Hardangerbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra Hardangerbana)
Hopp til: navigasjon, søk
Hardangerbanen
Type 64 at Granvin.jpeg
Granvin stasjon i 1939
Foto: Anders Beer Wilse
Info
Land Norge Norge
Type Sidebane
Status Nedlagt, delvis fjernet
Utgangsstasjon Voss
Endestasjon Granvin
Drift
Åpnet 30. mars 1935
Nedlagt 1989
Eier Norges Statsbaner
Operatør(er) Norges Statsbaner
Teknisk
Kjørestrøm 15 kV, 16 ⅔ Hz
Sporvidde 1 435 (normalspor)
Lengde 27,5 km
Minste kurveradius 180 meter
Største stigning 45 promille

Hardangerbanen eller Hardangerbana (også kalt Eidebanen) var en 27,5 km lang, elektrifisert jernbane som gikk mellom Voss stasjon og Eide (Granvin stasjon) ved Granvinfjorden i Hardanger. Banen var i drift i vel 50 år. Persontrafikken ble nedlagt 1. juni 1985, godstrafikken i 1989. Store deler av traseen er i dag i bruk som gang- og sykkelvei.

Minste kurveradius var 180 meter, største stigning 45 promille og skinnevekten var 25 kg pr meter. Skinnevekten ble senere økt til 30 kg per meter.

Trasé[rediger | rediger kilde]

Hardangerbanen ved Skjervet i 1933

Hardangerbanen var 27,5 km lang og gikk mellom Voss og Granvin i Hardanger.[1] Mellom Voss og Skjervet, gikk banen i relativt flatt terreng og var lett å bygge.[2] Den gikk der langs dagens riksvei 13[3] Mellom Skjervet og Nesheim økte stigningen og topografien ble vanskeligere. På denne delen av strekningen var det fire tunneler, kalt Skjervet I til IV,[2] hvor den lengste var 1101 m.[4] Mellom de to lengste tunnelene, ble banen bygd på en fjellhylle. Tunnelen ble senere utvidet fra 630 m, til også å omfatte denne delen av strekningen.[5] Mellom Nesheim og Granvik, gikk jernbanen på vestsiden av Granvinvatnet, men riksveien gikk på østsiden.[3]

Hardangerbanen hadde en minste kurveradius på 180 meter, største stigning på 45 promille og ble bygd med normalspor. Skinnevekten var på 25 kg pr meter,[1] men ble senere økt til 30 kg per meter.[5] I 1980 hadde traseen mellom Voss til Palmafoss, en tillatt aksellast på 18 tonn og en maksimal hastighet på 40 km/t. Mellom Palmafoss og Granvin, var tillatt aksellast på 12 tonn og den maksimale hastigheten var 50 km/t [6] Langs banen var det stasjoner på Voss, Palmafoss, Mønshaug, Skjervet, Nesheim og Granvin. I tillegg var det holdeplasser på Haugamo, Kinne, Bjørgum, Mala, Dalsleitet, Flatlandsmo, Såkvitno, Selland og Kolanes.[4]

Granvin har en havn i Hardangerfjorden og var et viktig sentrum for godstransport i Hardanger. Hardanger er dominert av et lite antall store industriselskaper, primært smelteverk, og som sto for mer enn 80 prosent av godstransporten på Hardangerbanen.[7] Hardanger hadde om lag 40 000 innbyggere i 1980, mens Granvin hadde om lag 1000 og var den minste kommunen i Hardanger.[8] Granvin fungerte som fergeknutepunkt for Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). I 1980 var det opptil to daglige anløp med fergen over Hardangerfjorden, i tillegg til hurtigbåter til både Bergen og Stavanger.[9] I tillegg fantes det bussruter til Granvin fra Norheimsund og Kvanndal.[10]

