Kirkenes–Bjørnevatnbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Kirkenes–Bjørnevatnbanen
Info
Land Norge
Type Industribane
Utgangsstasjon Bjørnevatn
Endestasjon Kirkenes
Antall stasjoner 0
Drift
Åpnet 1910
Eier Sydvaranger
Operatør(er) Sydvaranger
Type trafikk Malmtog
Teknisk
Kjørestrøm Nei
Sporvidde 1435 mm
Lengde 8,45 km
Minste kurveradius 275 meter
Største stigning 15 promille

Kirkenes–Bjørnevatnbanen, også kalt Sydvarangerbanen, er en rundt 9 km lang malmbane som tilhører A/S Sydvaranger. Den ble lagt ned i 1996, men som et ledd i gjenåpninga av gruvene på Bjørnevatn ble banen gjenåpnet i 2009.[1] Ombyggingen var klar våren 2009 og drift begynte i september.[2]

Det har helt siden Sovjetunionens fall vært planer om å bygge jernbanelinje videre fra Kirkenes til Russland.[3][4] Det er også snakk om mulig bygging av jernbane fra Kirkenes til det finske nettet ved Rovaniemi.[5] Kirkenes–Bjørnevatnbanen har normalspor, så dersom sjølve linja som brukes av malmtogene skal brukes, må den og gruveselskapets lokomotiv og vogner tilpasses finsk-russisk sporvidde (1 520 mm),

Trase[rediger | rediger kilde]

Hovedanlegget til gruvene på Bjørnevatn utgjør banens sydlige endepunkt

Kirkenes–Bjørnevatnbanen er 8 484 m lang og går fra gruva i Bjørnevatn til Kirkenes havn. Tidligere hadde strekningen også passasjertransport, og den hadde da to stasjoner, Kirkenes stasjon og Bjørnevatn stasjon, som var plassert 7,5 km fra hverandre. En tredje stasjon, Armeverplegungslager, ble bare brukt under og rett etter andre verdenskrig og lå 5,01 km fra Kirkenes stasjon. Kirkenes–Bjørnevatnbanen har normalspor, er ikke elektrifisert og har enkeltspor. [6] Banen starter i Bjørnevatn i en underjordisk silo, 77,0 moh. Fra Bjørnevatn går banen med en 0,3-prosent stigning. Etter å ha passert et boligområde, faller banen med 1,5 prosent, før den går inn i den eneste tunnelen, som er 68 meter lang. Banen går deretter på et flatere terreng, og krysser gjennom en 450 meter lang forsenkning i terrenget mot det laveste punktet på banen, som er 50,4 moh.[7]

Jernbanen går deretter i en kulvert under europavei 6 og får en 1,0-prosent stigning opp til 56,2 moh. Fra dette punktet til Kirkenes går banen ved siden av E6, og forbi vannene Tredjevatn, Stuorrajávn og Førstevatn. Mens den første delen er flat, er den mot Kirkenes i mer kupert landskap. Banen passerer så Kirkenes stasjon, som ligger 59,5 moh. Svingen mot stasjonen har en kurveradius på 275 meter, mens den resterende delen av linjen har en minsteradius på 300 meter. Banen ender ved siloen i Kirkenes etter å ha passert en forhøyet seksjon.[7]

Historie[rediger | rediger kilde]

Bygging[rediger | rediger kilde]

Det ble funnet Jernmalm i Bjørnevatn allerede i 1866.[8] Malmen var av dårlig kvalitet, men lå tett opp til overflaten, noe som muliggjorde et dagbrudd. Området hadde store forekomster og var i nærheten av en havn. Gruveselskapet Sydvaranger ble etablert av tyske og svenske investorer i 1906. En separasjonsanlegg ble bygget i Kirkenes og selskapet besluttet å transportere all malm fra gruven til havnen med jernbane. Inge T. Wiull, tidligere leder av Valdresbanen, ble ansatt som divisjonslederen for byggingen av jernbanen, havnen og boligområdene.[7]

