Fritz Carl Rieber
| Fritz Carl Rieber | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Født | 7. juni 1903 Bergen | ||
| Død | 6. feb. 1978 (74 år) Bergen | ||
| Beskjeftigelse | Forretningsmann og industrieier | ||
| Nasjonalitet | Norge | ||
Fritz Carl Rieber (født 7. juni 1903 i Bergen, død 6. februar 1978 samme sted) var en norsk forretningsmann og industrieier. Han gjorde familiebedriften, Rieber & Søn, til en av de største i Bergen på 1900-tallet, kjempet for å bedre trafikkforholdene i byen og var blant initiativtakerne til Det norske arboret på Milde og til Grieghallen.
Rieber & Søn[rediger | rediger kilde]
Fritz C. Rieber studerte ved Bergens Handelsgymnasium og tok eksamen der i 1921. Senere studerte han ved University of Oxford, og da faren Fritz Carl Rieber døde i 1928, tok han over ledelsen i firmaet, som han drev til han døde. Farfaren Paul Gottlieb Lebrecht Rieber hadde startet firmaet med eddikproduksjon og senere steinhoggeri og kalkfabrikk. Etter hvert satset firmaet på næringsmidler, byggevarer og veidekke.
I tiden under Fritz Rieber ble firmaet en internasjonalt konsern med hovedvekt på næringsmidler. I 1948 startet han Toro-fabrikken.
Næringsliv[rediger | rediger kilde]
Bro og tunneler som privat initiativ[rediger | rediger kilde]
Fritz Rieber var aktiv i flere næringsorganisasjoner i Bergen og satte spor etter seg på flere områder i samfunnslivet. Fra 1955 til 1961 var han president i Bergens Handelskammer, samt medlem i kommunikasjonsutvalget i Bergens Handelsforening. Her ivret han for bedre kommunikasjonsforhold i Bergen. Blant annet var han pådriver for byggingen av Puddefjordsbroen mellom Bergen sentrum og Laksevåg og Eidsvågstunnelen fra Sandviken til Åsane.
I 1953 lanserte Rieber sin plan for presse og publikum. I den trange etterkrigsøkonomien var det nærmest umulig å finansiere veianlegg, særlig nær byer. Riebers plan var å etablere et aksjeselskap, ta opp lån, bygge prosjektene og finansiere dem i etterkant med bompenger som skulle nedbetale lån, drift og renter i løpet av 30 år. Tre år senere stod prosjektene ferdige, en så massiv suksess for det private initiativ at nedbetalingstiden ble halvert. Frem til Riebers utbygging fremstod en slik trafikkøkning inn i byens sentrum som et problem. Men plutselig var det en gladsak at trafikken økte eksplosivt, med 30.000 personbiler i Bergen i 1970.[1]
Puddefjordsbroen og Eidsvågstunnelen åpnet samme dag i 1956, i regi av ett og samme selskap. Tunnelen var det daværende veisjef Olav A.B. Torpp som hadde fått med i planen, med støtte fra ordfører Knut Tjønneland og fylkesmann Mons Lid. Kjartan Rødland[2] skrev at «et privat selskap med privat aksjemajoritet bygget en bro og sprengte en tunnel i Norges nest største by for å drive anleggene som en hvilken som helst privat forretning, bare med det forbehold at de nedbetalte anleggene uten vederlag skulle tilfalle det offentlige gratis».[3]
Dette knyttet byen tettere til det som da var Bergens nabokommuner. Både bro eller tunnel var som privat initiativ ingen del av noen byplanlegging, og de endret bystrukturen totalt. På tre tiår gikk Bergen seg fra å være en av landets mest kompakte, gangbaserte byer, til å bli den mest utflytende og bilbaserte.[4] I Bergen var knefallet for personbilen så ekstrem at tilskuddet fra Hordaland fylke til Bergens kollektivtrafikk ble nedsatt fra 24 millioner i 1993 til 14 millioner i 1994, mens Oslo Sporveier mottok 78 millioner i 1993. Bergen Sporvei ble varslet om at det fra 1996 ville bli slutt på alle offentlige tilskudd.[5]