Sporet mellom Voss og Palmafoss godsterminal (3,39 km) er i drift og eies av Jernbaneverket.[11][12] Mellom Palmafoss og Skjervet har traseen blitt asfaltert, og brukes som gang- og sykkelsti. Mellom Skjervet og Nesheim er banen nedlagt, selv om det er blitt foreslått å bruke traseen som vei. Gang- og sykkelstien fortsetter mellom Nesheim og Granvin, selv om den siste kilometeren mot Granvin fortsatt er jernbanespor. Stasjonsbygningen på Nesheim er bevart, mens stasjonsbygningene på Palmafoss, Mønshaug, i Skjervet og Granvin er revet.[12]

Historikk[rediger | rediger kilde]

Under byggingen av Vossebanen fra Bergen til Voss, ble det foreslått å forlenge banen videre fra Voss til Granvin ved Hardangerfjorden. Planene ble tatt opp igjen til behandling med byggingen av Bergensbanen, men også denne gang ble forslaget vraket. Det var et ønske om at banen skulle bygges som en trikkelinje, når den ble vedtatt av Stortinget på 12. juli 1919. Planene ga banen en noe lavere standard enn en vanlig jernbanelinje. Jernbanelinjen skulle bygges elektrifisert, og byggingen startet i 1921. Mangel på ingeniører, utsatte byggingen og først 5. november 1923 vedtok Stortinget de endelige planene for jernbanen.[1]

Hardangerbanen under bygging.

Arbeidet på jernbanen ble stoppet av arbeidsminister Worm Darre-Jenssen fra Høyre i 1927, fordi regjeringen mente at arbeidet tok for lang tid og at traseen burde betjenes med bil i stedet for tog. Fylkestinget i Hordaland vedtok stans i byggingen, men ble overprøvd av Stortinget.[1] Byggingen hadde da kostet 5 millioner kroner.[1] Hardangerbanen ble åpnet 1. april 1935[2] og var NSBs første bane som var elektrifisert fra begynnelsen.[13] Banen skiftet i februar 1936, navn fra Granvinbanen til Hardangerbanen.[14]

Det ble bygget tre elektriske togsett av typen NSB type 64, for å trafikkere den nye banen. Togsettene ble bygget hos Strømmens Værksted i 1934 og var kun 16 meter lang, som er de minste elektriske togsettene som noen gang har vært drevet av NSB. Det ble i tillegg levert fire passasjervogner og hvert lokomotiv kunne trekke to passasjervogner. [2] Av og til ble type 64-togene brukt på Flåmsbana, etter at den ble elektrifisert i 1944, og El. 9-tog fra Flåmsbana brukt på Hardangerbanen.[15]

På grunn av rasfare ble en forlengelse av den lengste tunnelen påbegynt 1939, den ble ferdigbygd av okkupasjonsmakten under andre verdenskrig. Den ble imidlertid ikke tatt i bruk før 1945, fordi det tyske militæret brukte den som ammunisjonsdepot. Tunnelen ved Skjervet ble minelagt.[16] Det første året hadde banen 60 850 passasjerer, som var mer enn forventet.[17] Etter åpningen ble det kjørt fem daglige rundturer på banen. Hardangerbanen ble ikke påvirket av mangel på kull under andre verdenskrig, fordi banen var elektrifisert og banen var derfor i normal drift igjen i 1945. Banen hadde da 285 900 passasjerer. Etter krigens slutt, ble antall daglige rundturer økt til syv, men antallet ble redusert til seks i 1950.[5] I 1955, ble det satt opp en morgen og kveldsavgang mellom Granvin og Voss. Det ble ytterligere utvidet i 1968, da togene begynte å korrespondere med tog på Bergensbanen.[18]