Byggingen av jernbanen ble gitt høy prioritet, for å kunne transportere arbeidere til gruva. Begge stasjonene ble ferdigstilt i 1908 og byggingen av jernbanesporet ble satt i gang samme år. Banen hadde opprinnelig en skinneprofil på 30 kilo per meter. Det første damplokomotivet, ble bygget på Hamar Jernstøperi og levert i løpet av høsten 1908. For å kunne kjøre tog inn i gruva, uten å bli kvalt av utslippene fra damplokomotivet, var det nødvendig med en skiftetraktor. Dermed kjøpte selskapet ettrykkluftslokomotiv. Når banen åpnet, var den 7.5 km lang, i tillegg til spor på i Kirkenes og Bjørnevatn. Begge stasjonene fikk hver sine svingskiver, mens i Kirkenes ble det også bygget vanntårn, lokstall og et verksted. Bjørnevatn stasjon fikk et depot for trykkluftslokomotivet. Sporene ble lagt gjennom den dagbruddet, med varierende lengde. I 1910 var der for eksempel 5 km med spor i gruva.[7] Gruva startet opp 7. juli 1910 og det første malmtoget forlot Bjørnevatn 13. juli.[7] Den første lasten med malm, forlot Kirkenes havn 11. oktober, men SS Bengal sank med den første lasten. I 1911 eksporterte gruva 330 000 tonn malm.[7] Jernbanen ble også brukt til å transportere arbeidere til og fra arbeid i gruva, med tog. Før private biler var vanlig, gikk det et gratis pendlervogn på togene mellom Kirkenes og Bjørnevatn. Jernbanen har aldri hatt noen fast offentlig transport av passasjerer, men selskapets konsesjon angir at myndighetene på et senere tidspunkt kan kreve at selskapet skal operere passasjertog på bestemte vilkår.[7]

Gruva i Bjørnevatn

Elektrifisering[rediger | rediger kilde]

I 1910 startet byggingen av en elektrisk strømforsyning til ved havna. Opprinnelig var det planlagt 500 volt likestrøm, men dette ble senere redusert til 400 volt.[9] Fordi en kontaktledning kan forstyrre kranene, ble det valgt å bruke strømskinne i stedet. På grunn av muligheten for at det ble sølt jernslam på sporene, ble det i stedet valgt å bruke to strømskinner, en på hver side av sporet, for unngå returstrømmen skulle gå igjennom sporene.[7] De elektriske komponentene ble levert av Siemens-Schukert og ble tatt i bruk i 1912. Selskapet fikk levert to elektrisk lokomotiv i 1910 og 1911.[9] Sydvaranger kjørte et tog til havna hvert 45 minutter, bestående av ett lokomotiv og fire malmvogner, med til sammen 25 tonn malm.[7]

Det opprinnelige systemet ble bygd for en eksportkapasitet på 650000 tonn i året, og i 1913 eksporterte selskapet 427000 tonn og hadde 1150 ansatte.[9] Selskapet hadde planlagt å starte med elektrifisering av hovedbanen, men planene ble satt på vent under første verdenskrig. Salget av malm sviktet under krigen. I starten av krigen ble overproduksjon lagret, men produksjon ble etter hvert kuttet drastisk, ettrsom som lagrene ble fylt opp. I 1918, ble sporet til gruva elektrifisert med 750  volt likestrøm.[7] To 50 tonn tunge lokomotiv ble levert fra Siemens-Schukert og Skabo jernbanevognfabrik i 1917. Året etter ble et annen lokomotiv bygget for å brukes i havna.[9] Strømforsyningen om med byggingen av Jarfjord kraftverk. Men mangel på materialer etter krigen forsinket elektrifisering av hovedbanen til 1920. Også havna mottok kjøreledninger, ettersom den strømskinnen forårsaket problemer for snøryddingen. Det nye elektriske systemet ble tatt i bruk 23. desember 1920.[7]

På 1920-tallet, falt økonomien inn i en lavkonjunktur og som tvang Sydvaranger til å begjære seg konkurs i 1925. Anleggene ble derimot raskt gjenåpnet.[7] To nye lokomotiv ble levert i 1930, som skulle kan operere både på hovedbanen og ved havna. Lokomotivene ble bygget av Siemens-Schukert og døpt Lisa og Sonja. To nye lokomotiv ble levert av Siemens-Schukert i 1935 for å brukes på hovedbanen og ble kalt Oscar og Ivar. De ble etterfulgt av Laila og Gerd to år senere, som kunne operere både på hovedbanen og ved havna.[9] På slutten av 1930-tallet, begynte jernbaneselskapet å erstatte skinnene med tyngre skinner på 35 kilo per meter, selv om dette arbeidet ikke ble gjennomført.[7] Den siste elektriske Bo-lokomotivet ble levert i 1940.[9] I 1938 ble det siste året før produksjonen redusert på grunn av andre verdenskrig, eksporterte gruva 900 000 tonn.[7]

Okkupasjon og gjenreisning[rediger | rediger kilde]

