Vestfoldbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Vestfoldbanen
Sande stasjon.jpg
Sande nye stasjon
Info
Type Jernbane
Utgangsstasjon Drammen stasjon
Endestasjon Skien stasjon
Antall stasjoner 12
Drift
Åpnet 13. oktober 1881
Eier Jernbaneverket
Operatør(er) NSB
Type trafikk Passasjertrafikk
Loktyper NSB type 70 og 74
Teknisk
Lengde 137,79 km[1]
Lengde dobbeltspor 25,7 km (ytterligere 37 km under bygging)
Høyeste hastighet 200km/t
Planoverganger 102

Vestfoldbanen er en jernbanelinje fra Drammen i Buskerud gjennom Vestfold til Eidanger i Telemark. Ved Drammen stasjon er den koblet sammen med Drammenbanen og Sørlandsbanen, ved Eidanger stasjon har den forbindelse til Brevikbanen og fortsetter som Bratsbergbanen. Den knapt 138 km lange strekningen brukes mest av passasjertog som går mellom Oslo og Skien, samt godstog i perioder der Sørlandsbanen er stengt mellom Drammen og Nordagutu. Strekningen er elektrifisert og har 12 stasjoner.

Opprinnelig ble banen benevnt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på amtet den gikk gjennom. Strekningen Drammen–Larvik ble åpnet 13. oktober 1881, mens strekningen Larvik–Skien åpnet 23. november 1882, det hele som smalsporet bane. Hele strekningen ble konvertert til normalspor i 1949, som den siste i landet, og ble elektrifisert i 1957 som en av de siste i landet.

Vestfoldbanen er idag en del av det Jernbaneverket definerer som «Intercitystrekningene», bestående av banestrekningene inn mot Oslo, der det skal bygges dobbeltspor. Strekningen skal etter planen ha sammenhengende høyhastighetsbane med dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg i 2024, og mellom Oslo og Skien innen 2030. I 1995 sto den første strekningen klar, med dobbeltspor på den 4,5 km lange strekningen gjennom Skoger. Deretter var den 12,5 km strekningen fra Åshaugen via Sande stasjon til Holm ferdig i 2001, et kryssingssporNykirke i 2002 og den 7 km lange strekningen med Jarlsbergtunnelen i Tønsberg i 2011. To strekninger er under bygging; den 14,1 km lange strekningen i tunnel mellom Holm og Nykirke, som skal stå ferdig i 2016, og den 23,5 km lange strekningen mellom Farriseidet – Porsgrunn i 2018.

Historikk[rediger | rediger kilde]

Planlegging[rediger | rediger kilde]

Debatten om å bygge en jernbanelinje i gjennom Vestfold startet i 1860-årene, da Randsfjordbanen ble bygd og åpnet til Drammen i 1868.[2] Stortingsrepresentantene fra Jarlsberg og Larviks amt (omdøpt Vestfold i 1919) appellerte til regjeringen i 1869 for bygging av en jernbane gjennom Vestfold, sørover fra Drammen til Larvik og videre til Langesundsfjorden. Forespørselen ble positivt mottatt av regjeringen, som instruerte jernbanedirektør til å gjennomføre undersøkelser gjennom Vestfold, og å prioritere det høyere enn undersøkelser gjennom Østfold.[3]

Norge opplevde stor økonomisk fremgang etter gode avlinger i 1870 og en lovende sommer i 1871, noe som førte til et økende krav om å bygge jernbane.[4] Det ble vedtatt å planlegge en jernbane gjennom Vestfold til Brevik i kongelig resolusjon, den 24. juli 1871.[5] I tillegg til å gi en regional jernbane til Vestfold, kunne det settes opp en dampskipstjeneste fra Larvik til Frederikshavn i Danmark. På den tiden var det også problemer med at de indre delene av Oslofjord og Drammensfjorden frøs om vinteren, og tilgang til havnene i ytre deler av Oslofjorden ville lette eksportsituasjonen for industrien.[6]

Det var en rekke forslag til hvor jernbanen skulle gå. Det var derimot enighet om at banen skulle gå gjennom Tønsberg, Sandefjord og Larvik, og banen mellom de tre byene var den minst kontroversielle. Nord for Tønsberg var det mer splittelse. Et forslag var å bygge jernbanen fra Vestfossen stasjonKongsbergbanen, langs østsiden av Eikeren og ned til Tønsberg langs en rute nær den som Tønsberg-Eidsfossbanen senere skulle få. En sidebane ville da ha blitt bygget til Horten.[5] Dette alternativet gikk gjennom et område med mye tømmer, og ville gjøre tømmereksport mye lettere. Den største ulempen var at ruten var 20 km lenger enn via Sande.[7]

Det ble også foreslått en trasé gjennom Sande, med fjorten forskjellige potensielle ruter.[5] De tre viktigste forslagene var et indre, et ytre og et kombinert kystalternativ. Den ytre traseen fulgte kysten av Oslofjorden, ville være 111 km og skulle gå gjennom Holmestrand, Horten og Åsgårdstrand, før den nådde Tønsberg. Det kombinerte kystalternativet og det indre alternative ville være henholdsvis 107 og 102 km lange, begge med et sidespor til Horten. Et viktig argument mot kystruten var at byene ved kysten allerede hadde en god transporttjeneste med dampskip, med flere daglige avganger.[8] En innlandslinje ville sikre utvikling for innenlandbygdene i Vestfold, og dessuten være mindre sårbar militært, enn en kystbane. [9] Et tredje viktig alternativ var å unngå kysten helt og bygge en forbindelse fra Skollenborg stasjon på Kongsbergbanen og nedover Lågendalen til Larvik. Den største fordelen med dette alternativet var det store potensialet for vannkraft langs Numedalslågen.[7]

En del av traseen utenfor Holmestrand i 1902.

Amtstinget i Jarlsberg og Larvik amt og bystyrene oppnevnte en jernbanekomité, som 27. november 1873 ba Fylkesmannen om å utstede aksjer i den nye jernbanen. Fylket kjøpte aksjer verdt 400 000 kroner.[5] Det ble kjøpt aksjer i kystalternativet for 4,9 millioner kroner, dobbelt så mye som det indre alternativet. Det ble forventet at kystalternativet skulle ha tre til fire prosent i utbytte, sammenlignet med to og en halv prosent for det indre alternativet.[10] I forkant av fylkestingsmøtet i desember 1873 anbefalte Fylkesmannen at det skulle sendes en søknad til regjeringen uten en foretrukket rute, men flertallet av fylkestingets medlemmer stemte for det indre alternativet.[11]

Banen ble på den tiden kalt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på amtet den gikk gjennom.[12] I 1874 hadde Statens jernbanekommisjon vurdert banen og konkludert med at den burde bygges med smalspor. Bare styreleder professor Ole Jacob Broch (1818-1889) stemte for normalspor, og anbefalte samtidig at Drammenbanen skulle bli konvertert til bredere sporvidde.[10] Fordelen med å bygge 1 067 mm smalspor var at byggekostnadene ble redusert med en tredjedel.[13] I mellomtiden hadde jernbanedirektør Carl Abraham Pihl (1825-1897) konkludert med at Østfoldbanen burde bygges før Vestfoldbanen.[10] Regjeringen delte også dette synet. Gjennombruddet kom da planer om å forlenge banen videre til Skien ble lansert. Pihl anslo at å forlenge banen med 45 km til Skien ville koste 4,5 millioner kroner ekstra, i tillegg til at det åpnet muligheten for en sidebane til Brevik.[14]

Byggingen ble tatt opp i Stortinget i 1875. Det ble inngått en politisk avtale, hvor representantene fra Vestfold skulle støtte byggingen av Vossebanen, mens representantene fra Hordaland skulle støtte byggingen av Jarlsbergbanen.[15] Avgjørelsen ble tatt 8. juni 1875,[16] med 76 mot 36 stemmer, for traséen delvis langs kysten med forlengelse til Skien.[14] Banen ble beregnet å koste 10,7 millioner kroner,[16] og det ble solgt aksjer for 3,25 millioner kroner i prosjektet, til de berørte kommunene og nærligslivet langs babeni prosjektet.[17]

Bygging[rediger | rediger kilde]

