InterCity (prosjekt)

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra InterCity-triangelet)
Hopp til: navigasjon, søk
Planlagt utbygging av Intercity.

Koordinater: 60°N 11°ØInterCity (også omtalt som bl.a. InterCity-utbyggingen, InterCity-strekningene og tidligere InterCity-triangelet) er en betegnelsen på utbyggingen av jernbanelinjene fra Oslo og mot Halden, Skien, Lillehammer og Hønefoss, og omfatter Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen.[1] Rundt 80 % av NSBs passasjertrafikk skjer innenfor disse strekningene.[trenger referanse]

Utbyggingsoversikt[rediger | rediger kilde]

Sande nye stasjon, en del av utbyggingen av InterCity-trianglet

Oversikten inkluderer fremtidsplanene.[1] I utbyggingen inngår det 270 km nytt dobbeltspor og 22 nye stasjoner.[2]

Vestkorridoren[rediger | rediger kilde]

Område Strekning Antall spor Banestrekning Ferdigstilling Reisetid fra Oslo når ferdigstilt
Innad i Tettstedet Oslo Oslo S - Asker 4
(2)
Drammenbanen m/ Oslotunnelen
Askerbanen
2011 0:21
Indre intercity → Asker - Tønsberg 2 → Drammenbanen
Vestfoldbanen
Innen 2024 1:00
Ytre intercity → Tønsberg - Skien 2 → Vestfoldbanen Innen 2030 1:48

Sørkorridoren[rediger | rediger kilde]

Område Strekning Antall spor Banestrekning Ferdigstilling Reisetid fra Oslo når ferdigstilt
Innad i Tettstedet Oslo Oslo S - Ski 4 Østfoldbanen
Follobanen
2021 0:11
Indre intercity → Ski - Fredrikstad 2 → Østfoldbanen Innen 2024 0:47
Til Sarpsborg → Fredrikstad - Sarpsborg 2 → Østfoldbanen Innen 2026
Ytre intercity → Fredrikstad - Halden 2 → Østfoldbanen Innen 2030 1:08

Østkorridoren[rediger | rediger kilde]

Område Strekning Antall spor Banestrekning Ferdigstilling Reisetid fra Oslo når ferdigstilt
Innad i Tettstedet Oslo Oslo S - Lillestrøm 4 Hovedbanen gjennom Groruddalen
Gardermobanen gjennom Romeriksporten
1998 0:10
Indre intercity → Lillestrøm - Hamar 2 → Gardermobanen
Dovrebanen
Innen 2024 0:55
Ytre intercity → Hamar - Lillehammer 2 → Dovrebanen Innen 2030 1:38

Lokal og regional trafikk[rediger | rediger kilde]

KVU Oslonavet sin anbefaling for persontrafikk i Vest-, Øst- og Sør-korridoren innad i Tettstedet Oslo. Regiontrafikk markert i blått, lokaltrafikk (S-bane) markert i rødt ("hakk" betyr stasjon / holdeplass).

De eldre banestrekningene innad i Tettstedet Oslo skal etter planen etterhvert kun brukes til lokaltog. Ruter skriver i M2016 om situasjonen etter ferdigstillelse av Follobanen: «Da vil hver av de tre hovedkorridorene ut fra Oslo ha to dobbeltsporede baner. Dette gir grunnlag for et mer differensiert togtilbud, hvor regiontog med få stopp underveis benytter de nye banene og knytter Oslo og de regionale byene i Akershus sammen, mens lokaltog tar seg av trafikken mellom Oslo sentrum, ytre bydeler og de nærmeste nabokommunene på de gamle banene til Ski, Asker og Lillestrøm.»

KVU Oslonavet, som ble lagt frem 23. november 2015, konkluderte med det samme. Her anbefalte man å bygge et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Oslo S, og å adskille region og lokaltrafikk.

Motstandsbevegelser[rediger | rediger kilde]

Utbyggingen kan knytte mange byer sammen til større arbeidsmarkeder, men har likefullt ført til stor motstand, både lokalpolitisk og i uavhengige motstandsbevegelser. Stort sett ønsker motstanderne løsninger med lavere utbyggingskostnader enn Bane Nor, men med mindre potensiale for eiendomsinntekter til Bane Nor og lenger gangavstand til vannet. Holmestrand fikk en attraktiv løsning der linjen ble flyttet inn i fjellet med frigjort strandsone og heis opp til bydelene oppå fjellet. Det har derfor ført til skuffelse i andre byer lenger ut på utbyggingsstrekningene når det viser seg at det i mange av byene blir en større barriere enn før mellom sjøen og byen, og at store mengder hus må eksproprieres for å få ført traseen gjennom byene.

Kommunal motstand[rediger | rediger kilde]

  • Tønsberg: Bystyret nekter å utrede traseen Bane Nor ønsker, som sperrer innseilingen til byen. Krever å utrede en løsning i utkanten av byen, som Bane Nor ikke ønsker å utrede.
  • Hamar: Bystyret krevde å få utredet en trasé i utkanten av byen, og ønsker nå å bygge denne. Bane Nor ønsker en dyrere trasé som går mellom bykjernen og friarealer ved Mjøsa. Riksantikvaren har uttalt at saken handler om prestisje for Bane Nor hvor innbyggere stenges inne og tomter selges dyrt, og at lokalpolitikerne bør få bestemme mer over byene sine. Han har uttalt at det er noe av det mest krevende han har opplevd i offentlig forvaltning. Hele Hedmarks stortingsbenk har sagt seg enige med Hamar bystyre, unntatt Senterpartiets Trygve Slagsvold Vedum.

Privat motstand[rediger | rediger kilde]

  • Moss: Bystyret og Bane Nor ønsker stasjon ved en containerhavn. En aksjonsgruppe ønsker en rimeligere utbygging der stasjonen flyttes inn i en fjellhall nærmere bykjernen.
  • Fredrikstad/Sarpsborg: En aksjonsgruppe ønsker en rimeligere løsning med felles stasjon mellom byene, med overgang til lokaltog mot bykjernene på den gamle traseen. Andre ønsker en delt løsning mellom Råde og Skjeberg der gods- og langdistansetrafikk går mellom byene og InterCity-trafikk går via byene, mens traseene møtes igjen i Råde og Skjeberg, ikke ulikt måten Gardermobanen og Hovedbanen betjener hvert sitt marked mellom Lillestrøm og Eidsvoll. Bystyret i Sarpsborg ønsket i en periode i 2016 å utrede en løsning der noen tog gikk rett fra Råde til Sarpsborg, mens andre kjørte via Fredrikstad. Etter noen måneders drakamp falt bystyret tilbake på løsningen med at alle tog skal føres via både Fredrikstad og Sarpsborg.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b «InterCity - Jernbaneverket». www.jernbaneverket.no. Besøkt 16. november 2016. 
  2. ^ «Hvorfor InterCity? - Jernbaneverket». www.jernbaneverket.no. Besøkt 16. november 2016. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]