Svingskive

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Svingskive og ringlokstall i Amstetten. Foto: Priwo

Svingskive[1] er en innretning på jernbanen som kan brukes både til å danne sporforbindelser og til å vende (endre køreretningen på ) lokomotiver, sneryddingsmaskiner (og enkeltvogner). (Noen bruker betegnelsen "dreieskive" (antagelig etter tysk "Drehscheibe") eller "tørn" (avledet engelsk av "turntable"). "Å gå på tørn" = å kjøre lokomotivet ut på svingskiven.)

Svingskiver ble som oftest plassert på en lokomotivstasjon og gjerne rett foran lokomotivstallen. Svingskiva ble dermed også en meget plasseffektiv sporveksel for å komme inn til de enkelte sporene i lokomotivstallen (se bildet av stallen i Amstetten).

Oppbygging[rediger | rediger kilde]

En svingskive består av to hoveddeler: 1) svingskivebro, 2) svingskivegrav. Svingskivebroen er enten hel eller leddet. Er skiven hel kalles den normalt for en "balanseskive". Er den leddet kalles den "leddskive".

Svingskivebroen kan forstås som en jernbanebro som er svingbar om midtpunktet. I hver ende av svingskivebroen er det normalt to flensløse hjul som ruller på en tilhørende skinne (sporkrans) langs kanten av svingskivegrava. Midtpunktet kalles "sentertappen", "kongen" eller "pivot" og er en kraftig søyle med passende opplagring som svingskivebroen kan rotere rundt.

Når en balanseskive roteres og lokomotivet er plassert vektmessig midt på svingskiven, vil "kongen" bære hele vekta av svingskivebroen med lokomotivet oppå uten at svingskivens hjul er i berøring med sporkransen. Når lokomotivets tyngdepunkt passerer midten vil svingskivebroen "tippe" ned på motsatt side.

Mindre skiver dreies med håndmakt, gjerne ved hjelp av spaker som peker utover slik at de som skal snu lokomotivet går på siden av svingskivegrava. Noen skiver er utstyrt med en sveivemekanisme. Et par mann klarer normalt å snu et lokomotiv på opp mot 100 tonn dersom skiva er godt vedlikeholdt og lokomotivet plassert på balansepunktet.

Større skiver eller skiver som var ofte i bruk ble gjerne utstyrt med motor. Motoriserte skiver bygges gjerne leddet på midten, slik at vekten fordeler seg likelig på "kongen" og begge endene og hjulene der. Motoren virker på hjulene som løper på sporkransen.

Svingskivegrava består av tre ting: 1) en sirkulær utgravning i terrenget, 2) en "konge" i midten (se over), 3) en kant (eller kum) langs den sirkulære utgravningen som dels danner en kant mot omliggende terreng, dels bærer og fastholder den sirkulære skinnen som svingskivebroens hjul løper på, dels bærer de tilstøtende jernbanespor som man kan kjøre ut på svingskivebroen fra. Kanten (kummen) kan være murt opp av stein eller den kan være støpt i betong.

Størrelser[rediger | rediger kilde]

Det fantes/finnes svingskiver i mange størrelser. På bordtomtene på stasjonen i Kristiania fra Hovedbanens eldste tid hadde man korte svingskiver som tok én vogn eller kanskje et kort lok og én vogn, eller en hest og en vogn. Ved hjelp av slike skiver kunne man bygge et effektivt sporarrangement innenfor korte avstander. Hovedbruken er likevel svingskiver for å vende damplokomotiver (primært), og størrelsen ble ofte laget etter de største lokomotivene som man antok ville brukes på den banen som lokomotivstasjonen skulle betjene. Svingskivenes størrelse var derfor flere ganger en begrensende faktor for lokomotivutviklingen, men selvsagt måtte man også bygge større skiver eller forlenge dem for å holde tritt med utviklingen av lokomotivene som igjen skulle betjene et stadig voksende krav fra jernbanedriften om effektiv transport. Skivene ble i Norge etterhvert bygget etter metriske mål, med økende lengder: 12, 15, 18 og 20 meter. 20-meterskivene kom rundt 1. verdenskrig, men fortsatt finnes det mange 18-meterskiver som var lange nok for de fleste lokomotivtypene som er brukt i Norge. Damplokomotivene av NSB type 49 ("Dovregubbene") samt den tallrike NSB type 63 ("Stortyskerne") som tyskerne etterlot i 1945 trengte imidlertid 20-meterskiver. For å bruke disse lange lokene uten å måtte kjøre baklengs med dem, måtte man enten nybygge 20-meterskiver, eller flytte noen fra steder det var mindre behov for dem. Dovrebanens nordlige del, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble imidlertid bygget så sent at der var det standard med 20-meterskiver fra starten.

