Flåmsbana

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Flåmsbana
Flåmsbana train at Flåm Station.jpg
Tog på Flåm stasjon
Foto: Alasdair McLellan
Info
Land Norge Norge
Type Sidebane
System Adhesjonsbane
Status I drift
Utgangsstasjon Myrdal stasjon
Endestasjon Flåm stasjon
Antall stasjoner 11
Drift
Åpnet 1940
Eier Jernbaneverket
Operatør(er) Flåmsbana AS
Type trafikk Turisttrafikk
Loktyper NSB El. 17
Teknisk
Kjørestrøm 15 kV, 16,67 Hz
Sporvidde 1 435 mm (normalspor)
Lengde 20,2 km
Minste kurveradius 130 m
Største stigning 55 promille
Høydeforskjell 865,5 m
Broer 1
Tunneler 20
Flåmsbana
Kjosfossen

Flåmsbana er en sidebane til Bergensbanen mellom Myrdal stasjon og Flåm. Hele banen ligger i Aurland kommune i Sogn og Fjordane fylke. Stasjonene på Flåmsbana – i tillegg til Upsete stasjon på Bergensbanen – er de eneste jernbanestasjonene i Sogn og Fjordane.

Tunneler og banestrekning[rediger | rediger kilde]

Flåmsbana har 20 tunneler fra Myrdalsplatået, ned den stupbratte dalen og til bunnen av Flåmsdalen. Over en strekning på i alt 20,2 kilometer går 5,7 kilometer av den i tunnel. Det tilsvarer mer enn en fjerdedel av lengden på banen.

Fra Myrdalsplatået og ned til bunnen av Flåmsdalen er høydeforskjellen fra høyeste til laveste punkt på 865,5 meter, eller en stigning på 55,6 ‰ i snitt. Det gir omtrent en stigning på 1 meter per 18 meter kjørelengde, og dette gjør den til den nest bratteste normalsporede adhesjonsbane i Europa etter Hunsrückbanen i Tyskland.

Vendetunnelen går i sløyfer på flere nivåer og går inn og ut av fjellet. Disse er nødvendige for at stigningen ikke skal bli for voldsom for ordinær togtrafikk.

Av de 20 tunnelene på strekningen er hele 18 drevet for hånd. Hver meter kostet omtrent en måneds arbeid. I dag brukes ofte en fullprofilmaskin som borer en tunnel i profil i en operasjon om ikke fjellet er for hardt. Borte er minebor og dynamitt.

Ved Kjosfossen holdeplass er det også et lite kraftverk.