Rieber bidro også til nedleggelsen av lokale jernbaneforbindelser gjennom «Rieber-planen» fra 1955 der Ulrikstunnelen gjennom Ulriken ble bygd i 1964. 30. august 1965 gikk det siste lokaltoget Bergen-Nesttun. NSB ble sagt å ha vurdert linjen som ulønnsom, men Rieber hadde igjen en finger med i spillet med sitt ønske om en selvfinansierende togtunnel gjennom Ulriken til Arna. Dette ble mulig ved å beholde billettprisene, selv om tunnelen forkortet Bergensbanen med 20 km. Denne effektiviseringen skulle nedbetale et privat lån på 50 millioner for tunnelbyggingen. Med liten skrift stod det nederst i forslaget vedtatt av Stortinget: Lokalbanen til Nesttun legges ned straks Ulrikstunnelen åpner. Dagen etter nedstengingen av lokalbanen Bergen-Nesttun stod trafikken i kø flere km inn til Bergen sørfra. Bussen brukte 20 minutter fra Kristiansborg til Danmarksplass. I stedet for å kreve lokalbanen gjenåpnet, fokuserte politikerne på flere innfartsveier og nedlegging av trikken. Nyttårsaften 1965 opplevde Bergen sin aller siste trikkeavgang. Skinner og kjøreledninger ble straks fjernet. «Vi må klippe vekk nettet så de ikke forlanger trikkene i drift igjen,» uttalte sporveiens representant. All skinnegående lokaltransport var dermed fjernet fra bergensgatene. I 1970 var biltrafikken i sentrumsgatene uutholdelig. «Nygårdsgaten er blitt slum,» meldte Bergens Tidende i 1972. Vegger og gulv ristet, og samtaler innendørs ble overdøvet av trafikkstøy. «Bilen har fortrengt mennesket.» I 2020 kjørte hver bergenser nesten dobbelt så mye bil hver dag som innbyggere i Oslo.[4] Da hadde Nygårdsgaten Europas høyeste eksosmålinger.[6]
I 1960 tro Rieber til med enda en visjon, denne gang om delvis utfylling av Store Lungegårdsvannet.[7]
Sanering av levende bydeler[rediger | rediger kilde]
Han tok initiativ til å få opprette Bergens Saneringsinstitutt med formål å rive bebyggelsen i eldre bydeler og erstatte den med nyere bygg, men Fortidsminneforeningen og en rekke andre grupperinger kom i veien for hans planer om å ødelegge byens historiske sentrum. Som svar på hvorfor Saneringsinstituttet ikke engang hadde intervjuet beboerne i Marken om rivingen av hjemmene deres, svarte Saneringsinstituttet at det ikke var deres plikt å spørre beboerne, ettersom strøket alt var regulert til kjøpesenter i 1964. Derfor skulle all bebyggelse utenom St. Jørgen hospital rives, og alle historiske gateløp - til og med middelalderveien - utraderes, slik at Vesta fikk bygge kjøpesenter med 1.200 parkeringsplasser, vedtatt i Bergen bystyre i 1964 uten debatt overhodet. Vesta trakk seg etter hvert og fikk i stedet tildelt tomter utenfor sentrum.[8] Bydelen Marken er dermed blitt bevart som gågatestrøk og en fredelig plett i Bergen sentrum.
Rieber ønsket en skolereform med tettere samarbeid mellom skole og næringsliv.[3] I 1970-årene var Fritz Rieber medvirkende til tanken om en ny konsertsal som kunne benyttes under de årlige festspillene. Resultatet ble Grieghallen som åpnet i 1978, samme år Rieber døde. Han prøvde også å få samle de ulike næringsorganisasjonene i Bergen, men dette skjedde først i slutten av 1980-årene da Bergen Næringsråd ble opprettet.
Gaver[rediger | rediger kilde]
Fritz Rieber og firmaet hans har gitt flere gaver, midler og legater til Bergen. I 1960-årene tok han initiativ til å få bygd et arboret i Fana. I 1976 ble det avdekket et bronserelieff av Fritz C. Rieber på Arboretet.
I 1989 feiret Rieber og Søn 150-årsjubileum og ga da 10 000 rhododendronbusker til byen, som ble plantet langs innfartsårene til byen. I 1990 fikk en av disse veiene navnet Fritz C. Riebers vei, den eneste norske motorveien oppkalt etter en person.[3]
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ Ulrik Eriksen: «Da Rieber ribbet Bergen», Bergens Tidende 7. november 2020
- ^ Garvik, Olav: «Kjartan Rødland» i Store norske leksikon på snl.no. Hentet 21. mars 2022 fra [1]
- ^ a b c Lotte Schønfelder: «Bergens private bro og tunnel», Bergens Tidende 27. desember 2003
- ^ a b Ulrik Eriksen: «Da Rieber ribbet Bergen», Bergens Tidende 7. november 2020
- ^ «Det rakner for miljøbyen Bergen», Bergens Tidende 10. november 1994
- ^ Solveig Paule: Om byfornyingen på Nedre Nygård, Bygge og bo nr 4/2000
- ^ Fritz Rieber: Betraktninger om en utfylling av en mindre del av Store Lungegårdsvann eventuelt kombinert med :saneringsvedtak, J. W. Eides boktrykkeri, Bergen 1960
- ^ [2] Susanne Berge: Fra vekstoptimisme til bærekraftig byutvikling i Bergen (s. 30-32)
Kilder[rediger | rediger kilde]
- (no) «Fritz Carl Rieber» i Store norske leksikon