I Norge endte utviklingen av svingskiver ved 20-meter skiven, som fortsatt er lange nok for samtlige damploktyper som er blitt brukt i Norge og nyere elektriske lokomotiver og diesellokomotiver. De siste har mindre behov for å vendes enn damplokomotivene, men særlig diesellokomotiver av NSB type di 3 foretrakk man gjerne å snu fordi det ofte er miljømessige forskjeller på de to førerrommene grunnet plassering av støyende maskiner på lokomotivet. Snøryddingsmateriell har man også ofte behov for å snu. Svingskivene er derfor beholdt mange steder i Norge til tross for at dampdriften opphørte i 1970.

Svingskivene på Garnes stasjon, Kongsberg stasjon, Krøderen stasjon og Notodden stasjon er fredet som elementer av stasjons- eller baneanleggene de inngår i.

I utlandet ble det bygget svingskiver av betydelig større lengder enn 20 meter, særlig i USA.

Et vesentlig mer plasskrevende, men mer betjenings- og vedlikeholdsvennlig alternativ til svingskiver, er triangelspor. Triangelspor er utbredt i Kina og på Cuba. Triangelspor kan lages så lange at man kan vende (endesnu) hele tog i dem. I Norge er det få triangelspor. Ingen av dem er bygget i den uttalte hensikt å kunne snu lokomotiver; men de kan brues til det også.

Spesielle varianter[rediger | rediger kilde]

Sektorskiven har til felles med de vanlige svingskiven at den dreier om et punkt, men adskiller seg fra disse ved at den ikke kan gjøre en fullstendig omdreining (>360 grader). Sektorskiver ble brukt til å erstatte sporveksler som kun ble benyttet av lokomotiver; for eksempel på endestasjoner der man ønsket å kunne kjøre lokomotivet fra et ankommende tog rundt togstammen uten å flytte vognene. En slik skive fantes på sjøsiden av Oslo Østbanestasjon. Sektorskiver ble også benyttet utenfor store lokomotivstaller, da gjerne to i sammen og med delvis overlappende svingskivegraver. De ble da benyttet på samme måte som en ordinær svingskive, men med den begrensning at de kunne rotere mer enn 180 grader, men mindre enn 360 grader.

Særlige forhold[rediger | rediger kilde]

Svingskivegraven må holdes fri for sne for at skiven skal kunne vendes. Dette ble gjort enten gjennom snemåking, ved å utstyre svingskivebroen med sidevanger som bar et dekke som tettet hele svingskivegraven eller ved å legge hele svingskiven under tak inne i lokomotivstallen. Et slikt dekke vil kunne bli utsatt for svært store snevekter; det er derfor viktig med gode rutiner for snerydding eller å stemple opp tredekket fra undersiden når skiven ikke er i bruk.

I Norge fantes svingskiver under tak blant annet i smalsporlokomotivstallen "Kjerka" i Drammen (revet), i sneoverbygget som forbandt Østre og Vestre lokstall på Finse (revet) og i Fjellstallen i Lodalen i Oslo (eksisterer).

I Norge finnes overdekkede svingskiver blant annet på Grovanemuseumsjernbanen Setesdalsbanen og på Ål stasjonBergensbanen. Svingskiven på BjorliRaumabanen fikk sidedekkene bøyd ned av snelaster på 1990-tallet. Sidedekkene ble deretter fjernet.

Svingskivebroene har normalt gangbaner på begge sider. På motoriserte skiver har gangbanene oftest rekkverk mot svingskivegraven, manuelle skiver er som regel uten rekkverk. Svingskiven i Fjellstallen i Lodalen er utstyrt med et gjerde som følger svingskivegravens kant og roterer med svingskiven slik at man er sikret mot fall ned i svingskivegraven i fra de omkringliggende sporene.

  1. ^ Vei- og jernbanebygging, håndbok for undervisning og praksis. Kolbjørn Heje, Oslo 1941 side 510 - 513