftenbladet.no. Besøkt 25. april 2022.
- ^ «Nå vil også Ap gjenåpne Ålgårdbanen». Stavanger Aftenblad. 26.05.2015. Arkivert fra originalen 26. mai 2015. Besøkt 26. mai 2015.
- ^ «– Skikkeleg gjennombrot for Ålgårdbanen». NRK Rogaland. 26.05.2015.
Litteratur[rediger | rediger kilde]
- Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 284–285. ISBN 82-90286-28-7.
- Torkel Thime (1999). Banelangs: Ålgårdbanen gjennom 75 år. Statsarkivet i Stavanger. ISBN 8291794065.
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv. Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
- Rune Gjertsen (1986). Gjenåpning av Ålgårdsbanen for persontrafikk. Stavanger. [Kandidatoppgåve Rogaland distriktshøgskule]
- Aasmund Dahl, red. (1983). Bygningsregistrering: Stavanger distrikt. NSB Arkitektkontoret. s. 221–244, 315–336.