Follobanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Follobanen
NSB type 69 ved Ski stasjon TRS 070804 022.jpg
Ski stasjon: endestasjon for Follobanen i sør
Info
TypeJernbane
SystemDobbeltsporet høyhastighetsbane
UtgangsstasjonOslo Sentralstasjon
EndestasjonSki stasjon
Antall stasjoner2
Drift
Åpnet2021 (planlagt)
EierBane NOR
Type trafikkPassasjerer og gods
Teknisk
Lengde22 km
Lengde dobbeltspor22 km
Høyeste hastighet250 eller merkm/t

Koordinater: 59°54′N 10°46′ØFollobanen eller Folloporten er et fremtidig nytt dobbeltspor for jernbanen mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon. Dobbeltsporet skal dekke behovet for økt kapasitet gjennom «Sørkorridoren», samferdselskorridoren sørover fra Oslo via Akershus og Østfold. I tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkluderer prosjektet en totalombygging av Ski stasjon, delvis omlegging av Østfoldbanen, og forberedende arbeider med Bryndiagonalen, en mulig fremtidig avgrening fra Follobanen til Hovedbanen og godsterminalen på Alnabru. Dobbeltsporet er en del av InterCity-triangelet og skal kunne kobles med en fremtidig høyhastighetsbane via Göteborg til Kontinentet.[1]

Follobanen vil gå i tunnel i 19,5 kilometer og får dermed Nordens lengste jernbanetunnel. Tunnelen bygges med to separate løp, noe som skal gi høy driftsstabilitet og god tilgjengelighet for å drive effektivt vedlikehold. Tunnelløpene drives med tunnelboremaskiner i tillegg til sprenging.[2] Follobanen har vært favorisert som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan siden 2009. Det er Norges største samferdselsprosjekt og det eneste med egen post på statsbudsjettet. Kostnadene ble i 2014 anslått til 26 milliarder kroner.[3]

Forberedende byggearbeider i tilknytning til Ski stasjon ble igangsatt i 2010. Forberedende arbeider ved innføringen til Oslo S ble gjennomført i 2013 og 2014.[4] I juni 2014 avfyrte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen en første salve.[5] Hovedarbeidene ble i gangsatt juni 2015. Bane NOR overtok som tiltakshaver etter Jernbaneverket 1. januar 2017. Ifølge fremdriftsplanen skal Follobanen stå ferdig i desember 2021.

For å unngå forveksling med Østfoldbanen (illustrasjonen), er det nødvendig med et eget navn på det nye dobbeltsporet. Jernbaneverket har foreslått Follobanen og Blixtunnelen, sistnevnte etter arkitekt Peter Andreas Blix (1831-1901) som tegnet mange av stasjonene på Østfoldbanen.[6] Kommunene i Ski og Oppegård samt navnekomiteen i bydel Gamle Oslo går inn for Folloporten.[7] En rekke instanser skal behandle navnet, før endelig vedtak.

Behov for økt kapasitet[rediger | rediger kilde]

Sørkorridoren (Østfoldbanen, E6 og E18) er i rushtidene sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo. I perioder med høytrafikk utnyttes Østfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo–Ski mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen innebærer at regiontogene forsinkes av lokaltogene også når sistnevnte holder rutetidene. Forsinkelsene forplanter seg utover i jernbanenettet. Da kapasiteten på jernbanen er sprengt, må godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). På landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene overfylte og forsinkede.[8]

Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30 % fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyrå). Follo er mellom regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling.[9] Det voksende transportbehovet kan ikke imøtekommes med dagens infrastruktur. Det er behov for å øke kapasiteten for både gods- og persontrafikk.

Kapasitetsløft[rediger | rediger kilde]

Follobanen vil bli et supplement til dagens Østfoldbane, en direkteforbindelse Oslo–Ski som langt på vei vil løse kapasitetsutfordringene i Sørkorridoren. Reisetiden på direktereiser mellom Oslo og Ski vil halveres – fra 22 minutter (Østfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten vil forbedres, og materiell og personale utnyttes mer effektivt.

