NSB type 26

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
NSB type 26
26c412-ses20584.jpg
26c nr. 412, Hamar 1970
Informasjon
Type 26
Akselrekkefølge 2'D-2'2'
Sporvidde 1435 mm
Fabrikant S.L.M., Thune, Motala, Nyquist & Holm, Hamar
Byggeår 1910-1924
Antall 22 stk
Baneselskap Norges Statsbaner
Tjenesteår 1910-1970
Nummerserie 26a: 215-217, 26b: 229-230, 26c: 378-380, 397-399, 411-414, 432-438
Tekniske spesifikasjoner
Lengde over bufferne 17850/17906 mm
Fast hjulstand 3400 mm
Drivhjuldiameter 1350 mm
Sylinderdiameter 380, 26c: 390/585 mm
Sylinderslag 600 mm
Sylinderantall 4
Kjelovertrykk 12-13 kg/cm²
Ristflate 2,70 m²
Heteflate 136,3 m²
Overheteflate 37,8 m²
Tillatt hastighet forover 70 km/t
Tillatt hastighet bakover 50 km/t
Adhesjonsvekt 46,6-48,6 tonn
Tjenestevekt 97,8-104,4 tonn
Materialvekt lok 55,7-62,2 tonn
Materialvekt tender 16,6 tonn
Kullbeholdning 4,0 tonn
Vannforråd 15,0 tonn
Se også: Kategori:Damplokomotiver
Lok av type 26c antagelig på Grua stasjon i 1926.
NSB type 26c nr.411, bevart av Norsk Jernbaneklubb. Utfluktstog ved Drangedal i 1984.

Type 26 var en damplokomotivtype som ble brukt av Norges Statsbaner. De første lokene av typen, nr. 215–217, ble anskaffet for Bergensbanens høyfjellsstrekning i 1910 for å slippe å kjøre to lokomotiver i hurtigtogene. Banen var fra starten relativt svakt bygget (12 tonns akseltrykk), noe som medførte en stor utfordring i å konstruere et kraftig lokomotiv som samtidig var lett nok for banelegemet. Løsningen ble en fireakslet maskin for å fordele vekten på flere aksler, og firesylindret nær 100 % utbalansert maskineri som gav stor trekkraft. Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) konstruerte de første maskinene som fikk betegnelsen 26a og levert i 1910. Lokene ble lettere enn forutsatt, så neste serie, levert innenlands av Thune på Skøyen, ble gjort litt tyngre (noe bedre trekkraft) og fikk dermed betegnelsen 26b. Lokene var firesylindrede og ble kjent for sitt store kullforbruk. Neste serie (378–380 i 1919) ble derfor bygget som compound-lokomotiv og fikk betegnelsen 26c. Disse var vellykket, og ytterligere 14 lok av type 26c ble bygget mellom 1920 og 1924.

Loktypen er den første fireslyndrede maskinen i Norge, og var brukbar til det meste bortsett fra de raskeste ekspresstogene. Med sine relativt små drivhjul var de gode til å gå i store stigninger og til å komme igang med tunge godstog. På Bergensbanen ble type 26 i 1915 avløst der av den enda tyngre, men ellers ganske like type 31a etter at banen ble forsterket. 26-lokene ble derfor flyttet over på andre banestrekninger, gikk mye i Hamar distrikt, noe i Trondheim distrikt og var å se på Gjøvikbanen til elektrifiseringen i 1963. Etter krigen gikk lokomotivet i Hamar distrikt i Ht. 355/56 Otta-Åndalsnes-Otta (til 1958), Ht. 405/06 Hamar-Otta-Hamar (til 1958), Gt. 5703/04 Hamar-Otta-Hamar (til 1958), Gt. 5705/06 Hamar-Otta-Hamar (til 1958), Gt. 5707/08 Hamar-Otta-Hamar (til 1958) og Gt. 5287/88 Hamar-Otta-Hamar (til 1963) og i Pt. 301/02 Hamar-Tynset /Røros-Hamar (til 1965), Gt. 5217/5716/5717 Hamar-Elverum-Støren-Hamar (til 1965), Gt. 5291/92 Hamar-Tynset/Røros-Hamar (til 1968) og Gt. 5293/94 Hamar-Elverum-Hamar (til 1968). Fra 1948 til 1950 ble tre 26-maskiner i Hamar og Oslo distrikt, (nr. 378, 398 og 411), bygget om til oljefyring, men med gjennomgående dårlig resultat. I Trondheim distrikt var de å se i Pt. 301/02 Trondheim-Tynset-Trondheim (til 1964) og trolig i Gt. 5712/5711 Støren-Tynset-Støren (til 1964). Lokenes siste driftoppgaver i vanlige tog var på Rørosbanen i Gt. 5219 (Hamar-Elverum) så sent som 01. juni 1969 og på Solørbanen i Gt. 5081/82 Kongsvinger-Elverum-Kongsvinger til april samme år. Det siste året NSB hadde regulær dampdrift, 1970, stod det alltid oppfyrt en 26-maskin på Hamar stasjon som reserve for diesellokene på Rørosbanen. Lokomotivene 411 og 412 var de siste i så måte, og når man lot fyren på 411 slokne den 31. oktober 1970, var også dampdriften ved NSB slutt hva angikk all planmessig bruk.

Lok 411 ble satt til side for bevaring som den eneste av denne på mange måter svært vellykkede loktypen. Norsk Jernbaneklubb fikk disponere loket, og fikk etter ca. ti års arbeid satt det i driftsklar stand. For tiden (2017) er loket under totalrenovering, men ventes å kunne sees under damp igjen om få år.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Bjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 168–170

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]