Byggingen startet i 1876[17] under ledelse av Pihl, Cato Maximilian Guldberg og Jørgen Meinich.[16] Banen fikk en minste kurveradius på 180 meter og en maksimal stigning på 1,8 %. Arbeidet ble forsøkt stanset to ganger i 1877 på grunn av klager på byggingen. Den første klagen gikk på at banen burde bygges slik at den lett skulle kunne konverteres til normalspor,[17] mens den andre klagen var et forsøk på å stoppe byggingen og i stedet anlegge banen gjennom en indre trasé. Ingeniør Størmer lanserte i 1878 et forslag om å i stedet bygge banen med normalspor. Dette ble behandlet av Stortingets Jernbanekomité, men ble nedstemt med fem mot fire stemmer. Forslaget ble også nedstemt i plenumsvoteringen, der bare 24 støttet normalspor.[18]

Det var få problemer med byggingen av banen i det relativt flate landskapet mellom Drammen og Larvik. Den største utfordringen var byggingen gjennom Kobbervikdalen, sør for Drammen, der det måtte bygges en skjæring. Der skulle banen gå gjennom en gammel kirkegård med leiregrunn, og rallarene, som bygde banen, fant flere bevarte lik mens de gravde.[16] Strekningen mellom Larvik og Skien gikk gjennom et betydelig mer kupert terreng, spesielt langs sørsiden av Farrisvannet. Jernebaneingenøren Ole Wilhelm Lund fikk ansvaret for byggingen av den 15 km lange strekningen, som omfattet mer enn tjue tunneler.[19] På det meste, var det 2114 personer som arbeidet med å bygge jernbanen langs Farrisvannet. Disse hadde en gjennomsnittslønn på 2,50 kroner per dag.[20]

Kong Oscar II var på reise i Norge i oktober 1881, og det ble derfor han som foretok den offisielle åpningen av jernbanen mellom Drammen og Larvik, og av Hortenlinjen 13. oktober 1881. Byggingen var ikke fullført og banen kunne derfor ikke brukes før 7. desember. Strekningen fra Larvik til Skien ble offisielt åpnet 24. november 1882, den hadde da kostet 12 millioner kroner å bygge. Brevikbanen ble tatt ut av de opprinnelige planene og ble derfor ikke åpnet før 15. oktober 1895.[16]

Smalsporet bane[rediger | rediger kilde]

Vestfoldbanen var en del av NSBs Drammens-distrikt. I starten ble banen trafikkert med to daglige kombinerte passasjer- og godstog i hver retning, i tillegg til godstrafikk på hverdager. Det viktigste toget var posttoget, et kombinert post- og passasjertog som gikk fra Vestbanestasjonen kl. 08.00 og tilbake fra Skien kl. 15.00. Fra Skoppum gikk det et korresponderende lokaltog til Horten. Etter åpningen av Brevikbanen i 1895, ble det satt opp lokaltog mellom Brevik og Skien, og et ekstra daglig ekspresstog ble satt opp til Brevik, hvor det gikk et korresponderende dampskip til Kristiansand.[21]

NSB fikk levert fem type 5 damplokomotiver, produsert av svenske Motala Verkstad, og fire av det større tender type 11-lokomotivet, bygget av britiske Dübs and Company. Sistnevnte ble for det meste brukt til ekspresstog. Det første compoundlokomotivet av type 13, ble tatt i bruk i 1895. De neste to var ikke compoundlokomotiver: To lokomotiver fra Baldwin Locomotive Works ble levert i 1898. De ble brukt på Vestfoldbanen fram til 1908, da de ble overført til Rørosbanen. To type 9 fra sveitsiske Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ble overført til Vestfoldbanen i 1897, og ytterligere to type 13 ble levert i 1900. To type 23a-lokomotiver ble levert fra Hamar Jernstøperi i 1907 og 1908,[22] med ytterligere ti lokomotiver av type 23d levert fra Thune mellom 1913 og 1915. Det ble senere brukt en rekke andre damplokomotiver på Vestfoldbanen, ettersom de andre banene ble konvertert fra smalsporbaner til normalspor, og det ble flere lokomotiver til overs.[23]

Under planleggingen av Tønsberg–Eidsfossbanen var det diskusjoner om å endre Vestfoldbanens trasé gjennom Tønsberg og bygge en ny jernbanestasjon i byen. Dette ville gjøre at togene ikke trengte å rygge fra Jarlsberg Points. Det ble i stedet bygget en ny stasjon på Knapløkken, som ble den fjerde stasjonen i Tønsberg. NSB besluttet derfor legge legge Vestfoldbanen i en sløyfe gjennom Tønsberg, og dermed bygge en ny, felles stasjon for begge banene.[24] Den nye traséen ble åpnet 1. oktober 1915, og den nye stasjonen ble tatt i bruk i 1916.[25]

Smørstein jernbanetunnel.

Under byggingen av en planovergang ved Smørstein ble det utløst en rekke jordskred rundt banen 17. august 1918.[26] Innen få dager hadde massene under sporet sklidd unna. NSB leide inn et dampskip for å frakte passasjerer og gods forbi det berørte området, og en del av trafikken ble fraktet over fjorden fra Horten til Moss.[27] Det ble først bygget en midlertidig bane langs fjellsiden, som sto klar 28. oktober 1918.[28] Byggingen av Smørstein jernbanetunnel forbi rasstedet var ferdig 25. mai 1921.[29] og var da den første tunnelen som ble bygget på Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik.[30]

Jarlsbergbanen byttet offisielt navn til Vestfoldbanen 1. juli 1930.[29] Det ble opprettet 38 nye stoppesteder på banen i perioden mellom 1928 og 1932.[31]

Konvertering til normalspor[rediger | rediger kilde]

Fylkestinget diskuterte en ombygging av Vestfoldbanen til normalspor allerede i 1910, og sendte en anmodning til regjeringen, som innvilget midler til forundersøkelser i 1912. Etter å ha snakket med de fleste kommunene og ulike næringsinteressene i 1913, ble Stortinget enige om finansieringen i april 1914. Det ble derfor etablert en jernbanekomité, og Drammen kommune bestemte at banene rundt byen skulle konverteres til normalspor. Innen saken hadde nådd Stortinget i 1923, hadde en konvertering av Vestfoldbanen til normalspor falt ut av planene. Flere av de omkringliggende banene ble derimot konvertert til normalspor.[32]

Mellom 1917 og 1920, ble det lagt en tredje skinne på Drammenbanen, som gjorde det mulig å kjøre både de smal- og normalsporede vognene. 13. november 1922 ble den tredje skinnen fjernet og banen var normalsporet. Drammenbanen ble elektrifisert i to etapper, i 1922 og 1930.[33] Da Bratsbergbanen åpnet mellom Notodden og Skien i 1917, ble strekningen mellom Skien og Eidanger på Vestfoldbanen bygget om til 3-skinnespor. 16 juni 1921 var Bratsbergbanen og Brevikbanen ferdig ombygd til normalspor.[34] Dette førte til at tog fra Skien og Porsgrunn måtte kjøre via Bratsbergbanen og Kongsberg på tur til Oslo.[35]

Togene på Vestfoldbanen gikk derfor bare til Drammen, der passasjerene byttet over til nytt tog på Drammenbanen. Den lave standarden på Vestfoldbanen var lenge en lokalpolitisk bekymring. Direktøren for Vegvesenet foreslo å legge ned jernbanen og heller bygge en motorvei, men forslaget møtte liten støtte. Det ble etablert en komité i 1931, som skulle jobbe for at banen ble bygget om til normalspor. Komitéen skulle også jobbe for en omlegging av traséen, slik at den skulle gå via Horten. 26. juni 1934 vedtok Stortinget å konvertere Vestfoldbanen til normalspor. Under tyske okkupasjonen av Norge mellom 1940 og 1945, hadde Vestfoldbanen lav prioritet og ble ikke vedlikeholdt. En ny beslutning om å konvertere banen til normalspor ble fattet av Stortinget i mars 1946.[32]

I 1949 ble 21 forskjellige versjoner av type 23 og to type 26-lokomotiver brukt på Vestfoldbanen.[36] Det ble montert nye spor med en vektprofil på 25 kg per meter, men fundamentet var ikke dimensjonert for normalspor. Mellom 170 og 240 personer jarbeidet direkte med ombyggingen, som kom til å koste til sammen 41 millioner kroner. Den nye normalsporede banen sto ferdig 3. oktober 1949.[37] Vestfoldbanen var den siste jernbanestrekningen i Norge som ble bygd om til normalspor. Etter ombyggingen ble de resterende lokomotivene og vognene tilpasset smalspor, solgt til Sverige.[38]