Avgangsfrekvensen kan fortettes på både Vestre linje og Østre linje. Samtidig frigis kapasitet på den gamle Østfoldbanen, slik at lokaltogene mellom Oslo og Ski kan gå mye oftere enn i dag. Planen er tog hvert 15. minutt mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon i begge retninger (til sammen åtte avganger i timen).[10]

Follobanen vil alene få like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Follobanen og Østfoldbanen vil til sammen gi en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen vil bli langt mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og næringsliv også utenfor Østfoldbanens influensområde.

Jernbaneverket, tiltakshaver for Follobanen fram til 1. januar 2017, kalkulerte med en reduksjon på nærmere 6000 bilturer per virkedøgn og en reduksjon på rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per år (person og godstrafikk) ved åpning av Follobanen.[11]

Fra idé til reguleringsplan[rediger | rediger kilde]

Oversiktskart med Follobanen i rødt og Bryndiagonalen i blått.

Den første rapporten om behov for økt kapasitet på jernbanestrekningen Oslo–Ski kom i 1989. Den gangen så man for seg nytt enkeltspor. Prosjektet med nytt dobbeltspor skriver seg fra begynnelsen av 1990-tallet. Nytt dobbeltspor ble vedtatt i kommunene Oppegård, Ski og Oslo på kommunedelplannivå i henholdsvis 1996, 2000 og 2004. Dobbeltsporet har vært prioritert i Nasjonal transportplan og hatt egen post på Statsbudsjettet (post 31) siden 2009.[12]

Tre ulike konsepter har vært vurdert for nytt dobbeltspor fra Oslo til Ski:

  • Lokaltog i dagen: Et dobbeltspor nær dagens Østfoldbane med lange dagstrekninger og stasjoner ved Hauketo, Vevelstad og Kolbotn. Dette var konseptet fram til man i 2009 fastslo at det ville føre til for mye tidstap for tog mot Østfold og Sverige.
  • Tunnel hele veien: 22 km dobbeltspor i tunnel fra Oslo S til Ski. Dette er det valgte alternativet.
  • Tunnel nesten hele veien: I 2013 ble det foreslått 19 km dobbeltspor fra Bekkelaget til Ski og derfra bruk av dagens 3 km strekning mellom Bekkelaget og Oslo S. Alternativet er skrinlagt.
Stasjonene Hauketo, Vevelstad og Kolbotn (illustrasjonen) var inkludert i de forberedende arbeidene. Hauketo ble tatt ut i 2004. Vevelstad og Kolbotn ble tatt ut i Jernbaneverkets konseptutredning som ble offentliggjort i mars 2009.[13] Ifølge beregninger ville stopp ved disse stasjonene bli ulønnsomt, og komme i konflikt med Follobanen som høyhastighetsbane.
GodsterminalenAlnabru. Mange av høringsinnspillene til «Konsekvensutredning for Follobanen» la vekt på nødvendigheten av Bryndiagonalen. Bygges Bryndiagonalen kan godstransporten til og fra kontinentet gå direkte til/fra Alnabruterminalen — uten å gå via Oslo S. Det vil gjøre det mye mer attraktivt å flytte gods fra vei til bane.

Planprogram[rediger | rediger kilde]

Det første planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo—Ski møtte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig høyhastighetsbane til kontinentet.[14] 13. september 2010 fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen.[15] I det nye planprogrammet heter det blant annet:

«Størstedelen av det nye dobbelsporet på den 22 kilometer lange strekningen Oslo S – Ski skal bygges med én sammenhengende tunnel, med to atskilte løp. Tunnelen får en lengde på om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.»

«SD er opptatt av at Follobanen skal kunne inngå som del av en ev. framtidig høyhastighetsbane fra Oslo mot Göteborg/København. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes løsninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig høyhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard på 250 km/t eller mer.»

«SD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo—Ski-prosjektet.»

Til det siste punktet: Bryndiagonalen er en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, som vil kunne avlaste sørkorridoren for både gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet gav Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utføres samtidig med Follobanen. Dette for å unngå at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.