I utgangspunktet var godstransporten liten, men økte betraktelig under krigen, særlig på grunn av trelasteksport.[19] I 1966 ble det bygd et sidespor til Voss Cementvarefabrikk, rett sør for Palmafoss.[4] På slutten av 1960-tallet, ble det transportert 30 000 tonn på banen. På slutten av 1970-tallet falt transporten dramatisk, og var på 11 000 tonn i 1980.[19] Nærmere halvparten av dette var import av tømmer til tre sagbruk og produksjonsbedrifter.[20] I 1972 etablerte Linjegods en daglig tur med lastebil til Granvin. Selv om Linjegods benyttet tog til og fra Voss, ble tjenesten fra Voss til Granvin drevet parallelt med jernbanen. I 1975 etablert også Tollpost Globe en lignende rute mellom Voss og Granvin. På slutten av 1970-tallet, opplevde produksjonsbedriften Bjølvefossen en stor nedgang i etterspørselen av ferrolegeringer og måttte derfor redusere produksjon. Dette førte til at godstransporten på banen ble redusert til 10 000 tonn i året. [21] Et annet problem for banen, var at den hadde en tillatt aksellast på kun 12 tonn. Dette medførte at transportørene enten måtte bruke mindre vogner også på Bergensbanen eller laste om godset på Voss, noe som førte til økte kostnader.[6] I 1977 ble godset fra Hardangerbanen, i gjennomsnitt transportert 444 km langs jernbanenettet.[22]

Langs Granvinvatnet, under byggingen av banen i 1927

Banen hadde 2,1 millioner kroner i inntekt i 1980, hvorav 1,6 millioner kom fra gods (alle inntekter fra godstog som kjørte på Hardangerbanen). Driftskostnader utgjorde 4,8 millioner, og underskuddet ble dekket av staten.[23] Banen sysselsatte 21 mennesker.[24] I 1980 ble det beregnet å koste 9,6 millioner å oppgradere banen for å tåle en aksellast på 18 tonn.[25] En slik oppgradering ble beregnet å øke godstrafikken med mellom 100 og 300 prosent og ble beregner å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oppgraderingen ville derimot ikke dekke inn hele det eksisterende underskuddet.[26] Den planer inneholdt også et kjølelager på Granvin.[27] Samtidig ble det anslått at kostnadene ved å beholde den nåværende tillatte aksellast, ville kreve investeringer på 6 millioner kroner.[28]

I 1979 ble konsesjonen for passasjertransport mellom Voss og Granvin overført fra NSB-eide Nettbuss til HSD og Bergen-Hardanger-Voss Billag. Samtidig ble antall ukentlige rundturer økt fra 14 til 34.[18] Dette var i stor grad et resultat av at Hordaland fylkeskommune i 1975, vedtok at banen skulle legges ned.[29] I 1980 hadde banen, 60 000 passasjerer.[30] Den siste holdeplassen ble åpnet på Mala i 1981.[4] 2. juni 1985 opphørte all passasjertrafikk på Hardangerbanen. NSB type 64-tog var i bruk helt til passasjertrafikken ble nedlagt og på grunn av manglende politisk vilje til å investere i nytt materiell. Godstransport ble videreført, først med El 9-lokomotiver, og senere med forskjellige andre lokomotiver på grunn av manglende vedlikehold. Fra 1. mars 1989 ble all transport på banen avsluttet. NSB ønsket å renovere banen og fortsette driften.[5] Det var blant annet planer om å transportere metall fra smelteverkene i Hardanger via Hardangerbanen til kontinentet. Dette ville ha krevd at den tillatte aksellasten ble økt. Andre planer innebar å forlenge lokaltoget fra Bergen, videre fra Voss til Granvin eller å starte med turisttog, slik som på Flåmsbana.[31]

Rest av Hardangerbanen nær Vossevangen.

Kommunene Voss og Granvin ønsket å bruke traseen til gang- og sykkelsti, og NSB kansellerte derfor planene sine. Rivingen av jernbanen startet 10. desember 1991. Sporet mellom Voss og Palmafoss godsterminal (3,39 km) ble bevart som et sidespor, for å betjene Voss sementfabrikk.[12] To av type 64-togene har blitt bevart av Norsk Jernbaneforbund og brukes som museumstog på gamle Vossebanen i Bergen.[32]

Strekningen mellom Skjervet og Nesheim ble 2004 vurdert vernet, med den innskrenkning at banelegemet ville bli ødelagt gjennom omleggingen av riksveien og dermed tapt for kulturminnevernet.[33] Veien ble imidlertid lagt i tunnel, dermed er banelegemet fremdeles intakt.