Type 66-tog på Larvik stasjon i 1971

Elektrifisering[rediger | rediger kilde]

Både Bratsbergbanen og Brevikbanen ble elektrifisert i perioden mellom 1936 og 1949. Stortinget vedtok i 1955 å elektrifisere Vestfoldsbanen, som skulle koste 28 millioner (1953-kroner).[39] Jernbanen ble elektrifisert med 15 kV 16 2/3 Hz vekselspenning, slik som resten av banestrømforsyningen i Norge.[40] Kraften til den nordre delen av banen, skulle komme fra Hakavik kraftverk, gjennom at det ble bygget en fjernledning derfra og til Sande transformatorstasjon. Ved Larvik ble det bygget en omformerstasjon.[39]

Elektrifiseringen av Vestfoldbanen var delt opp i tre etapper og startet senere sommeren 1955. Første etappe fra Eidanger til Larvik sto ferdig 15. oktober 1956, andre etappe fra Larvik til Tønsberg 20. mai 1957 og siste etappe fra Tønsberg til Drammen 1. desember 1957.[29] NSB flyttet de fleste og senere alle El. 8-lokomotivene til Drammen, som gjorde at de ble hyppig brukt på Vestfoldbanen.[41] De første togsettene av type 66 ble tatt i bruk på Vestfoldbanen 28. mai 1967, og ble brukt på rutene til Skien fram til 3. juni 1973, da de deretter kun ble brukt til Larvik. Togsettene ble tatt ut av drift 21. mai 1977.[42] El. 11-lokomotiv ble brukt på Vestfoldbanen fra tidlig i 1970-årene.[43] Fra slutten av 1970-årene og begynnelsen av 1980-årene ble disse gradvis erstattet med El. 13-lokomotiver.[44]

Vestfoldbanen ble i etapper fjernstyrt fra starten av 1970-årene. Strekningen fra Drammen til Holmestrand ble fjernstyrt 16. desember 1970, videre til Tønsberg 1. juli 1971, til Sandefjord 15. september 1971, til Larvik 27. oktober 1971 og til Porsgrunn 16. desember 1971. Havnebanene i Holmestrand og Tønsberg ble lagt ned i 1980.[29]

Stokke stasjon.

29. mai 1978 ble flere mindre stasjoner på Vestfoldbanen lagt ned.[31] NSB introduserte sitt nye InterCityExpress-konsept, som resulterte i en trafikkøkning på 25 % på Vestfoldbanen.[45] Da Oslotunnelen åpnet 30. mai 1980 og togene kunne kjøre helt til Oslo S, ble rutene på Vestfoldbanen forlenget videre til Lillehammer.[46] Samme år ble det startet en pendlerforening for Vestfoldbanen.[45] Da NSB fikk levert sine nye B5-vogner, ble det frigjort flere B3-vogner, som ble tatt i bruk på Vestfoldbanen.[47] Det ble installert automatisk togstopp på strekningen mellom Drammen og Larvik, som sto ferdig 18. juli 1990, og mellom Larvik og Skien, som sto ferdig 28. november 1991.[29]

Høyhastighetsbane[rediger | rediger kilde]

Vestfoldbanen er en del av «Intercitystrekningene» inn mot Oslo, og er blant banestrekningene som skal oppgraderes først. Det langsiktige målet å bygge sammenhengende høyhastighetsbane med dobbeltspor mellom Oslo og Skien innen 2030,[48] og mellom Oslo og Tønsberg i 2024.[49] Når strekningen er fullt utbygd skal reisetiden fra Tønsberg til Oslo reduseres fra 1 time og 28 minutter til 1 time. Når hele strekningen er ferdig i 2030, skal reisetiden mellom Porsgrunn og Oslo reduseres fra 2 timer og 45 minutter til 1 time og 36 minutter. Å bygge dobbeltspor på hele strekningen er beregnet å koste 40 milliarder kroner (2012). Når banen er ferdig oppgradert, er det beregnet 9,5 millioner reisende på stasjonene langs Vestfoldbanen, noe som er en femdobling av antall reisende fra 2012.[50]

Den første moderniseringen[rediger | rediger kilde]

Det første delen av moderniseringen av Vestfoldbanen, var en kombinasjon av nye togsett og utbygging av dobbeltspor.[51] NSB bestilte i 1988 nye type 70-tog, med en maksfart på 160 km/t, som skulle brukes på InterCityExpress-strekningene. Togsettene ble satt i bruk på Vestfoldbanen i 1992.[52] Disse økte kapasiteten på Vestfoldbanen med 2100 nye seter pr. døgn.[53] NSB fant derimot ut at de nye togsettene med fire vogner ikke hadde riktig størrelse: ett enkelt togsett hadde for liten kapasitet, mens et dobbelt togsett hadde for stor kapasitet.[52] Til tross for oppgraderingene, brukte togene mellom Larvik og Oslo tyve minutter mer i 1997 enn det gjorde i 1973, og gjennomsnittshastigheten på Vestfoldbanen gikk ned til 65 km/t. Årsaken til den økte reisetiden var flere tog på Vestfoldbanen og igjennom Oslotunnelen.[54]

Under byggingen av Jarlsbergtunnelen i 2010.

I 1993 startet utbyggingen av dobbeltspor på Vestfoldbanen med den 4,5 km lange strekningen mellom Kobbervikdalen og Skoger, og den 12,5 km strekningen fra Åshaugen via Sande stasjon til Holm.[55] Strekningen mellom Kobbervikdalen og Skoger åpnet 17. oktober 1995, mens strekningen gjennom Sande ikke åpnet før 23. oktober 2001.[56] Hovedgrunnen til den fem år lange forsinkelsen på strekningen gjennom Sande, skyldtes forsinkelser i oppføringen av et nytt signalsystem, levert av Adtranz.[55]

I september 1999, presenterte regjeringen sitt forslag til Nasjonal transportplan 2002–2011, som inneholdt tre strekninger på Vestfoldbanen: Holm–Nykirke, Barkåker–Tønsberg og Farriseidet – Porsgrunn.[57] Da Stortinget vedtok planen i februar 2001, ble Barkåker–Tønsberg prioritert som nummer to på Vestfoldbanen, etter bygging av et nytt kryssingsspor ved Nykirke.[58] Krysningssporet sto ferdig i 2002,[48] samme år som trafikken på Hortenlinjen ble lagt ned. Råstad stasjon gjenåpnet 21. januar 2007 som Torp (Sandefjord lufthavn), for å kunne betjene Sandefjord lufthavn, Torp[59]

Vraket etter et type 74-tog som sporet av under testkjøring 15. februar 2012.

I Nasjonal transportplan 2002–2011 var det foreslått byggestart i 2005 for strekningen Barkåker–Tønsberg, men i november 2002 ble byggestarten utsatt av Jernbaneverket på grunn av kutt i investeringsmidlene fra regjeringen.[60] Som svar uttalte samferdselsminister Torild Skogsholm at det ble vurdert å finansiere prosjektet gjennom et offentlig–privat samarbeid, med betaling gjennom billettprisen.[61] I 2005 bestemte Jens Stoltenbergs andre regjering å finansiere byggingen av strekningen.[62] 31. mars 2008 ga samferdselsminister Liv Signe Navarsete klarsignal til å starte utbyggingen av den 7,7 km lange strekningen mellom Barkåker og Tønsberg, som skulle koste 1,37 milliarder kroner.[63]

Planene om å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ble kritisert av flere organisasjoner, i tillegg til NSB, som i stedet mente at Jernbaneverket burde vente til videre utbygging av Vestfoldbanen var ferdig planlagt.[64] De mente at utbyggingen ville gi for små besparelser i reisetid og ville heller begynne med utbyggingen av strekningen mellom Holm og Nykirke.[64] NSB mente at å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ville hindre byggingen av den nye banen via Horten, Åsgårdstrand og Eik.[62]

Byggingen av strekningen startet 16. mars 2009,[65] og ble åpnet for trafikk 7. november 2011.[66] Da strekningen åpnet, hadde NSB fått levert de nye togsettene av type 74, som ble satt inn i trafikk på Vestfoldbanen. Et av togsettene sporet av og krasjet under testkjøring ved Nykirke.