Konsekvensutredning[rediger | rediger kilde]

Middelalderbyen Oslo sett fra Ekeberg. Inngående og utgående spor for Follobanen og Østfoldbanen samles i en ny stor kulvert i Klypen. Dette har medført en kraftig utviding av Klypen-korridoren. Dette på bekostning av fredede kulturlag da Klypen skjerer tvers gjennom Middelalderbyen.[16]
Kart over Oslos gamleby fra år 1900 med Alnaelva oppe i dagen. Som konsekvens av Jernbaneutbygningen på starten av 1900-tallet, ble Alna lagt i kulvert gjennom Ekeberg, fra Kværner til Kongshavn. I forbindelse med byggingen av Follobanen er det lagt til rette for gjenåpning av elva fra Geitabru til Middelalderparkens vannspeil.
Ski stasjon 2007. Det er utarbeidet en egen reguleringsplan for «Nye Ski stasjon». Første spadetak ble satt 7. mai 2010. Stasjonen bygges om i flere trinn. Blant annet skal sporområdet utvides fra tre til seks spor. For å tilrettelegge for en økning av antall reisende skal parkeringskapasiteten utvides med en ny og større innfartsparkering. Nye Ski stasjon skal etter planen stå ferdig i 2019.[17]
Oslo S sett fra sørøst i 2007. Jernbaneverket har revet fire nyere jernbanebygg ved innføringen til Oslo S i 2013, blant annet Borgen.[18]

Etter flere utsettelser la daværende tiltakshaver Jernbaneverket, fram «Konsekvensutredning for Follobanen» (272 sider) ut til offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen lå ute fra 28. april til 17. juni 2011,[19] og resulterte i 52 høringssvar. Mange høringsinstanser påpekte svakheter i den delen av utredningen som omhandler innføringen til Oslo S, blant andre Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Riksantikvaren.[20] Riksantikvaren varslet innsigelse.

Det komplisererende ved innføringen til Oslo S er at den går via Oslos gamleby. Her råder strenge krav til bevaring og formidling av det nasjonale kulturminnet Middelalderbyen Oslo: Det har krevd dispensasjon fra kulturminneloven da automatisk fredede kulturlag måtte fjernes (bevaringsaspektet). Dessuten var tiltak som kunne hindre en sammenhengende middelalderby inklusive gjenåpning av Alnaelva uønsket (formidlingsaspektet). I tillegg var det viktig å unngå konflikt med Gamlebyen gravlund og Gamlebyens boligområder.

Kritikken mot de ulike alternativene for innføring til Oslo S medførte at Jernbaneverket utsatte starttidspunktet for bygging av Follobanen til «tidligst 2014». Et nytt alternativ skulle undersøkes.[21] Det vil si, et tidligere forkastet alternativ ble løftet frem. I det tidligere forkastede alternativet var utgående og inngående spor for Follobanen og Østfoldbanen samlet i Klypen — jernbanekløfta mellom sporområdet øst for Oslo S («hagen») og sporområdet på Loenga. I samråd med Riksantikvaren engasjerte Jernbaneverket Norsk institutt for kulturminneforskning til å gjennomføre en forundersøkelse.

SitatResultatet av forundersøkelser utført av Norsk Institutt for Kulturminneforskning (NIKU) viser at utvidelsen av Klypen ikke vil berøre kulturminnelag i så stor grad som tidligere fryktet. Riksantikvaren forutsetter at Jernbaneverket setter i gang avbøtende tiltak for å bevare kulturminner og landskap i Gamlebyen.Sitat
– Jernbaneverket 28. november 2011[22]

1. mars 2012 ble konsekvensutredningen for Follobanen godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet.[23] Traséalternativet med fire spor i Klypen inklusive avbøtende tiltak ble valgt, til tross for at dette alternativet ikke hadde vært ute på offentlig høring. Alternativene som hadde vært ute på høring, ble skrinlagt.[24] Konsekvensutredningen for det fastsatte alternativet med fire spor i Klypen, ble senere lagt som vedlegg til høringsutgaven av reguleringsplanen for Oslo.

