Gravhalstunnelen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
Gravhalstunnelen sett fra Upsete.

Gravhalstunnelen[1] på 5 311 meter er en av de lengste tunneleneBergensbanen. Tunnelen ligger mellom Upsete stasjon og Myrdal stasjon i Sogn og Fjordane fylke. Tunnelen er drevet gjennom fjellet Urdshovd som skiller Flåmsdalen i øst fra Raundalen i vest. Gjennomslaget var 4. juli 1902 og det første toget kjørte gjennom 31. august 1905.[2] Det tok seks år å få bygget ferdig tunnelen, som stod ferdig 7. april 1906. Den ble tatt i bruk sommeren 1906, da linjen fra Bergen til Myrdal ble satt i drift.

Gravhalstunnelen var det største enkeltprosjektet på Bergensbanen. Det ble bygget tilførselsveier fra Flåm og Voss for å få fraktet opp materiell til byggingen. Veien fra Voss til Upsete stod ferdig i 1896.[3] Deretter ble veien fra Flåm til Vatnahalsen bygget.[3] For å kunne bruke veiene ble de brøytet av flere hundre mann på våren. Deretter tørket veiene fram til slutten av juni, før de ble benyttet i noen hektiske måneder.[3]

Et damplokomotiv på vei ut av Gravhalstunnelen sett fra Myrdal stasjon. Sporveksleren til Flåmsbana midt i bildet. Foto fra 1952 da Flåmsbana var elektrifisert, Bergensbanen ble elektrifisert senere.

Opprinnelig ble tunnelen planlagt drevet 1,1 km for hånd fra østsiden og mesteparten fra vestsiden (Upsete) der adkomsten var enklest. Fjellet bestod av den harde fjelltypen gneis, så arbeidet gikk svært sent. Det ble derfor benyttet trykkluftbor med elektrisk kraft fra Kjosfossen. Fra vestsiden benyttet man hydrauliske boremaskiner. De norske fagfolkene hadde vært i Alpene for å studere tunneldriving der. De konkluderte med at boremaskiner drevet av trykkluft var den beste fremgangsmåten. Arbeidet ble satt ut til private kontraktører, ingeniørene Kristen Hornemann og Thorvald Strøm. Trykkluft var anbefalt, men entreprenørene satte i stedet i gang med «Brandtske» vannhydrauliske maskiner fra vest og økte da fremdriften fra 25 meter/måned til 50 meter/måned. Kraften ble hentet fra Gangdalsfossen som nettopp var utbygget. Fra øst var fremdriften med håndboring bare 10 meter/måned. Entreprenøren forsøkte elektriske boremaskiner på østsiden og gikk i 1899 over til «pneumatiske» med kraft fra Kjosfoss kraftverk, og fremdriften økte da til 40 meter/måned. Tunnelmassene ble lastet opp for hånd på skinnegående vogner trukket av hester til tippen utenfor. Gjennombruddet i «retningsstollen» skjedde i 1902, deretter var det 2-3 år med utsprenging av resten av tunnelprofilen. Det første toget kjørte gjennom i august 1905. Mangel på kvalifisert arbeidskraft førte til at det ble rekruttert blant annet et lag italienere som kom med egen kokk, de reiste raskt hjem blant annet fordi de ikke likte seg i det øde høyfjellet, og fordi de ikke hadde erfaring med så hardt fjell.[4] Vanskelighetene til tross, kostnadene til tunnelprosjektet beløp seg til 3 millioner kroner, noe som var regnet som svært lavt.

Tunnelen var den lengste på Bergensbanen fra 1906 og fram til Ulrikentunnelen kom i trafikk i 1964.

Gravhalstunnelen var i sin tid den lengste nord for Alpene og det ble brukt hydrauliske boremaskiner for første gang.[2] Gravhalstunnelen var et pionerprosjekt for fjellsprenging i Norge og flere nye metoder ble prøvd ut, særlig maskinboring. Håndboring ble i lang tid etter likevel regnet som enklest og billigst.[4] På vestsiden ble det satt opp en demning i Kaldevatnet for å gi trykkvann til boremaskinen og i Gangdalen ble det bygget et lite kraftverk. Da arbeidslagene fra øst- og vestsiden møttes inne i fjellet skilte det bare fire centimeter.[5] Tunnelen ble målt og beregnet ved hjelp av triangulering over fjellet mellom øst- og vestsiden. Denne oppmålingen tok 2-3 år og innebar å bygge plattformer i stein flere steder på fjellet. Disse plattformene ble brukt som faste punkt av landmålerne.[6]

Myrdal stasjon og banemesterboligen på Myrdal ble reist på steinmassene fra tunnelen.[2] Anleggsarbeiderne, «rallar» eller «jernbaneslusk», bodde på Myrdal og i Raundalen. Det var særlig mange arbeidsfolk fra Sverige samt en del fra Finland, Danmark, Tyskland og Italia.[5] De italienske arbeiderne taklet ikke det harde fjellet og reiste snart hjem. Hestetransporten med forsyninger til tunnelarbeiderne tok 3-4 dager.[7] Kontraktøren Hornemann og Strøm anla en kjørevei gjennom Raundalen fra Voss i forbindelse med anlegget. I Flåmsdalen var det vei fra fjorden til Kårdal, den øverste gården i dalen. Fra Kårdal til Vatnahalsen ble det anlagt en vei med 21 hårnålssvinger.[8]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «Gravhalstunnelen». Faktaark. Kartverket. Besøkt 15. desember 2018. 
  2. ^ a b c Perler på et spor: en reise i jernbanens kulturminner. Oslo: Jernbaneverket. 1997. 
  3. ^ a b c «Ingen rallarveg – ingen Bergensbane» (norsk). Besøkt 15. september 2018. 
  4. ^ a b Færøyvik, Frode (1989). Fra feisel til fullprofil: fjellsprengere i samfunnets tjeneste. Oslo: Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. ISBN 8299195209. 
  5. ^ a b Andersen, Knut S. (1996). Mjølfjell i fjern og nær fortid: glimt fra Mjølfjell-områdets historie og Mjølfjell vels virke 1962-1995. Bergen: Mjølfjell vel. ISBN 8271282387. 
  6. ^ «Det umulige landet», dokumentarserie, NRK1, mars 2019, episode 1.
  7. ^ Eide, Per (2000). Vilt & vakkert Vestland. Kristiansund: KOM forl. ISBN 8290823584. 
  8. ^ Holøs, Bjørn (1991). Bergensbanen =: The Bergen Railway. [Oslo]: Gyldendal. ISBN 8205193495. 

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bjørn Holøs. Bergensbanen 75, Kapittel «Stortunnelen». Gyldendal 1984. ISBN 9788205153769