Under bygging[rediger | rediger kilde]

NSB type 70 på dobbeltsporet mellom Jarlsbergtunnelen og Tønsberg stasjon.

Byggingen av det 14,1 km lange dobbeltsporet mellom Holm og Nykirke startet 16. august 2010. Den nye parsellen skal kobles på det eksisterende dobbeltsporet i mellom Nykirke og Sande, slik at det vil bli 32 km med sammenhengende dobbeltspor. Strekningen tilrettelegges for at togene skal kunne kjøre med maksimalhastighet på 250 km/t. Hoveddelen av den nye parsellen er den 12,3 km lange Holmestrandsporten, med en ny Holmestrand stasjon inne i tunnelen. Hele strekningen skal koste 6,3 milliarder kr (2015) og er planlagt å åpne i 2016.[67]

I september 2012 startet byggingen av det 23,5 km lange dobbeltsporet på strekningen Farriseidet – Porsgrunn. Dette skal erstatte den 35 km lange enkeltsporede strekningen langs Farris. Strekningen vil forkorte reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til 12 minutter. Prosjektet, som opprinnelig hadde arbeidstittelen Eidangertunnelen, var planlagt som en 23 kilometer lang enkeltsporstrekning, men dette ble etter en kvalitetssikring i 2009 omgjort til å være dobbeltspor, og dimensjonert for en toghastighet på 250 km/t, grunnet planene for en fremtidig Grenlandsbane. Den nye strekningen vil bestå av syv tunneler med en samlet lengde på 15,3 km og 10 broer på tilsammen 1,5 km. Hele strekningen skal koste 6,6 milliarder kr (2015) og er planlagt å åpne i 2018.[68]

Planlagte strekninger med dobbeltspor[rediger | rediger kilde]

Det er planlagt å bygge dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen, og mellom Nykirke og Barkåker, innen 2024.[69] Mellom Drammen stasjon og Kobbervikdalen går det i dag en 6,5 km lang enkeltsporet jernbane. Det er planlagt å bygge en ca. 9 kilometer lang ny dobbeltsporet strekning, hvorav mesteparten vil gå i tunnel, og som skal kobles på det eksisterende dobbeltsporet i Kobbervikdalen. Byggingen er planlagt å starte i årsskiftet 2019/2020.[69]

På strekningen mellom Nykirke og Barkåker blir det utredet tre aktuelle traséer, med stasjon enten øst eller vest for Skoppum eller ved Bakkenteigen i Horten kommune.[69] Jernbaneverket anbefaler alternativet med stasjon vest for Skoppum, på grensa mot Re.[70]

Grenlandsbanen[rediger | rediger kilde]

Sprengningen i Holmestrandsporten.

Det er planer om å koble sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen via en ny bane kalt Grenlandsbanen. Denne er planlagt å bli mellom 64 og 77 km lang. Banen skal starte i Porsgrunn og bli sammenkoblet med Sørlandsbanen mellom Brokelandsheia og Skorstøl i Gjerstad kommune. Det er planlagt nye stasjoner i Porsgrunn, Skien, Tangen i Kragerø og Brokelandsheia, avhengig av hvilken trasésom velges. Strekningen ble i 2016 kostnadsberegnet til mellom 20 og 26 milliarder kroner avhengig av hastighetsstandard og hvilken trasé som blir valgt. Banen skal kutte reisetiden mellom Kragerø og Oslo til 2 timer, og mellom Kristiansand og Oslo til 3 timer og 23 minutter.[71] Banen står på prioriteringslisten til Jernbaneverket. Stortinget vedtok å gjennomføre en konseptvalgutredning, som ble igangsatt på ordre fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen høsten 2014, som ble presentert 4. juli 2016.[72]

Arkitektur[rediger | rediger kilde]

Larvik stasjon.

Balthazar Lange ble valgt ut som hovedarkitekt for Vestfoldbanen, selv om noen mindre vokterboliger ble bygd etter standardiserte tegninger fra Peter Andreas Blix. Lange jobbet på de ulike planene fra slutten av 1879 og frem til juli 1882, da han pensjonerte seg som jernbanearkitekt. Han tegnet først de tre bystasjonene i Holmestrand, Sandefjord og Porsgrunn.[73] De ble alle tegnet i sveitserstil, med tverrstilte gavler i hver av langsidene, i tillegg til en midtstilt gavl på bysiden. Kortendene framsto som mer anonyme. Tverrsnittet ble også litt skjevt og utformingen skulle gi en asymmetrisk følelse, slik at bygningen nesten framsto i to fulle etasjer mot byen og én og en halv etasje mot sporet. Stasjonene i Holmestrand og Sandefjord er de eneste som står igjen. Begge har blitt grundig ombygd, men stasjonen i Sandefjord har fortsatt igjen noen av originalelementene. Stasjonene kan karakteriseres som mindre og billigere utgaver av Blix' stasjonsbygninger i Moss, Fredrikstad og SarpsborgØstfoldbanen.[74]

De eneste stasjonene som ble bygd i mur var Tønsberg stasjon og Larvik stasjon, som var preget av historismen og nyrenessansen. Det var ikke bare stasjonenes størrelse som gjorde at dette materialet ble valgt, men også at det var forbudt å bygge trebygninger i henhold til de lokale bygningsvedtektene.[75] De to stasjonene var speilvendte og hadde samme planløsning og hovedform, selv om Larvik stasjon var litt lengre. Stasjonene var inspirert av godsene Jarlsberg hovedgård og Larvik herregård. Stasjonene var nyskapende, med en sentral vestibyle med direkte tilgang fra byen og grener til venterom for andre og tredje klasse på hver sin side. Ekspedisjonsrommene for reisegods og telegraf var lagt midt mot vestibylen med utgang til platformene. De var også nyskapende ved at den øvre etasjen var mindre enn den nedre, fordi den kun skulle inneholde stasjonsmesterleiligheten og ikke flere kontorer, slik som det var vanlig på endestasjoner.[76]

Skoppum stasjon.

Skoppum stasjon, som var utgangspunkt for Hortenlinjen, ble bygd med en øyperrong der stasjonen lå mellom sporene. Dette ble gjort for å gjøre overgangen mellom banen lettest mulig, men gjorde at adkomsten til stasjonen måtte gjøres langs med sporene.[74] Seks av stasjonsbygningene er fredet av Riksantikvaren: Skoppum, Tønsberg, Stokke, Råstad, Sandefjord godshus, lokstallen ved Larvik stasjon,[77] Eidanger stasjon og Borgestad stasjon.[78]

Trafikk[rediger | rediger kilde]

Tog av NSB type 74Tønsberg stasjon.

NSB har monopol på passasjertrafikk på Vestfoldbanen[1] og kjører avganger hver time med regiontog R11, med ekstra avganger i rushtiden. Utenfor rushtidene blir tog erstattet med buss mellom Larvik og Skien på grunn av byggingen av dobbeltsporet Farriseidet – Porsgrunn.[1] Togene fortsetter sørover langs Bratsbergbanen til Porsgrunn og Skien, og nordover langs Drammens- og Askerbanen til Oslo og videre via Gardermobanen til Oslo lufthavn, Gardermoen og Eidsvoll.[79]

NSB bruker elektriske tog av type 74 på Vestfoldbanen.[80] NSB fraktet 4,6 millioner passasjerer på regiontogene mellom Eidsvoll og Skien i 2015[81], hvilket gjorde den til NSBs mest trafikkerte regiontogstrekning.[82] Banen var i 2014, åpen 98,4 % av tiden, og 463 tog var forsinket. [83] NSB tilbyr en egen skyttelbuss som går mellom Råstad stasjon og Sandefjord lufthavn, Torp, som korresponderer med togene og tar fire minutter.[82]

Vestfoldbanen brukes ofte av godstog på tur til Kristiansand og Stavanger når Sørlandsbanen er stengt mellom Drammen og Nordagutu. Det går også godstog mellom Ørvik ved Porsgrunn og Brevik i fast trafikk med kalk til Norcem.[1] Det går også et ukentlig godstog mellom Brevik og Bergen og mellom Brevik og Oslo med CargoNet.[84]

Sidebaner[rediger | rediger kilde]

Vestfoldbanen har hatt flere sidebaner. Hortenlinjen fra Skoppum til Horten ble bygd ut samtidig som Vestfoldbanen, og banene ble åpnet samtidig i 1881.[17] Hortenlinjen ble derimot nedlagt i 2008, etter å ha stått ubrukt i flere år. I 1895 åpnet Brevikbanen fra Eidanger til Brevik. Den skulle etter planen bygges ut samtidig som Vestfoldbanen, men åpnet ikke før 15. oktober 1895.[16] Persontrafikken på Brevikbanen ble lagt ned i 1968. Strekningen mellom Brevik og Nordcem sementfabrikk er lagt ned og skinnegangen er revet opp. På strekningen (Porsgrunn) – Eidanger – Norcem sementfabrikk går det fortsatt godstog.