Detaljregulering[rediger | rediger kilde]

Follobanen berører kommunene Ski, Oppegård og Oslo direkte. De tre kommunene har detaljregulert hver sine delområder av den valgte traseen gjennom vanlige, kommunale reguleringsplaner. Reguleringsplanen for Oppegård ble godkjent av Oppegård kommune 15. november 2012.[25] Reguleringsplanen for Ski ble godkjent av Ski kommune 5. desember 2012.[26] Reguleringsplanen for Oslo ble godkjent av Oslo kommune 28. august 2013.

Oslo kommune[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med reguleringsplanen for Oslo var preget av interessekonflikter mellom ulike nasjonale anliggender. Hovedutfordringen var motsetningen mellom Follobanen/Østfoldbanen og kulturmiljøet Oslo middelalderby.

Riksantikvaren forutsatte i konsekvensutredningen at bevaringsforholdene for de kulturlagene som ikke måtte fjernes, ble sikret for fremtiden, og at Klypen ble overdekket som et avbøtende tiltak for tapte kulturlag. I reguleringsplanen vedtok Oslo bystyre at jernbanesporene skulle senkes 0,5 meter lavere ned i Klypen enn JBVs forslag. Det vil si at den i fremtiden overdekte Klypen-skjæringen i mindre grad blir en langstrakt «hoppbakke» gjennom den lavtliggende ruinbyen. Drivkraften for senkingen av sporene var hensynet til middelalderbyen inklusive visjonen av full gjenåpning av Alnaelva fra marka til fjorden innen 2020 (jamfør også Kommunedelplan for Alna miljøpark vedtatt av Oslo kommune i 2008).[27]

SitatBåde for Oslo kommune, Oslo Elveforum og en rekke av de andre høringsinstansene har det vært viktig at den planlagte jernbaneutbyggingen har et bredere fokus enn bare å få på plass nytt dobbeltspor for Follobanen. Å kunne reetablere middelalderterrenget og gjenåpne Alna på jernbanesporene over Klypen slik at Middelalderparken får en helhetlig utforming, er helt sentralt.Sitat
Oslo Elveforum 11. november 2011[28]

Riksantikvaren, Jernbaneverket og Oslo kommune ved Byantikvaren, Plan- og bygningsetaten og Kulturetaten lanserte i august 2013 en konkurranse om utformingen av den nye Middelalderparken som skal sikre en helhetlig fremtoning av en nesten dobbelt så stor Middelalderpark i forbindelse med arronderingen etter Follobanen.

Ski kommune[rediger | rediger kilde]

Også i Ski var arbeidet med reguleringsplanen kronglete. Det ble fremmet innsigelser blant annet fra Østfold fylkeskommune. Innsigelsene gikk på usikkerheten rundt spørsmålet om Østre linje skulle få planfri tilkopling til Follobanen, en usikkerhet Østfold fylkeskommune og kommunene i Indre Østfold hadde vanskelig for akseptere. 15. januar 2013 meglet fylkesmannen i Oslo og Akershus mellom Jernbaneverket, Ski kommune, Østfold og Akershus fylkeskommuner og syv representanter fra Indre Østfold. Det ble da enighet om tilkopling.[29]

Oppegård kommune[rediger | rediger kilde]

Arbeidet med reguleringsplanen for Oppegård gikk uproblematisk for seg. I Oppegård vil Follobanen gå langt under bakkenivå — under Marka. Det vil si at Follobanen i svært liten grad kommer i konflikt med verken det ene eller det andre. Her er det da heller ikke fremmet innsigelser. Når det gjelder Marka, gjelder Markaloven. Det vil si at det er Miljøverndepartementet som tar de endelige avgjørelsene om reguleringen for Follobannen gjennom Oppegård, blant annet for å sikre at den er i samsvar med naturmangfoldsloven.

Endelig godkjenning[rediger | rediger kilde]

Endelig godkjenning ble gitt av Samferdselsdepartementet (i samråd med Miljøverndepartementet).