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
BSicon d.svgBSicon LSTR.svg Bergensbanen fra Bergen
BSicon d.svgBSicon BHF.svg 385,32 km Voss (1883) 56,5 moh.
BSicon d.svgBSicon SPLa.svg
BSicon d.svgBSicon vBRÜCKE1.svg Gullfjordungsvegen
BSicon d.svgBSicon vSKRZ-Eo.svg Fv315 Ringheimsvegen (7,65 m)
BSicon .svgBSicon vSTR-STRl.svgBSicon dLSTRq.svg Bergensbanen mot Myrdal
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei E 16.svg Vangsgata
BSicon BRÜCKE1.svg Lekvemogata
BSicon BRÜCKE1.svg Elvegata
BSicon WBRÜCKE.svg Vosso (87 m)
BSicon eHST.svg Haugamoen (1935)
BSicon SKRZ-Yo.svg Riksvei 13.svg Hardangervegen
BSicon BUE.svg Liavegen
BSicon DST.svg 388,74 km Palmafoss godsterminal (1935) 86,0 moh.
BSicon dENDEaq.svgBSicon ABZlg.svgBSicon d.svg sidespor til Voss sementvarefabrikk
BSicon BUE.svg Brynalii
BSicon ENDExe.svg
BSicon exHST.svg Kinne (1935)
BSicon exBHF.svg 392,26 km Mønshaug (1935) 161,3 moh.
BSicon exWBRÜCKE.svg Kvisli
BSicon exHST.svg Bjørgum
BSicon exHST.svg Mala (1981)
BSicon exHST.svg 395,99 km Dalsleitet (1935)
BSicon exBHF.svg 397,14 km Flatlandsmo (1935) 248,4 moh.
BSicon exWBRÜCKE.svg Svelgane
BSicon exBHF.svg 400,27 km Skjervet (1935) 231,7 moh.
BSicon exTUNNEL2.svg Skjervet I (60 m)
BSicon exTUNNEL2.svg Skjervet II (123 m)
BSicon exTUNNEL1.svg Skjervet III (1101 m)
BSicon exTUNNEL2.svg Skjervet IV (27 m)
BSicon exHST.svg 404,30 km Såkvitno (1935)
BSicon exSKRZ-Eu.svg Fv305 Nesheimsvegen
BSicon exBHF.svg 405,62 km Nesheim (1935) 26,9 moh.
BSicon exHST.svg Selland (1935)
BSicon exBUE.svg Åsingavegen
BSicon exHST.svg Kollanes (1935)
BSicon exhWSTRa.svg Granvinelva (34 m)
BSicon exhSKRZ-GDe.svg Gamle Rv7
BSicon exWBRÜCKE.svg Hurpo (22 m)
BSicon exWBRÜCKE.svg Skielva
BSicon exWBRÜCKE.svg Granvinelva (36 m)
BSicon exKBHFe.svg 412,77 km Granvin (1935) 2,0 moh.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c d e Aspenberg (1994): 250
  2. ^ a b c d Aspenberg (1994): 251
  3. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981):59
  4. ^ a b c d Bjerke (1994): 146
  5. ^ a b c d Aspenberg (1994): 254
  6. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981): 22
  7. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 4
  8. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 11
  9. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 15
  10. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 62
  11. ^ «Jernbanen i tall». Jernbaneverket. Besøkt 23. april 2010. 
  12. ^ a b c Aspenberg (1994): 257
  13. ^ Aspenberg (2001): 28
  14. ^ Bjerke (1994): 19
  15. ^ Aspenberg (1994): 253
  16. ^ «Om minekart og vår lokale minehistorie». Arkivverket. 3. august 2010. Besøkt 5. januar 2015. 
  17. ^ Aspenberg (1994): 253–254
  18. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981): 56
  19. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981): 17
  20. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 20
  21. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 18
  22. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 21
  23. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 23
  24. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 60
  25. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 28
  26. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 30
  27. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 31
  28. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 33
  29. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 59
  30. ^ Hordaland fylkeskommune (1981): 57
  31. ^ Aspenberg (1994): 255
  32. ^ Aspenberg (1994): 256
  33. ^ «Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen, del II: Objekter og miljøer» (PDF). Jernbaneverket. 23. mars 2004. s. 55. Besøkt 5. januar 2015. 

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]