Det var også sidebaner fra Tønsberg til Eidsfoss (Tønsberg-Eidsfossbanen som åpnet i 1901) og fra Holmestrand til Hvittingfoss (Holmestrand-Vittingfossbanen som åpnet i 1902). Disse to strekningene ble lagt ned i 1938.

Trasé[rediger | rediger kilde]

Vestfoldbanen går fra Drammen stasjon til Eidanger stasjon, gjennom tre fylker, Buskerud, Vestfold og Telemark, og ni kommuner, Drammen, Sande, Holmestrand, Re, Horten, Tønsberg, Stokke, Larvik og Porsgrunn. Banen er 137,79 km lang, der 25,7 km er dobbeltsporet. Hele banen er elektrifisert, har delvis automatisk togkontroll og GSM-R.[1] Det er 102 planoverganger, hvorav 29 har lys og bom.[83] Hele Vestfoldbanen eies og vedlikeholdes av Jernbaneverket.[1]

Tegnforklaring
Vis U Buskerud, S Vestfold, K Telemark
med H historikk, nei V veier, nei D driftsanlegg nei
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon .svg
BSicon LSTR.svg Drammenbanen fra Asker
BSicon BHF.svg 52,86 km Drammen (1866) 2,2 moh.
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei 282.svg Kreftings gate (ca. 40 m)
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZrf.svgBSicon d.svg Randsfjordbanen til Hokksund
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv36 Konnerudgata
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv27 Frydenhaugveien
BSicon SKRZ-Ao.svg Riksvei E 18.svg (106 m)
BSicon eHST.svg Fjellsbyen (1930)
BSicon BST.svg 60,98 km Kobbervik start dobbeltspor
BSicon SKRZ-Ao.svg Riksvei E 18.svg (ca. 160 m)
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv33 Gundesølina
BSicon eHST.svg 61,50 km Gunnarsrud (1883) 80,0 moh.
BSicon eBHF.svg 63,05 km Skoger (1881) 75,4 moh.
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv34 Unelsrødlina
BSicon STR+GRZq.svg Buskerud
Vestfold
BSicon BST.svg 64,14 km Skoger blokkpost
BSicon ev-SHI2gr.svgBSicon d.svg
BSicon exdSTR.svgBSicon dKRZun.svgBSicon d.svg 313 Gamle Sørlandske
BSicon SKRZ-Eu.svg 313 Gamle Sørlandske
BSicon exdSTR.svgBSicon dKRZun.svgBSicon d.svg Fv956 Gutugata
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv956 Gutugata
BSicon vexHST-STR.svgBSicon d.svg Gutu (1928)
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exvSTR2-.svgBSicon exSTRc3.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exSTRc1.svgBSicon exv-STR+4.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon exWBRÜCKE.svg Bremsa (1997, 394 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Bremsa (1997, 394 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg 68,63 km Galleberg (1881)
BSicon .svgBSicon ÜSTr.svgBSicon exSTR.svg 68,14 km Galleberg
BSicon ÜSTr.svg 68,14 km Galleberg
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exSTRc2.svgBSicon exv-STR3.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exvSTR+1-.svgBSicon exSTRc4.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon vexHST-STR.svgBSicon d.svg Hallerud (1928)
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exvSTR2-.svgBSicon exSTRc3.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon c.svgBSicon exSTRc1.svgBSicon exv-STR+4.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg Åshaugen (ca. 120 m)
BSicon TUNNEL1.svg Åshaugen (ca. 120 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exHST.svg Tømmerås (1928)
BSicon .svgBSicon SKRZ-Eu.svgBSicon exSTR.svg Fv950 Gallebergveien
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv950 Gallebergveien
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg 73,07 km Sande (1881-2001)
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon exSTR.svg 72,86 km Sande (2001)
BSicon HST.svg 72,86 km Sande (2001)
BSicon .svgBSicon SKRZ-Eu.svgBSicon exBUE.svg 319 Hanekleivveien
BSicon SKRZ-Eu.svg 319 Hanekleivveien
BSicon .svgBSicon BST.svgBSicon exSTR.svg 73,02 km Sande blokkpost
BSicon BST.svg 73,02 km Sande blokkpost
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exHST.svg Ve (1928)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exHST.svg 77,01 km Holm (1884)
BSicon .svgBSicon eKRWg+l.svgBSicon exKRWr.svg 76,75 km Holm ende dobbeltspor
BSicon BST.svg 76,75 km Holm ende dobbeltspor
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg ny trasé, under bygging, anleggsstart 2009
BSicon extSTRa.svgBSicon STR.svg Holmestrandsporten (under anlegg, ca. 12 300 m)
BSicon extSTR.svgBSicon BUE.svg Øgarden
BSicon extSTR.svgBSicon eHST.svg Øgarden (1928)
BSicon extSTR.svgBSicon BUE.svg Engnesveien
BSicon extSTR.svgBSicon eHST.svg 81,28 km Smørstein (1921)
BSicon extSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg Smørstein (255 m), 313 Fjordveien
BSicon extSTR.svgBSicon eHST.svg Husdalen (1929)
BSicon extSTR.svgBSicon eHST.svg Tvillingbro (1935)
BSicon d.svgBSicon extSTR.svgBSicon eABZlf.svgBSicon exdLSTRq.svg Forbindelse til Holmestrand privatbanestasjon
BSicon extSTR.svgBSicon BUE.svg 315 Langgaten
BSicon extSTR.svgBSicon BHF.svg 86,09 km Holmestrand (1881) 4,8 moh.
BSicon BHF.svg 86,09 km Holmestrand (1881) 4,8 moh.
BSicon extBHF.svgBSicon STR.svg Holmestrand stasjon (ny)
BSicon extSTR.svgBSicon SKRZ-Eo.svg 315 Nyveien (ca. 20 m)
BSicon extSTR.svgBSicon hSKRZ-Ea.svg 315 Botneveien (ca. 130 m)
BSicon extSTR.svgBSicon hSKRZ-Ee.svg 313 Fjordveien
BSicon d.svgBSicon extSTR.svgBSicon eABZrg.svgBSicon exdLSTRq.svg Holmestrand-Vittingfossbanen fra Gausen
BSicon .svgBSicon extSTR.svgBSicon eABZrf.svg
BSicon .svgBSicon exdLSTRq.svgBSicon exdSTRq.svg
Holmestrand-Vittingfossbanen (nedlagt)
BSicon extSTR.svgBSicon eHST.svg Snekkestad (1928)
BSicon extSTRe.svgBSicon SKRZ-Au.svg Riksvei E 18.svg
BSicon extSTRe.svgBSicon STR.svg
BSicon eBS2l.svgBSicon xSHI2gr.svg
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
BSicon .svgBSicon cd.svgBSicon dPSL.svgBSicon exdSTR.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon TUNNEL2.svg
92,57 km Nykirke krysningsspor (ca. 150 m)
BSicon .svgBSicon cd.svgBSicon dPSL.svg
BSicon .svgBSicon d.svgBSicon TUNNEL2.svg
92,57 kn Nykirke krysningsspor (ca. 150 m)
BSicon d.svgBSicon evSHI2g+l-.svg
BSicon SKRZ-Au.svg Riksvei E 18.svg
BSicon SKRZ-Eo.svg 310 Kopstadveien (ca. 15 m)
BSicon eBHF.svg 95,26 km Nykirke (1881)
BSicon BUE.svg Fv670 Kirkesvingen
BSicon eHST.svg Gutulsrød (1920)
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv670 Nykirkeveien
BSicon d.svgBSicon evSHI2gl-.svg
