Trikk

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
En av Oslos SL-79-trikker.

Trikk er en elektrisk sporvogn, men brukes også om skinnegangen og øvrig infrastruktur (sporveien, trikkelinjen). Begrepet benyttes særlig om sporvogner (og sporveier) i bygatene (bytrikk), men brukes også om enkelte forstadsbaner og bybaner med tilhørende materiell. Navnet kommer av da elektrisk drift ble innført i Kristiania 3. mars 1894, og den elektriske sporveien på folkemunne ble kalt «elektrikken», snart forenklet til «trikken»[1]. Kortformen "trikken" nevnes i en annonse i Aftenposten så tidlig som 7. mai 1894, drøye to måneder etter innvielsen. I Drammen kaltes trolleybussene for trikken. I dag kjører de fleste trikkene på 600 eller 750 V likestrøm i kjøreledningene.[trenger referanse] Kombitrikker kan også kjøre på den ordinære jernbanens strømnett – dvs. 15 kV vekselstrøm i Tyskland, hvor den moderne kombitrikken ble utviklet.

Historie[rediger | rediger kilde]

Hestesporvogn i Helsingfors 1890–1900.
Trikk Konstal 105N2k/2000

Hest og damp[rediger | rediger kilde]

De første sporvognene ble trukket av hester, enkelte steder av muldyr[2] eller okser[3]. Den første hestesporveien ble etablert i Baltimore, Maryland i USA i 1828. Dette var egentlig en sporvogn som kjørte på den innerste delen av en vanlig jernbane. Verdens første sporvognslinje som ble anlagt som sporvei for persontrafikk i gata ble åpnet i bydelen Harlem i New York i 1832, og regnes derfor som verdens første egentlige sporveislinje. En rekke byer anla hestesporveier, men hestene kunne ikke dra de tunge vognene i noe særlig mer enn gangfart, 6–7 km/t[4], så rekkevidden var begrenset.

I 1835 åpnet en sporveislinje i New Orleans i Louisiana. Også her var hestene trekkraft, men her ble det også satt inn små damplokomotiver. Denne sporveislinja langs St. Charles Avenue er ennå i drift, men siden 1893 med elektrisk drift, og regnes som verdens eldste sporveislinje i drift.

Tysk dampsporvogn. Røyk og damp gjorde dem lite populære i bytrafikken, selv om flere teknologier ble tatt i bruk for å redusere utslippene.

Batteridrift[rediger | rediger kilde]

De første elektriske lokomotiver og motorvogner gikk med batterier. I 1842 konstruerte Davidson en 7-tonns motorvogn for Edinburgh-Glasgow Railway; den oppnådde over 6 km/t med et jern-sink-svovelsyre-batteri. I 1851 laget Charles G. Page et batteridrevet lok som ble kjørt i 30 km/t mellom Washington D.C. og Bladensburg.[5]

Dynamikk[rediger | rediger kilde]

I slutten av 1860-årene konstruerte Moses G. Farmer og andre de første vogner med en motor og dynamo. I 1879 demonstrerte Werner von Siemens det som av og til regnes for den første trikk på verdensutstillingen i Berlin; føreren satt skrevs oppå lokomotivet. I 1881 åpnet Siemens & Halske verdens første ordinære trikkelinje i Berlin.[6].

Opprinnelig fikk trikken strøm fra skinnegangen, men i 1880-årene begynte Frank Julian Sprague å eksperimentere med strømavtagere og kontaktledninger, og i 1887 åpnet han sin første trikkelinje i Richmond, USA. Denne formen for stømforsyning viste seg mer anvendelig. Og trikkene hadde langt større ytelse, kapasitet og rekkevidde enn de gamle hestesporvognene – i 1881 kunne Siemens annonsere en trikk med ti hestekrefter, og i 1905 lot jernbanemagnaten Henry E.Huntington konstruere en vogn med 200[7]. Fra 1880-årene av gikk utviklingen raskt. Folk bosatte seg langs trikkelinjene; linjene ble forlenget ut til stadig fjernere forsteder – av og til også til andre byer. Trikken og forstadsbanene styrte byutviklingen mange steder. Og trikkens vertikale motstykke, elevatoren, muliggjorde storbyenes høyhus.