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
V Vis veier
BSicon KBHFa.svg 0,00 km Flåm (1940) 2 moh
BSicon BUE.svg Kommunal vei Nedre Fretheim ved Orøyane
BSicon SKRZ-Yu.svg Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Brekke bru
BSicon BUE.svg Kommunal vei Fretheimshaugane ved Bruahølen
BSicon BUE.svg Privat vei Vollsgjerda
BSicon BUE.svg Privat vei Lunden
BSicon BUE.svg Privat vei uten navn
BSicon HST.svg 1,60 km Lunden (1942) 16 moh
BSicon BUE.svg Privat vei ved Heimdal
BSicon HST.svg 2,99 km Håreina (1940) 48 moh
BSicon BUE.svg Kommunal vei Ryavegen
BSicon TUNNEL1.svg Furuberget tunnel 424,0 m
BSicon TUNNEL2.svg Spælemyren tunnel 24,6 m
BSicon BUE.svg Privat vei ved Dalsbotn
BSicon HST.svg 6,30 km Dalsbotn (1942) 200 moh
BSicon TUNNEL2.svg Nedre Dalsbotn tunnel 206,6 m
BSicon TUNNEL2.svg Øvre Dalsbotn tunnel 154,3 m
BSicon TUNNEL2.svg Høga tunnel 59,2 m
BSicon BRÜCKE1.svg Høga bru
BSicon BUE.svg Kommunal vei Flåmsdalsvegen ved Høga bru
BSicon TUNNEL2.svg Timberheller tunnel 172,6 m
BSicon TUNNEL2.svg Geithus tunnel 139,2 m
BSicon BUE.svg Privat vei ved Sluppen
BSicon BUE.svg Kommunal vei Flåmsdalsvegen ved Berekvam
BSicon BHF.svg 9,69 km Berekvam (1940) 345 moh
BSicon ÜST.svg
BSicon TUNNEL2.svg Sjølskott tunnel 39,2 m
BSicon TUNNEL2.svg Reppa tunnel 132,9 m
BSicon BUE.svg Kommunal vei Flåmsdalsvegen ved Storareppa
BSicon TUNNEL2.svg Melhusgjelet tunnel 11,1 m
BSicon TUNNEL2.svg Melhus tunnel 177,5 m
BSicon HST.svg 11,80 km Blomheller (1942) 458 moh
BSicon TUNNEL1.svg Blomheller tunnel 1029,6 m
BSicon eHST.svg 13,86 km Kårdal (1946) 557 moh
BSicon TUNNEL1.svg Nåli tunnel 1341,5 m
BSicon TUNNEL1.svg Kjosfoss tunnel 478,4 m
BSicon HST.svg 15,80 km Kjosfossen (1951) 670 moh
BSicon TUNNEL2.svg Bakli tunnel 195,1 m
BSicon TUNNEL2.svg 22,7 m
BSicon TUNNEL2.svg 14,0 m
BSicon TUNNEL1.svg Vatnahalsen vendetunnel 888,6 m  
BSicon HST.svg 18,00 km Reinunga (1942) 767 moh
BSicon HST.svg 19,07 km Vatnahalsen (1940) 811 moh
BSicon BUE.svg Rallarvegen
BSicon TUNNEL2.svg Toppen nedre tunnel 79,9 m
BSicon TUNNEL2.svg Toppen øvre tunnel 101,4 m
BSicon d.svgBSicon ABZrg.svgBSicon dLSTRq.svg Bergensbanen fra Oslo
BSicon BHF.svg 20,20 km Myrdal 866 moh
BSicon LSTR.svg til Bergen

Historie[rediger | rediger kilde]

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

Hans A. T. Gløersen tok i 1871 med en artikkel i Bergensposten det første kjente initiativet til anlegg av jernbane i Hordaland og Sogn. Jernbanekomiteen leverte en utredning i 1875 der det ble foreslått forsert utbygging av baner til Bergen, Sørlandet, Romsdalen og Namsos innen 15 år. Denne første skissen til en Bergensbane forutsatte sidelinjer til Granvin og Sognefjorden, blant annet av hensyn til trafikkgrunnlaget. Opprinnelig var Gudvangen tenkt som endepunkt for sidelinjen til Sognefjorden, komiteens mindretall gikk inn for at en bane til Vestlandet måtte legges over Filefjell til Lærdal med dampbåtforbindelse til Bergen. Ved Bergensbanens anlegg ble det bygget en fire kilometer anleggsvei med 17 hårnålsvinger opp til Myrdal og videre til Ustevatn. Denne veien var farbar med hest og kjerre og ga de indre bygdene tilgang til Bergensbanen. Turister ble fraktet med hestetrukket stolkjerre mellom Fretheim og Myrdal. Posten gikk samme vei mellom dampskipene på fjorden og toget ved Myrdal. Vatnahalsen hotell ble oppført nedenfor Myrdal stasjon i 1896. Da Bergensbanen var ferdig i 1909 var forberedelse til sidelinjer mot Hardanger og Sogn i gang.[1]

De første undersøkelser av mulig trase ble gjort i 1893. Det ble opprinnelig foreslått en smalsporet (1067 mm) kombinert adhesjons- og tannstangsbane med største stigning 2,5 % for adhesjonsstrekningen og 10 % for tannstangsstrekningen. I 1904 kom statsbanene med et en alternativ trase Voss-Stalheim-Gudvangen, med tannstangsbane forbi det bratte partiet ved Stalheim. Samtidig ble det skissert en billig løsning med et system for et elektrisk kjøretøy på landveien i Flåmsdalen kombinert med kabelbane opp til Myrdal. I debatten ble Myrdal-Fretheim fremholdt som bedre enn Voss-Stalheim-Gudvangen blant annet på grunn av kortere linjeføring og bedre beliggenhet.[1]