BSicon d.svgBSicon vBHF-exBHF.svg 99,54 km Skoppum (1881) 39,0 moh.
BSicon BHF.svg 99,54 km Skoppum (1881) 39,0 moh.
BSicon d.svgBSicon dSTR.svgBSicon exdLSTR.svg Hortenlinjen
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv666 Tokerødveien
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei 19.svg
BSicon eHST.svg 102,97 km Adal (1881)
BSicon BUE.svg Fv665 Solerødveien
BSicon eHST.svg Jareteigen (1930)
BSicon eHST.svg Skotte (1932)
BSicon d.svgBSicon evSHI2gl-.svg gammel trasé (-2011)
BSicon d.svgBSicon vSTR-exBHF.svg 108,42 km Barkåker (1881)
BSicon v-STR.svgBSicon exdBUE.svg Fv540 Barkåkerveien
BSicon .svgBSicon exKRW+l.svgBSicon exKRWr.svg
BSicon .svgBSicon cd.svgBSicon vSHI2l-.svg
BSicon d.svgBSicon vSHI2l-.svg
BSicon exBUE.svgBSicon STR.svg Varåker plo, til Barkåker industriområde
BSicon .svgBSicon exSTRlf.svgBSicon exdSTRq.svgBSicon exSTRlg.svg
BSicon .svgBSicon .svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon v-STR.svgBSicon exdBUE.svg Hestehagen plo
BSicon .svgBSicon exSTRrg.svgBSicon exdSTRq.svgBSicon exSTRrf.svg
BSicon .svgBSicon .svgBSicon STR.svg
BSicon exBUE.svgBSicon tSTRa.svg 35 Tomsbakken
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRa.svg 35 Tomsbakken
BSicon .svgBSicon tSTRa.svg Jarlsbergtunnelen (1750 m)
BSicon exHST.svgBSicon tSTR.svg 111,74 km Tomsbakken (1931)
BSicon exSTR.svgBSicon tSTR.svg Jarlsbergtunnelen (1750 m)
BSicon exKRW+l.svgBSicon exKRWgr.svgBSicon tSTR.svgBSicon .svg Drammen-Skiensbanen til Jarlsberg points, nedlagt
BSicon exSTR.svgBSicon exHST.svgBSicon tSTR.svgBSicon .svg Kjelle (1931)
BSicon exSTR.svgBSicon ABZxl+l.svgBSicon tKRZ.svgBSicon STRlg.svg
til Stokke, (2011)
BSicon .svgBSicon STRrg.svgBSicon tKRZ.svgBSicon STRlg.svg
til Stokke, (2011)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon tSTRe.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTRe.svgBSicon STR.svg
BSicon exSTR.svgBSicon eABZrg.svgBSicon eABZlg.svgBSicon STR.svg til Stokke, (-2011)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon SKRZ-Eu.svg Fv325 Stenmalveien
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon SKRZ-Eu.svg Fv325 Stenmalveien
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon SKRZ-Eo.svgBSicon STR.svg Fv461 Eckersbergs gate
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon SKRZ-Eo.svgBSicon STR.svg Fv461 Eckersbergs gate
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg 113,76 km Tønsberg (Knapløkken) (1915) 14,5 moh.
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg 113,76 km Tønsberg (1915) 14,5 moh.
BSicon BHF.svg 113,76 km Tønsberg (1915) 14,5 moh.
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon BUE.svgBSicon SKRZ-Eo.svg Fv325/Fv459 Halfdan Wilhelmsens alle
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BUE.svgBSicon SKRZ-Eo.svg Fv325/Fv459 Halfdan Wilhelmsens alle
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon STRlf.svgBSicon ABZr+xr.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STRlf.svgBSicon STRrf.svg
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon .svgBSicon exKDSTe.svg Stensarmen Tønsberg-Eidsfossbanen
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon exKBHFa.svgBSicon .svg Tønsberg gamle stasjon (Drammen-Skiensbanen, 1881)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon exTUNNEL1.svgBSicon .svg Slottsfjelltunnelen (ca. 200 m)
BSicon exSTR.svgBSicon eKRWg+l.svgBSicon exKRWr.svgBSicon .svg
BSicon exSTR.svgBSicon SKRZ-Eo.svgBSicon .svgBSicon .svg 308 Jarlsberglinna (23 m)
BSicon SKRZ-Eo.svgBSicon .svg 308 Jarlsberglinna (23 m)
BSicon exSTR.svgBSicon eHST.svgBSicon .svgBSicon .svg Kjelleolla (1931)
BSicon exKRWl.svgBSicon eKRWg+r.svgBSicon .svgBSicon .svg Drammen-Skiensbanen fra Tomsbakken
BSicon eDST.svgBSicon .svg 117,80 km Jarlsberg points (1901)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svgBSicon .svg Tønsberg-Eidsfossbanen (nedlagt)
BSicon vSHI2l-.svgBSicon d.svg
BSicon eHST.svg Jarlsberg landbane (1932)
BSicon WBRÜCKE.svg Aulielva (45,8 m)
BSicon eHST.svg 120,26 km Auli (1932)
BSicon SKRZ-Eo.svg 300 Semslinna (ca. 30 m)
BSicon DST.svg 121,03 km Sem (1881)
BSicon BUE.svg Viksveien, kommunal vei
BSicon eHST.svg 124,21 km Vølen (1929)
BSicon eHST.svg 125,27 km Grytingen (1928)
BSicon eHST.svg 126,96 km Grimestad (1929)
BSicon BUE.svg Fv560 Storgata
BSicon BHF.svg 128,24 km Stokke (1881) 58,0 moh.
BSicon eHST.svg 129,84 km Kile bro (1929)
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv557 Tassebekkveien
BSicon eHST.svg 132,17 km Stavnum (1928)
BSicon eHST.svg Torp flyplass (1953)
BSicon eHST.svg 133,31 km Tue (1929)
BSicon eHST.svg 134,97 km Råstad (1881)
BSicon FLUG.svgBSicon HST.svgBSicon BUS.svg 135,10 km Torp (Sandefjord lufthavn) (2008)
BSicon BUE.svg Fv272 Feensveien
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv270 Råstadveien
BSicon eHST.svg 136,69 km Unneberg (1928)
BSicon BUE.svg Haraldsrødveien
BSicon BUE.svg Sneklokkeveien, kommunal vei
BSicon eHST.svg 137,56 km Gokstad (1929)
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv270 Haslebakken
BSicon BUE.svg Nedre Haslevei, kommunal vei
BSicon eHST.svg 138,45 km Hosle (1929)
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv275 Dølebakken
BSicon BHF.svg 139,52 km Sandefjord (1881) 14,5 moh.
BSicon BUE.svg Peter Castbergs gate, kommunal vei
BSicon SKRZ-Eo.svg 305 Sandefjordsveien (21 m)
BSicon eHST.svg 141,00 km Virik (1930)
BSicon BUE.svg Apolloveien, kommunal vei
BSicon eHST.svg 142,33 km Skiringssal (1928)
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv180 Furustadveien
BSicon eHST.svg 143,27 km Bærløkka (1929)
BSicon BUE.svg Furustadlia, kommunal vei
BSicon eHST.svg Førstad (1929)
BSicon eHST.svg 144,71 km Jåberg (1881)
BSicon eHST.svg Istre (1929)
BSicon eHST.svg 146,52 km Hybbestad (1929-1978)
BSicon BUE.svg Hybbestad plo, privat vei
BSicon eHST.svg 147,33 km Skalberg (1928)
BSicon SKRZ-Eu.svg 303 Tjøllingveien
BSicon DST.svg 149,80 km Lauve (1881)
BSicon BUE.svg Vikveien, kommunal vei
BSicon eHST.svg 151,17 km Vikvegen (1929-1978)
BSicon BUE.svg Viksfjord plo, privat vei
BSicon eHST.svg 151,97 km Viksfjord (1904-1978)
BSicon BUE.svg Fv154 Østbyveien
BSicon eHST.svg 153,23 km Guri (1929)
BSicon eHST.svg 154,25 km Kaupang (1928-1978)
BSicon BUE.svg Grøttinglia, kommunal vei
BSicon eHST.svg 155,09 km Grøtting (1885)
BSicon BUE.svg Skogsborg plo, kommunal vei