De første tyske leddtrikker kom i 1926. Denne har overlevd som museumsvogn for Duisburger Verkehrsgesellschaft.

Oslo fikk sin første hestesporvogn i 1875 og den første trikken i 1894.

Cargotram, Volkswagens godstrikk i Dresden. Den frakter deler til fabrikken Gläserne Manufaktur.
Høyhastighetssporvogn. Bullet fra J.G.Brill Company kom på banen i 1931, etter at vindtunnelforsøk første gang var brukt på jernbanemateriell. Slike mellombytrikker gikk fra by til by. Denne hadde en toppfart på ca. 140 km/t. Fliegender Hamburger, det tyske høyhastighetstoget fra 1933, fikk en påfallende likhet med Bullet-ene. Denne er fotografert ved Steamtown i Scranton, Pennsylvania, av Peter Van den Bossche)

Nedgang[rediger | rediger kilde]

1950- og 60-tallet var preget av nedleggelser av trikkenett svært mange steder. I USA (hvor nedgangen begynte alt i 1920-årene), Storbritannia og Frankrike forsvant trikkene nesten fullstendig – mens de klarte seg bedre i Mellom- og Øst-Europa. I Norge ble Bergens trikk nedlagt i 1965. Oslo vedtok nedleggelse av trikken i 1960, og en rekke linjer ble nedlagt før vedtaket ble opphevet i 1977.

Nedgangen hadde flere årsaker:

  • Høyere driftskostnad og lavere fleksibilitet sammenlignet med buss, særlig når trikkene ble stående i bilkøer eller foran biler parkert i skinnegangen.
  • Enkelte trikkelinjer ble oppgradert til – eller erstattet med – T-banelinjer. I Oslo gjaldt dette Østensjøbanen og Lambertseterbanen samt Kolsåsbanen.
  • I USA ble sporveisselskapene kjøpt opp av et konsortium under ledelse av General Motors, som nedla dem, rev opp skinnegangen og solgte selskapene til aktører som forpliktet seg til å drive dem med busser – fra General Motors[8][9][10].

Trikkens renessanse[rediger | rediger kilde]

I 1970-årene begynte mange byer å planlegge gjeninnføring av trikken, eller bevare og ofte utbedre de linjene som fantes. Fra 1980-årene av ble en rekke nye trikkelinjer åpnet, ofte i form av bybaner (tysk Stadtbahn, britisk-engelsk light rail(way); USA-engelsk light rapid transit). Trikkene eller bybanevognene endret også utseende og funksjonalitet, selv om mange av de «nye» endringene – som leddvogner, Jakobs-boggier, lavgulv og klimaanlegg var kjent allerede tidlig på 1900-tallet. Frontvinduene ble større, slik at førerne fikk bedre utsikt til kjørebanen. Ikke minst ble energibruken mer effektiv, bl.a. ved regulering av farten. Tidligere regulerte en motoreffekten med å sjalte spenningen gjennom et system av motstander på taket av vogne. En begynte å gjenvinne energi under nedbremsing ved å bruke motoren som generator. Og mange trikkelinjer fikk signalprioritering i lyskryssene. Ofte fikk trikken også egen trasé – nettopp dette kjennetegner den moderne bybanen og gjør den langt mer effektiv enn en trikk som havner i bilkøer og foran parkerte biler

Teknisk konstruksjon[rediger | rediger kilde]

Strømforsyning[rediger | rediger kilde]

Kontroller fra en gammel sporvogn

De aller fleste trikker har likestrømsmotorer, med en spenning på 600 eller 750 volt. Høyere spenning (1200–2400 V) ble brukt enkelte steder i USA, særlig på mellombybanene, hvor kravene til hastighet og ytelse var større – men ble ansett som for farlig i bygatene[11]. 1200 volt ble også benyttet på Ekebergbanen sør for Oslo hospital fra banens åpning i 1917 til 1974 da strømforsyningen ble normalisert tilsvarende de andre trikkelinjene. Ekebergbanens vogner kunne kjøre både på 600 volt og 1200 volt kjørespenning. Vekselstrøm kom tidlig i bruk, men ble stort sett fortrengt av likestrøm[12]. Kombivogner av Tram-Train-typen kan i tillegg til den vanlige «trikkestrømmen» utnytte høyspent vekselstrøm på «egentlige» jernbanelinjer.