Etter at Nazi-Tyskland invaderte Norge i 1940, fortsatte gruvedriften under tysk administrasjon fram til januar 1942. Kirkenes og områdene langs jernbanen og ved gruven ble brukt til å lagre materiale for Wehrmacht. For å få bedre kapasitet til å sende ut militært materiell, ble det i 1942 bygget en 2.5 km lang sidebane til Haganes. Denne ble kalt Havnebanen, (tysk:Hafenbahn) og ble ferdigstilt i 1943, men ble revet etter krigen.[7] Tyskerne etablert også Armeverplegungslager stasjon, som ble brukt under og rett etter krigen.[6] Fra våren 1944, beordret tyske myndigheter at gruvedrift skulle fortsette, og tildelte to damplokomotiv og tretti malmvogner til banen. Det ble også bygget et nytt depot for de tyske lokomotivene.[7]

Gjenreisningen etter krigen

Som en del av tvangsevakueringen av Finnmark, ble Kirkenes brent ned og som forårsaket omfattende skader på gruveselskapets infrastruktur. Under gjenoppbyggingen trengte Sydvaranger å transportere store maskiner opp til Bjørnevatn, slik at lasteprofilen ble økt til 6 meter. All tungtransport under gjenoppbyggingen ble gjort med jernbanen, og sporene ble lagt i hele gruveanlegget. Fra 1945 ble det startet passasjertog mellom de to stasjonene, først med damplokomotiv, og fra 1950 med elektriske lokomotiv. Det ble bygget nye lagringssiloer i Bjørnevatn, men i starten måtte transporten inne på gruva forgå med sporløse maskiner. Det ble bygget et nytt havneanlegg i Kirkenes, med at banen endte på en bro, en forhøyet jernbane som førte til anlegget. Gruvedrifta og malmtransporten på jernbanen startet ikke før i 1952.[7]

Direktoratet for fiendtlig eiendom overtok den tyske delen av eierskapet i Sydvaranger etter krigen og i 1948 ble eierskapet overført til staten.[10] De første planene etter krigen, var å bruke de eksisterende togene. Den eneste gjenværende lokomotivet som kunne frakte malmtog fra gruven til havna, var Oskar. Dette lokomotivet kunne dra opptil 14 malmvogner med en samlet togvekt på 800 tonn. Lokomotivet viste seg å fungere dårlig, så Sydvaranger besluttet å bestille nye lokomotiv.[7] Det elektriske anlegget på jernbanen ble tatt ut av bruk i 1955, men kjøreledningene ble hengende frem til 1963.[9] To G12-lokomotiv med både diesel- og elektriskmotor, ble levert fra General Motors Electro-Motive Division i 1954 og 1956. Lokomotivene hadde en effekt på 977 kW.[11] Det ble i tillegg kjøpt inn nye malmvogner fra Skabo.[7]

For å kunne kjøre større tog, måtte jernbanelinjen oppgraderes. Skinneprofilen ble oppgradert til 49 kilo per meter, med ey kontinuerlig sammensveiset spor, der grusen ble erstattet med pukk. Langen på banen var etter oppgraderingen blitt 8484 meter. Oppgraderingen tillot at den maksimale aksellasten kunne økes til 22 tonn og den totale togvekten økt til 1800 tonn. En vanlig malmtog besto av 20 malmvogner med luftbremser. I 1960 startet arbeidet med å rive sporene ved havna og ble etterfulgt at alle sporene på verkstedet i Kirkenes ble revet det følgende året. Deretter ble alle transport av annet enn malm overført til vei. De tre gjenværende elektriske skiftetraktorene og damplokomotivet ble hugget opp. To dieseldrevne skiftetraktorer ble solgt til Norsk Jernverk ​​i Mo i Rana. Frem til da hadde jernbanen hatt 33 damplokomotiv, 14 elektriske lokomotiv og fire diesellokomotiv.[7]

Gruva hadde sin produksjonstopp i 1980, men en produksjon på 2.4 millioner tonn og 1 000 var ansatt i gruva.[7] I 1984 ble det kjøpt et brukt T45-lokomotiv fra ASEA i Sverige, for å forbedre arbeidsmiljøet. Lokomotivet var derimot mye ute av drift og ble pensjonert i 1989.[7] Som erstatning, ble det kjøpt inn et nytt G 1203 BB-lokomotiv fra Maschinenbau Kiel, som ble levert i Kirkenes 8. februar 1991.[12] I 1988 ble den første delen av anlegget i Kirkenes stengt, og gruveselskapet måtte redusere produksjon drastisk, ettersom Nærings- og handelsdepartementet ikke lenger ville subsidiere gruvedriften. All gruvedrift stoppet våren 1996, og det siste malmtoget ble kjørt i april 1997. Etter at gruvebanen ble lagt ned, ble det eldste G12-lkomotivet overført til Sør-Varanger Museum.[7]

Gjenåpning[rediger | rediger kilde]