BSicon eHST.svg 156,12 km Skreppestad (1929)
BSicon SKRZ-Eu.svg 303 Tjøllingveien
BSicon SKRZ-Eu.svg Skreppestadveien
BSicon WBRÜCKE.svg Numedalslågen (164,5 m)
BSicon .svgBSicon eABZrg.svgBSicon exKDSTr.svg Lågens Dampsag
BSicon KRW+l.svgBSicon KRWgr.svgBSicon .svg
BSicon STR.svgBSicon eHST.svgBSicon .svg 156,86 km Lågen (1929)
BSicon eHST.svg 156,86 km Lågen (1929)
BSicon BUE.svgBSicon SKRZ-Yu.svgBSicon .svg Riksvei 40.svg Elveveien
BSicon SKRZ-Yu.svg Riksvei 40.svg Elveveien
BSicon .svgBSicon .svgBSicon exSTRrg.svgBSicon STRlg.svg
BSicon d.svgBSicon KDSTe.svgBSicon ABZrg.svgBSicon dSTRq.svg
157,20 km Larvik omformerstasjon
BSicon d.svgBSicon KDSTe.svgBSicon ABZrg.svgBSicon dSTRq.svgBSicon STRlg.svg 157,20 km Larvik omformerstasjon
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon vSTR-exKDSTe.svgBSicon v-STR.svg Alfred Andersen
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon BUE.svg 303 Tjøllingveien
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon DST.svg Sika-tomta
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exdSHI3+l.svgBSicon eSHI3gr.svg
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon dSTR.svgBSicon exKDSTe.svgBSicon dSTR.svg Kanalterminalen (nedlagt 2007)
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon BUE.svg Riksvei 40.svg Elveveien
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon BUE.svg Skiringsalsgata
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon KDSTxe.svg Norsk Impregneringskomp. AS
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon KDSTe.svg Norsk Impregneringskomp. AS
BSicon d.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon d.svgBSicon exKDSTe.svg Revet (nedlagt 2007)
BSicon eHST.svg Torstrand (1930-1942)
BSicon SKRZ-Eo.svg 303 Dronningens gate (20,6 m)
BSicon SKRZ-Eo.svg Torstrands torg
BSicon SKRZ-Eo.svg Cortsens gate
BSicon SKRZ-Eo.svg Strandgata
BSicon TUNNEL1.svg Herregårdssletten (102 m)
BSicon SKRZ-Eu.svg Kirkestredet
BSicon BHF.svg 158,66 km Larvik (1881) 1,7 moh.
BSicon SKRZ-Eo.svg 301 Stavernsveien (ca. 30 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Farriselva (102 m)
BSicon SKRZ-Yu.svg Riksvei E 18.svg Sørlandske hovedvei
BSicon SKRZ-Eu.svg 302 Brunlanesveien
BSicon SKRZ-Yu.svg Riksvei E 18.svg Samlevei mot Larvik sentrum (forlengelse av Skiensveien)
BSicon exdSHI3+l.svgBSicon eSHI3gr.svgBSicon d.svg
BSicon exENDEe.svgBSicon dSTR.svgBSicon .svg Farris sidespor (tømmeranlegg) Nedlagt
BSicon eABZlf.svg Ny linje Farriseidet – Porsgrunn, under bygging
BSicon SKRZ-Eo.svg Lokal vei Vassvik
BSicon TUNNEL1.svg Vassvik (ca 330,5 m)
BSicon WBRÜCKE.svg (bro over bukt i Farris) (ca 17,5 m) Den eldste jernbanebroen på
det norske jernbanenettet.
BSicon SKRZ-Eu.svg Skautvedt, vei til hytter
BSicon TUNNEL1.svg Skautvedt (ca. 190 m)
BSicon TUNNEL2.svg (tunnel) (ca. 22 m)
BSicon TUNNEL2.svg (tunnel) (ca. 34 m)
BSicon TUNNEL1.svg Sandviksodden (ca. 144 m)
BSicon TUNNEL2.svg (tunnel) (ca. 33,5 m)
BSicon TUNNEL2.svg (tunnel) (ca. 40 m)
BSicon BUE.svg Fv70 Kjoseveien
BSicon BUE.svg Kjose plo, privat vei
BSicon HST.svg 169,47 km Kjose (1882) 31,5 moh.
BSicon BST.svg 169,82 km Kjose blokkpost
BSicon SKRZ-Eo.svg Lokal vei Kjose
BSicon BUE.svg Kleppane, privat vei
BSicon SKRZ-Eu.svg Lokal vei Kleppane
BSicon eHST.svg 171,84 km Strandsmyr (1938)
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv70 Kjoseveien
BSicon WBRÜCKE.svg Bærug bro (93 m)
BSicon SKRZ-Eu.svg Lokal vei Knausen
BSicon SKRZ-Eo.svg Privat innkjørsel
BSicon HST.svg 174,44 km Eikenes (1891) 31,7 moh.
BSicon TUNNEL2.svg Tunnel (ca. 23 m)
BSicon SKRZ-Eu.svg Lokal vei til hytte
BSicon TUNNEL2.svg Tunnel (ca. 34 m)
BSicon WBRÜCKE.svg (Bro over bukt i Farris) (ca 20 m)
BSicon TUNNEL1.svg Tunnel (ca. 108 m)
BSicon TUNNEL2.svg Tunnel (ca. 30 m)
BSicon SKRZ-Eu.svg Til hytte Sandviksrønningen
BSicon SKRZ-Eo.svg Tidligere gangvei til Bakke hp
BSicon eHST.svg Bakke (-1978)
BSicon STR+GRZq.svg Vestfold
Telemark
BSicon TUNNEL2.svg Tunnel (ved Ragnhildrødvann) (ca. 61 m)
BSicon BUE.svg Ragnhildrød, privat vei
BSicon SKRZ-Eu.svg Oklungveien
BSicon SKRZ-Eu.svg Gammel bro
BSicon BHF.svg 182,10 km Oklungen (1882) 45,1 moh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon SKRZ-Eo.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon eHST.svg 188,65 km Bjørkedal (1882)
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon eHST.svg Tjølsrud
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv1 Bjørkedalvegen
BSicon SKRZ-Eo.svg 32 Movegen (ca. 35 m)
BSicon KMW.svg
km
km
via Larvik
via Nordagutu
BSicon d.svgBSicon ABZrg.svgBSicon dLSTRq.svg Brevikbanen
BSicon DST.svg 192,60 km Eidanger (1882)
BSicon SKRZ-Eu.svg Fv2 Ullinvegen
BSicon .svgBSicon KRWgl.svgBSicon KRW+r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KDSTe.svg Bjørntvedt sidespor (Norcem)
BSicon eABZrg.svg ny linje Farriseidet – Porsgrunn, under bygging
BSicon SKRZ-Eu.svg 356 Jernbanegata
BSicon ABZrg.svg sidespor til Norsk Hydro, Herøya
BSicon BHF.svg 190,12 km Porsgrunn (1882) 5,7 moh.
BSicon BUE.svg 32 Lilleelvgata
BSicon WBRÜCKE.svg Leirkup (ca. 25 m)
BSicon BUE.svg Dr. Munchs gate
BSicon eHST.svg Slotsbrogaten (-1978)
BSicon SKRZ-Eu.svg 32 Hovenggata
BSicon eHST.svg 188,84 km Osebakken (1883-1978)
BSicon BUE.svg Storgata, kommunal vei
BSicon eHST.svg Vidarsgate (-1970)
BSicon BUE.svg Vidars gate, kommunal vei
BSicon BUE.svg Borgestadbakken, kommunal vei
BSicon eHST.svg 187,10 km Borgestadholmen (1883)
BSicon BUE.svg Stasjonsvegen, kommunal vei
BSicon DST.svg 186,80 km Borgestad (1916) 9,8 moh.
BSicon SKRZ-Eu.svg 32 Menstadbrua
BSicon SKRZ-Eo.svg 32 Gunnar Knudsens veg (ca. 70 m)
BSicon eHST.svg 185,95 km Bøle (1883)
BSicon BRÜCKE1.svg Ekornrødv.
BSicon eHST.svg Kjær (-1970)
BSicon eDST.svg 183,84 km Eikonrød (1916) 17,2 moh.
BSicon LKRW+l.svgBSicon xKRWgr.svgBSicon .svg Bratsbergbanen
BSicon LSTR.svgBSicon exBUE.svgBSicon .svg Munkelia
BSicon LSTR.svgBSicon exSBRÜCKE.svgBSicon .svg 32 Sandviksvegen
BSicon LSTR.svgBSicon exTUNNEL2.svgBSicon .svg Skien G tunnel (117 m)
BSicon LSTR.svgBSicon exKBHFe.svgBSicon .svg 185,74 km Skien gamle stasjon (1882)
BSicon LBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg 180,50 km Skien stasjon (1917) 43,5 moh.
BSicon LSTR.svgBSicon .svgBSicon .svg Bratsbergbanen til Nordagutu
BSicon .svg

