Nasjonal transportplan
Nasjonal transportplan (NTP) er en plan som gjelder i tolv år for transport og samferdselsprosjekter i Norge. Før 2018 var planperioden ti år. Fra 2009 til 2021 ble planen vedtatt på våren i stortingsvalgår. Planen revideres hvert fjerde år og oversendes som en melding til Stortinget. Den seneste planen omhandler perioden 2025–2036.
Oversikt
[rediger | rediger kilde]| Planperiode | Lagt fram | Vedtatt av | Planramme | Investering i vei | Investering i bane | Bompenger | Bompengers andel av vei | Bane vs vei | Andel til investering | Samferdsel i % av BNP |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2002–2011 | 29.9.00 | 165 mrd | 45 mrd | 17 mrd | 17 mrd | 27 % | 22–78 % | 38 % | 1,3 % | |
| 2006–2015 | 12.3.04 | Ap, SV, Sp, Frp, Kp | 215 mrd | 58 mrd | 26 mrd | 11 mrd | 16 % | 27–73 % | 39 % | 1,4 % |
| 2010–2019 | 13.3.09 | Ap, SV, Sp | 322 mrd | 75 mrd | 45 mrd | 60 mrd | 44 % | 25–75 % | 37 % | 1,3 % |
| 2014–2023 | 12.4.13 | Ap, SV, Sp | 508 mrd | 177 mrd | 92 mrd | 98 mrd | 36 % | 25–75 % | 53 % | 1,7 % |
| 2018–2029 | 5.4.17 | Frp, H, V, KrF | 929 mrd | 143 mrd | 171 mrd | 95 mrd | 40 % | 42–58 % | 36 % | 2,4 % |
| 2022–2033 | 19.3.21[1] | Alle | 1 200 mrd | 185 mrd | 164 mrd | 123 mrd | 40 % | 35–65 % | 33 % | 2,3 % |
| 2025–2036 | 22.3.24 | Alle | 1 308 mrd | 2,1 % |
Tabellen viser investeringers andel av planrammen, fordelt på vei og bane. Bompenger regnes ikke med som veiinvestering, siden bompenger også går til drift. På fordelingen mellom bane og vei regnes bompenger i sin helhet med på veisiden.
Fra 2009 til 2017 ble transportplanens størrelse som del av norsk økonomi nesten doblet, men deretter har den falt plan for plan. Mens frem strake transportplaner fra 2000 til 2017 økte med over 10 prosent i året i en periode med lav inflasjon, var veksten i planen i 2024 bare på 9 prosent i en periode der inflasjonen var 15 prosent.
Prosess
[rediger | rediger kilde]Forslag til Nasjonal transportplan utarbeides i samarbeid mellom blant andre Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Deretter behandles planforslaget av regjeringen, som legger sitt forslag frem for Stortinget i form av en Stortingsmelding. Transportplanen behandles siden i Transport- og kommunikasjonskomiteen, før den vedtas av Stortinget. Siden selve vedtaket er at planen vedlegges protokollen, har de siste planene blitt enstemmig vedtatt. Enkeltprosjekter behandles separat i Stortinget, så det er ikke bindende å stemme for et prosjekt i transportplanen.
Kritikk
[rediger | rediger kilde]Ordningen med Nasjonal transportplan har møtt kritikk. Kritikken har blant annet gått på at planen ikke er et forpliktende vedtak, men forslag som må følges opp gjennom årlige budsjettbevilgninger. Det er også reist kritikk mot at en relativt stor del av finansieringen hentes fra bompengeinnkrevinger i stedet for å bevilges over statsbudsjettet. I forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023 er deler av kritikken forsøkt imøtekommet ved at enkeltprosjekter favoriseres som «prioritert prosjekt». De favoriserte prosjektene varsles bevilgninger fram til ferdigstilling, for å gi prosjektene økt forutsigbarhet. I forslaget til Nasjonal transportplan 2014—2023 var Follobanen et slikt prioritert prosjekt.
Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet for prosjekter i NTP blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved anlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7-8 % til 3-4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden, og derfor antas nytten av f.eks. spart reisetid å bli høyere). Lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, og anlegger har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).[2]
Direktør Bjørne Grimsrud ved Transportøkonomisk institutt mener at Nasjonal Transportplan er urealistisk, og ikke egentlig er en plan, siden den ikke er forpliktende. Han har også reagert på detaljstyringen av norsk samferdsel, og viser til at han i en tidligere jobb i Statens vegvesen ble kalt inn til politisk ledelse i Samferdselsdepartementet for en møte der eneste punkt på agendaen var avgangstidspunktet for én bestemt fergeavgang på en fergerute. I transportplanen er det særlig målkonflikter Grimsrud har kritisert:[3]
- Fordi utslippsreduksjon ikke settes som ramme for planleggingen benyttes fremskrivninger der trafikken forutsettes å øke betydelig
- Bilisters tidsgevinst tillegges mye vekt i kost-nytte-beregninger, noe som fremmer prosjekter som forutsetter betydelig trafikkvekst
- Prosjekter i porteføljen som ikke treffer på transportmål, men derimot andre hensyn som byutvikling ved å grave ned veier i byområder
- Finansieringsutfordringer når målet om trafikknedgang og økt elbilandel nås, fordi planen finansieres av høy andel fossilbiler og høy trafikk
- Krav om økt bruk av kollektivtransport for å få statlig støtte til kollektivtransport i byene, men da må først kollektivandelen vokse, og staten tillater bare Oslo å bruke bompenger til drift av kollektivtransport
Grimsrud mener planene ikke besvarer det grunnleggende spørsmålet om hvordan mobiliteten kan øke uten at trafikken øker. Han viser til at fleksibel prising av kapasitet er innført med suksess i den lite regulerte flytrafikken, mens den strengt regulerte kollektivtrafikken på landjorda er preget av at snittinntekten per reisende er lavest når flest reiser, grunnet stor bruk av rabatterte månedskort i rushtrafikken. Bompenger er også i liten grad prisdifferensiert. Det har vært liten politisk støtte til innføring av dynamisk veiprising og dyrere månedskort i rushtrafikken enn midt på dagen.
Statsråder og planprofiler
[rediger | rediger kilde]Forløperen til Nasjonal transportplan var Jagland-regjeringens "Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007". Deretter har planene blitt preget av statsråder fra fem ulike partier, som alle har prøvd å prege planene med kursendringer og nye grep fra forrige plan:
- plan fra Gustavsen (Ap): Ble veidirektør for sin egen plan. Antall trafikkdrepte halvert i den perioden.
- plan fra Skogsholm (V): Reduserte bompengene.
- plan fra Navarsete (Sp): Femdobling av bompengene. Kjent for klausulen "en ekstra krone til bane skal følges av en krone til vei."
- plan fra Arnstad (Sp): Dobling av veiinvesteringene.
- plan fra Solvik-Olsen (Frp): Først til å redusere vedlikeholdsetterslepet. Skilte ut Nye Veier fra Statens vegvesen.
- plan fra Hareide (KrF): Innførte konseptet Barnas transportplan.
- plan fra Nygaard (Ap): Trappet ned samferdselssatsingen til fordel for forsvarsinvesteringer.
Referanser
[rediger | rediger kilde]- ↑ «Regjeringen varsler 23,7 milliarder til ytterligere tre samferdselsprosjekter». Teknisk Ukeblad. Besøkt 7. mars 2017.
- ↑ Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter, Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie
- ↑ Peter Raaum (5. november 2023). «Nasjonal transportplan: En god plan?». Bladet Motor.
Eksterne lenker
[rediger | rediger kilde]- Nasjonal transportplan - temaside på regjeringen.no
- www. ntp.dep.no Arkivert 7. april 2008 hos Wayback Machine. – Hjemmeside i regi av de statlige transportetatene
- blogg.regjeringen.no/ntpdiskusjon2012 – Diskusjon- og innspillsside på regjeringen.no
- Meld. St. 20 (2020–2021). Nasjonal transportplan 2022–2033 - Lagt fram 19. mars 2021
- St.meld. nr. 16 (2008–2009). Nasjonal transportplan 2010–2019 - Lagt fram 13. mars 2009
- St.meld. nr. 024 (2003–2004).Nasjonal transportplan 2006–2015 – lagt fram 12. mars 2004
- St.meld. nr. 46 (1999–2000). Nasjonal transportplan 2002–2011 – lagt fram 2. september 2000
- Nasjonal transportplan 2014–2023: Utredningsfasen – Hovedrapport