Arctic Bulk Minerals kjøpte gruverettighetene, og kjørte et tog en gang til to ganger i året for å holde sporet og togene i stand. Dette selskapet gikk konkurs i 2002.[7] Gruveselskapet ble deretter kjøpt av det lokale kraftselskapet Varanger Kraft og Sør-Varanger kommune.[10] I 2006 solgte de gruveselskapet til Tschudi Group for 102 millioner kroner.[13] Tschudi Group etablerte Northern Iron, som er registrert i Perth i Australia, som et holdingselskap som skal eie gruveselskapet. Virksomheten i gruva og på banen ble gjenopptatt i 2009, etter at prisen på jern hadde steget dramatisk siden gruva ble stengt.[10] Når gruva ble åpnet ble det anslått en produksjonen på 3 millioner tonn per år.[14] Kirkenes–Bjørnevatnbanen var verdens nordligste jernbane frem til 2010, da Obskaja-Bovanenkovobanen ble åpnet i Russland.[15][16]

For å trekke togene, fikk gruveselskapet levert av en Vossloh G1000 BB. Den ble bygd i 2009 og levert til Kirkenes 12. februar 2010.[17] Lokomotivet avviker fra andre lokomotiv av samme type med av den maksimale hastigheten har blitt redusert fra 100 til 45 km/t og at det er utstyrt med snøplog, lufttilførsel for å åpne malmvognene, radio og Janney koblinger. Som back-up vil selskapet beholde MaK G 1203-lokomotivet. De gamle malmvognene ble renovert og tatt i bruk, mens sporet fikk nye betongsviller. Toget går opp til 20 turer om dagen.[18]

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
BSicon KDSTa.svg Finknuseverket
BSicon d.svgBSicon dWgl.svgBSicon dX+r.svg
BSicon d.svgBSicon dSTR.svgBSicon dKDSTe.svg Kirkenes stasjon
BSicon SKRZ-Yu.svg Riksvei E 6.svg ved Bjørkheimkrysset
BSicon TUNNEL2.svg Tunnelhaugen (68 m)
BSicon DST.svg Bjørnevatn stasjon
BSicon tSTRa.svg
BSicon tKDSTe.svg Tappetunnelen

Se også[rediger | rediger kilde]

A/S Sydvaranger

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Drift i gruva fra 2009 | www.finnmarken.no
  2. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 2014-03-01. Besøkt 28. oktober 2014. 
  3. ^ http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.3885589 Jernbane-optimisme i Kirkenes
  4. ^ http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.1783591 «Njet» til jernbane til Kirkenes
  5. ^ http://www.nordlys.no/nyheter/article4562681.ece Tog Kirkenes – Rovaniemi?
  6. ^ a b Bjerke, Thor (1994). Banedata '94. Oslo: Norsk Jernbaneklubb. s. 241. ISBN 82-90286-15-5. 
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Bjerke, Thor; Jerijervi, Ørjan (2003). «Aktieselskabet Sydvarangers jernbane». Ottar. Tromsø: Universitetet i Tromsø. 244: 32–39. 
  8. ^ Fasting s. 5
  9. ^ a b c d e f g Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge. Oslo: Baneforlaget. s. 18–19. ISBN 82-91448-42-6. 
  10. ^ a b c Norum, Fredrik (31. august 2010). «Nå er gigantgruva offisielt åpen igjen». NRK. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 
  11. ^ «EMD G12 Sydvaranger». Jernbane.net. Besøkt 20. februar 2012. 
  12. ^ «MaK G 1200 Sydvaranger Jernbane». Jernbane.net. Arkivert fra originalen 2012-08-02. Besøkt 20. februar 2012. 
  13. ^ Bjørhei, Randi (31. januar 2011). «Dom i Høyesterett: Eiendomsskattetakst». Lovdata. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 
  14. ^ «Malm for 100 milliarder». Finnmarken. 17. mars 2008. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 
  15. ^ Pettersen, Trude (11. januar 2010). «Railroad Ob-Bovanenkovo on the Yamal Peninsula open for working traffic». Barents Observer. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 
  16. ^ Staalesen, Atle (4. november 2011). «Gazprom extends Arctic railway». Barents Observer. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 
  17. ^ «Fahrzeugportrait Vossloh 5001852» (tysk). Loks-aus-Kiel. Besøkt 20. februar 2012. 
  18. ^ «Locomotive delivered for north Norway reopening». Railway Gazette International. 11. mars 2010. Arkivert fra originalen 2012-02-20. Besøkt 20. februar 2012. 

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. s. 304. ISBN 82-90286-28-7. 
  • Fasting, Kåre (2004). Aktieselskabet Sydvaranger 1906-1956 : trekk fra Sydvarangers historie. Oslo: A/S Sydvaranger. s. 107. 
  • På skinner i nord. Tromsø: Tromsø museum, Universitetsmuseet. 2003.