Hovedarbeidene[rediger | rediger kilde]

Bedriftene Acciona og Ghella fra Italia fikk i mars 2015 kontrakt på å bygge hovedtunnelene, for 8,7 milliarder kroner.[30] Obrascón Huarte Lain fra Spania fikk i august 2015 kontrakt på å bygge seksjonen Langhus – Ski og Ski stasjon, for 2,3 milliarder kr.[31]

Stortinget gav 17. juni 2015 klarsignalt til oppstart, og dermed startet hovedarbeidene. Tunnelboringen tok til i 2016. Etter planen skal Follobanen stå ferdig i desember 2021.[32]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Jernbaneverket: Dette er Oslo—Ski Fakta om Follobanen
  2. ^ Jernbaneverket, november 2012: Follobanen Norgest lengste jernbanetunnel
  3. ^ NRK. «Follobanen får klarsignal». NRK (norsk). Besøkt 19. februar 2017. 
  4. ^ Jernbaneverket 2013: Follobanen startklar i Oslo
  5. ^ «Follobanen – Nordens lengste jernbanetunnel: Samferdselsministeren fyrte av første salve». Regjeringen.noSamferdselsdepartementet. 20. mai 2014. Besøkt 24. mai 2014. 
  6. ^ NRK.no: Tunnelen skal hete Blixtunnelen (28. desember 2016)
  7. ^ NRK. «Uønsket navn på ny tunnel». NRK (norsk). Besøkt 19. februar 2017. 
  8. ^ Rambøll 2010: Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus
  9. ^ Telemarksforskning 2009: Næringsanalyse av Follo
  10. ^ ØB.no 2008: Ingen vits med rutetabell om det blir dobbeltspor
  11. ^ Jernbaneverket 20. desember 2012: Kjør Follobanen i 3D
  12. ^ Jernbaneverket 2011: Historien om Oslo-Ski
  13. ^ Jernbaneverket 2009: Konsept for Oslo - Ski
  14. ^ Norsk Bane i brev til Samferdselsdepartementet ved statsråd Magnhild Meltveit Kleppa 2011: Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo - Ski og høyhastighet Arkivert 4 mars 2016 hos Wayback Machine.
  15. ^ Samferdelsdepartementet i brev til jernbaneverket med instrukser, 13. september 2010: Nytt dobbeltspor Oslo—Ski – fastsettelse av planprogram og videre planprosess
  16. ^ Aftenposten september 2012: Historien bør forplikte
  17. ^ ØB.no 2012: Nye Ski stasjon skal stå ferdig i 2019
  18. ^ Borgen brenner!
  19. ^ Jernbaneverket 2011 Konsekvensutredning for Follobanen
  20. ^ Jernbaneverket 2011: KONSEKVENSUTREDNING FOR FOLLOBANEN Sammendrag av innkommende merknader med tiltakshavers kommentarer
  21. ^ Jernbaneverket 2011: Alternativ innføring av Follobanen til Oslo S skal utredes
  22. ^ Jernbaneverket 2011: Bedre løsning for innføring til Oslo S
  23. ^ Samferdselsdepartementet 2012: Konsekvensutredning for Follobanen, med kommentarer og godkjenning fra Samferdelsdepartementet
  24. ^ Jernbaneverket 2012: Konsekvensutredningen er nå godkjent
  25. ^ Oppegård kommune 2012: Detaljregulering for Follobanen
  26. ^ Ski kommune: Reguleringsplan for Ski stasjon og reguleringsplan for Follobanen[død lenke]
  27. ^ Oslo kommune: Kommunedelplan for Alna miljøpark
  28. ^ Oslo Elveforum 2011: Follobanens manglende oppfølging av kommunens uttalelser
  29. ^ Smaalenene.no, 2013: I krevende togmegling
  30. ^ Kontrakt signert for tunnelboring med TBM
  31. ^ Kontrakten for EPC Ski er signert
  32. ^ Jernbaneverket (Juni 2016). «Follobanen» (PDF). Jernbaneverket. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]