Stortingets vedtak 10. juni 1909 om bygging av Flåmsbanen tok utgangspunkt i løsningen med tannstangbane opp kneika til Myrdal. Etter vedtaket ble baneanlegg i de sveitsiske alpene studert, blant annet Bernina jernbane, Berner-Oberland, Locarno-Bignasco, Visp-Zermatt, og Lausanne. Overingeniør Ferdinand Bjerke konkluderte med at en ren adhesjonsbane var best, anlegget ble i 1913 anslått å koste 5,5 millioner kroner. Fløibanen var ferdig i 1918 og på bakgrunn av erfaringene ble kabelbane igjen vurdert, uten at statsbanene endret syn. I 1923 vedtok Stortinget bygging av normalsporet adhesjonsbane for elektrisk drift. Kostnadsoverslaget var da opp i 14,5 millioner kroner, blant annet på grunn av generell prisstigning. Kritikerne mente en bilrute opp Flåmsdalen ville være tilstrekkelig.[1][1]

Anlegg[rediger | rediger kilde]

Anleggsarbeidene startet i 1923 og pågikk frem til 1947. Overingeniør Peder Bernhard Kristiansen Lahlum var leder for anlegget samtidig som han hadde ansvaret for Hardangerbanens anlegg. Ole Didrik Lærum (siv.ing.) medvirket som assistentingenør. Arbeidsstyrken var på det meste opp i 500, og varierte ellers rundt 200. Tunnelen var blant de største utfordringene og arbeidet med de lengste ble satt i gang i 1924. Et stykke inn i den 888 meter lange Vatnahalsen tunnel (vendetunnelen) er det et vindu i tunnelveggen, dette stedet kalles «Hylla». Opprinnelig var det ikke planlagt en åpning men veggen ville bli så tynn at ingeniørene mente det var tryggest å sprenge den ut, deretter ble også det store overhenget sprengt ned. Ved øvre inngang til vendetunnelen er berget så bratt at arbeiderne i begynnelsen måtte fires ned i tau. Traseen danner her tre nivå: Myrdalsleitet, Hylla og Baklia. Medregnet Pinnelia går banen i fire etasjer øverst i dalen. I begynnelsen ble det brukt store arbeidshester til å trekke steinmassene ut av tunnelen, senere ble det skaffet bensindrevne lokomotiv - på grunn av dårlig ventilasjon kunne lokomotivet etterhvert ikke brukes i den lange tunnelen. Traseen krysser elven for å unngå vanskelig og usikker side av dalen. Banen har 20 tunneler med samlet lengde på 28 % av hele traseen. Anleggsarbeidet i tunnelene Blomheller og Nåli pågikk i elleve år, Vatnahalsen tunnel var ferdig ti år etter oppstart. I Nåli og Vatnahalsen ble maskinboring tatt i bruk, i de andre tunnelen gikk boring for hånd. Ved pukkverket i Nåli ved Kårdal ble det tatt i bruk en liten kabelbane til å frakt pukk til toppen av pukklageret. Til planeringsarbeid ble det etterhvert tatt i bruk en lastebil. To mann omkom under arbeidet. Skinneleggingen tok til høsten 1936. 10. april 1940 ble banen forberedt for sprengning for å hindre tysk fremrykning. Blomheller-tunnelen ble sprengt og norske styrker ved Myrdal trakk ned til Flåm. Vatnahalsen hotell brant to dager etter at en gruppe tyske ingeniørsoldater ble forlagt der. Skinnleggingen ble forsert i juli-august 1940 med en arbeidsstyrke på omkring 200 mann. Banen ble åpnet for dampdrift i august 1940 etter påtrykk fra okkupasjonsmakten. Vanlig persontrafikk på Flåmsbana startet 10. februar 1941 med damplokomotiv. Togene brukte 1 time og 5 minutter ned og 15 minutter mer fra fjorden til Myrdal. I juni 1941 bestemte Arbeidsdepartementet at strekningen skulle hete «Flåmsbana». I 1943-1945 var 20-30 russiske krigsfanger forlagt i Flåm. I oktober 1944 ble banen elektrifisert. Kjosfoss kraftverk ligger tett inntil Kjosfossen holdeplass på Flåmsbana. Kraftstasjonens gulv ble lagt i høyde med skinnegangen slik at materialer kunne fraktes rett inn. Stasjonen ble bygget av NSB av hensyn til kraftforsyning til Flåmsbanas elektriske drift. Stasjonen ble satt i drift 27. oktober 1944 og noen uker senere fikk Flåmsbana strøm.[2] Per Kures fabrikker ble i 1944 sprengt av Osvald-gruppen og leveranser til NSB ble forsinket. I 1947 var NSBs El. 9-lokomotiver klare.[1] På grunn av krigen ble det ikke foretatt noen offisiell åpning før etter krigen og i forbindelse med 40-årsjubileet i 1980 ble banen offisielt åpnet.