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c d e f «Vestfoldbanen». Jernbaneverket. Besøkt 15. desember 2015. 
  2. ^ Jakobsen (1996), s. 12
  3. ^ Broch (1936), s. 96
  4. ^ Broch (1936), s. 5
  5. ^ a b c d Jakobsen (1996), s. 13
  6. ^ Broch (1936), s. 97
  7. ^ a b Broch (1936), s. 98
  8. ^ Broch (1936), s. 99
  9. ^ Eriksen (1989), s. 18
  10. ^ a b c Broch (1936), s. 101
  11. ^ Broch (1936), s. 100
  12. ^ Broch (1936), s. 102
  13. ^ Jakobsen (1996), s. 94
  14. ^ a b Broch (1936), s. 103
  15. ^ Broch (1936), s. 104
  16. ^ a b c d e f Jakobsen (1996), s. 16
  17. ^ a b c d Broch (1936), s. 105
  18. ^ Broch (1936), s. 106
  19. ^ Sollied (1938), s. 496
  20. ^ Broch (1936), s. 108
  21. ^ Jakobsen (1996), s. 6
  22. ^ Jakobsen (1996), s. 91
  23. ^ Jakobsen (1996), s. 92
  24. ^ Aspenberg (1994), s. 148
  25. ^ Aspenberg (1994), s. 150
  26. ^ Jakobsen (1996), s. 109
  27. ^ Jakobsen (1996), s. 110
  28. ^ Jakobsen (1996), s. 111
  29. ^ a b c d e Bjerke (1994), s. 162
  30. ^ Lysne, Arne (28 March 2010). «Bygger i bjerge». Tønsbergs Blad (Norwegian). Arkivert fra originalen 9. mars 2012. Besøkt 15. desember 2015. 
  31. ^ a b Bjerke (1994), s. 163-166
  32. ^ a b Jakobsen (1996), s. 95
  33. ^ Bjerke (1994), s. 149
  34. ^ Aspenberg (1994), s. 156
  35. ^ Sørensen (1995), s. 38
  36. ^ Bjerke (1997), s. 19
  37. ^ Jakobsen (1996), s. 96
  38. ^ Jakobsen (1996), s. 133
  39. ^ a b «Innst. S. nr. 94. Tilråding frå samferdslekomitéen om planar og overslag for elektrifisering av Vestfoldbanen og austre line på Østfoldbanen. (St. prp. nr. 32.)». Stortinget. 12. mai 1955. Besøkt 9. mars 2016. 
  40. ^ «Slik fungerer jernbanen». Jernbaneverket. 3. desember 2014. Besøkt 16. desember 2015. 
  41. ^ Aspenberg (2001), s. 68
  42. ^ Fjeldstad, Odd T. (1996). «Snøggtogett type 66». På Sporet, 87, s. 36–42. 
  43. ^ Aspenberg (2001), s. 85
  44. ^ Aspenberg (2001), s. 98
  45. ^ a b Gulowsen (2004), s. 288
  46. ^ Gulowsen (2004), s. 287
  47. ^ Gulowsen (2004), s. 293
  48. ^ a b «En moderne Vestfoldbane». Jernbaneverket. 3. februar 2013. Besøkt 30. september 2015. 
  49. ^ «InterCity». Jernbaneverket. 11. august 2014. Besøkt 23. september 2015. 
  50. ^ «Vestfoldbanen legger til rette for by- og regionsutvikling». Jernbaneverket. 21. mars 2012. Besøkt 28. august 2015. 
  51. ^ Holm, Per Annar (3. november 1992). «Vestfoldbanen har fått InterCityExpresstog: En rask sporvogn til besvær». Aftenposten. s. 48. 
  52. ^ a b Aspenberg (2001), s. 181
  53. ^ Solvoll, Einar (10. oktober 1991). «160 km / t på Vestfoldbanen». Aftenposten. s. 2. 
  54. ^ Holm, Per Annar (15. mai 1997). «NSB oppfyller ikke tidtabellene: Lengre reisetid tross enorme investeringer». Aftenposten. s. 3. 
  55. ^ a b «Millionene ruller på ubrukte spor». Aftenposten. 25. mai 2001. 
  56. ^ «Jernbanestatistikk 2008». Jernbaneverket. 1. september 2008. Besøkt 30. september 2015. 
  57. ^ «Dagbladet fakta: Stortinget ba regjeringen våren 1997». Dagbladet. 27. september 1999. s. 14. 
  58. ^ Salvesen, Geir (9. februar 2001). «Bjørvika gikk seirende ut av kampen om veimilliardene». Aftenposten. s. 2. 
  59. ^ Tamnes, Hans Morten (2008). «Råstad stasjon blir Sandefjord lufthavn Torp holdeplass». På Sporet, 134, s. 59–60. 
  60. ^ Enghaug, Pål (17. februar 2002). «Jernbanesatsingen sporer helt av». Aftenposten. s. 3. 
  61. ^ Enghaug, Pål (18. februar 2002). «Privattog og bompenger blir vurdert». Aftenposten. s. 4. 
  62. ^ a b Westermann, Jørg (14. januar 2010). «Tønsberg – Barkåker». Tønsbergs Blad (Norwegian). Arkivert fra originalen 7. mars 2012. Besøkt 30. september 2015. 
  63. ^ Nilsen, Jannicke (31. mars 2008). «Starter på dobbeltspor i 2009». Teknisk Ukeblad. Arkivert fra originalen 7. mars 2012. Besøkt 30. september 2015. 
  64. ^ a b Haaksaas, Einar (23. januar 2006). «Hvert minutt spart koster 270 millioner Jernbaneverket og NSB uenige». Aftenposten. s. 11. 
  65. ^ «Anlegget av ny Vestfoldbane i gang». Jernbaneverket. 16. mars 2009. Besøkt 30. september 2015. 
  66. ^ «Vestfoldbanen åpnet etter seks uker, men ikke uten problemer». NRK. 7. november 2011. Besøkt 30. september 2015. 
  67. ^ «Holm-Nykirke». Jernbaneverket. 5. mars 2014. Besøkt 23. september 2015. 
  68. ^ «Farriseidet - Porsgrunn». Jernbaneverket. 25. juni 2014. Besøkt 23. september 2015. 
  69. ^ a b c «InterCity - Moderniseringen av Vestfoldbanen». Jernbaneverket. Mai 2015. Besøkt 16. desember 2015. 
  70. ^ Magnus Skatvedt Iversen (17. februar 2016). «Anbefaler Skoppum vest». NRK Vestfold. Besøkt 17. februar 2016. 
  71. ^ «Grenlandsbanen tar deg raskere mellom Oslo og Kristiansand». Jernbaneverket. 4. juli 2016. Besøkt 7. juli 2016. 
  72. ^ Njål Svingheim. «Starter utredningen for Grenlandsbanen». Jernbaneverket. Besøkt 11. juli 2014. 
  73. ^ Hartmann (1997), s. 146
  74. ^ a b Hartmann (1997), s. 147
  75. ^ Hartmann (1997), s. 30
  76. ^ Hartmann (1997), s. 42
  77. ^ Hartmann (1997), s. 148
  78. ^ Hartmann (1997), s. 149
  79. ^ «Rutekart» (PDF). NSB. Besøkt 15. desember 2015. 
  80. ^ «NSB Regiontog Type 74». NSB. Besøkt 15. desember 2015. 
  81. ^ «Ny passasjerrekord for NSB». NSB. 3. mars 2016. Besøkt 3. mars 2016. 
  82. ^ a b «Vestfoldbanen». NSB. Besøkt 15. desember 2015. 
  83. ^ a b Jernbaneverket (2015). «Jernbanestatistikk 2014» (PDF). Besøkt 15. desember 2015. 
  84. ^ «høsten 2015 starter nye pendeltog fra Breviksterminalen». Grenland havn. 17. juni 2015. Besøkt 15. desember 2015. 

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]