Høydeforskjellene og vendetunnelen er tydelige, Myrdal stasjon øverst til høyre

Drift[rediger | rediger kilde]

Damplokomotivene brukt den første tiden hadde tre forskjellige bremsesystemer. Skinnebremsene trykket rett mot skinnegangen for å skape mer friksjon. Mottrykksbremsene virker ved at dampmotoren kjøres baklengs og fungerer som en kompressor, bremseeffekten reguleres ved en strupeventil mens sylindrene kjøles med vann. De elektriske togene ble bygget for både Flåmsbana og Hardangerbana, og akseltrykket ble begrenset til 12 tonn. Vektbegrensningen gjorde lokomotivene ble relativt korte.[1]

Siden 1. mars 1998 er Flåm Utvikling AS (eid av nærliggende kommuner og fylkeskommune) ansvarlig for persontrafikken på banen, med NSB som operatør.[3] Banen er ikke fjernstyrt. Berekvam stasjon er betjent for at tog skal kunne krysse der.

  • Banen har i dag minimal betydning som jernbane i «trafikal forstand».[klargjør] Det er turisttrafikken i sommerhalvåret som gir banen de aller største inntektene. Flåmsbana går igjennom dramatisk vestlandsnatur og passerer flere fosser, blant annet Kjosfossen.
  • Flåmsbana er Norges 5. best besøkte turistattraksjon (2005) med 408 900 betalende passasjerer. Banen har hatt sterk vekst og 700.000 reiser nå (per 2015) årlig. Kapasiteten utnyttes maksimalt på dagtid i sommersesongen.[4]

Ved flommen 28-29. oktober 2014 fikk banelegemet de største skadene siden banen åpnet. Kabler og andre deler av anlegget fikk også store skader. Trafikken ble innstilt i omkring fire uker på grunn av skadene.[5]

Hesteskosvingen ved Reinunga, 1926

Flåmsbanemuseet[rediger | rediger kilde]

I den gamle stasjonsbyningen i Flåm er det opprettet et museum med gammelt anleggsutstyr og anleggsmateriell fra bygginga av såvel Flåmsbana som Bergensbanen. Adgang til museet er gratis for de som har kjøpt billett til Flåmsbana.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c d e f Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner. Bergen: John Grieg, 1992.
  2. ^ Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner. Bergen: John Grieg, 1992.
  3. ^ Bjerke, T. & Holom, F. (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum og Norsk Jernbaneklubb. s. 186
  4. ^ http://www.jernbaneverket.no/Jernbanen/Banene/Flamsbana/ publisert 30. april 2015.
  5. ^ Flåmsbanen henger i løse luften, Aftenposten, 8. nov 2014, lest 8. nov 2014.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbaneklubb. s. 186–187. ISBN 82-90286-28-7. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]