De aller fleste trikker får den elektriske energien via pantografen på taket. En 3. strømskinne er vanlig for T-baner, men er lite hensiktsmessig i gatene. Enkelte sporvogner bruker pantograf i bygatene og en 3. strømskinne når de går på egen trasé. Batteridrift har fått en viss renessanse, foreløpig (pr. 2016) i svært begrenset omfang[13][14]

På en moderne sporvogn omkobles motoren til generator ved bremsing og mater energi til elnettet.

Ytre og indre bygning[rediger | rediger kilde]

Tidlige trikker var gjerne smale, korte og toakslede og bar preg av sitt opphav i hestesporvognene. De hadde ofte langsgående benker, og åpne plattformer i endene. Snart kom vogner med innbygde plattformer. De fikk ofte også adskilte inn- og utgangsdører (gjennomstrømningsvogner), med fast plass og sete for konduktøren. Senere ble vognene ofte ombygget for énmannsbetjening, noe Kentucky Traction & Terminal Company hadde begynt med i 1922[15].

Alt i trikkens barndom var variasjonene i størrelse og utforming betydelige, ikke minst fra land til land. I USA kom fireakslede vogner med boggier før 1910, mens Oslo ikke fikk slike før i 1930-årene. I 1914, da stålvogner begynte å fortrenge trevognene i USA, fikk Michigan Railway bygget sporvogner på 65 tonn[16]. I Norge, med forholdsvis små byer og bratte bakker, skulle det ta lang tid før slike tungvektere fikk innpass. I 1920- og 30-årene bestrebet selskapene seg for øvrig for å få ned vekten.

Motorvognen trakk ofte en tilhenger, av og til to. Eldre motorvogner ble av og til brukt som tilhengere. Noen motorvogner kunne multippelkobles – i Oslo gikk f.eks. «Gullfiskene» ofte i tospann.

Lang levetid[rediger | rediger kilde]

Trikker har gjerne lang levetid. Av og til oppgis levetiden til 30 år, men mange får betydelig lengre levetid, av og til det dobbelte eller mer. Som regel er det voksende vedlikeholdsutgifter, dyre reservedeler eller kollisjonsskader som gjør at en trikk utfases – noen har også gått tapt ved branner eller er blitt skrotet når en trikkelinje blir nedlagt. I Oslo overlevde en hel del «gullfisker», Høkavogner (SM-53) og «Göteborgtrikker» (SM-83) 40-årsdagen i ordinær tjeneste. Oslos eldste leddtrikker ble anskaffet i 1982 og er stadig (2016) å se i gatene. Manx Electric Railway har fortsatt i drift to av de tre sporvognonene som ble anskaffet da linjen ble åpnet i 1893.

Noen får forlenget livet ved at de ombygges (i Oslo f.eks. ombygde Høkavogner, SM-91), forlenges osv. Det finnes også et visst bruktmarkedet for trikker – ikke minst er en del tyske vogner solgt til østeuropeiske byer. Enkelte sparkes nedover i systemet og blir til arbeidsvogner eller tilhengere, etter de får et nytt liv som museumsvogner. Av og til gjenbrukes boggier eller andre deler.

Terminologi[rediger | rediger kilde]

Teknisk sett finnes flere typer sporvogner – i noen tilfeller sporveier, da kjøretøyene ofte er de samme:

  • Trikk (bytrikk, gatesporvogn, gatesporvei) går i blandet trasé, gjerne sammen med biler, og kjøres ofte på sikt eller ved hjelp av vanlige trafikklys. Hastigheten i bygatene er gjerne lav, sjelden over 50 km/t.
  • En bybane har for det meste egen trasé, som kan bestå av et eget kjørefelt i bygatene - eller uavhengig av disse, med eget signalsystem. Enkelte byer har tatt i bruk gamle jernbanespor til dette formål. Den «vanlige» togtrafikken kan være nedlagt, eller bybanevognene går i selskap med enkelte godstog. Vognene kan være identiske med bytrikkene. Utenom bygatene kan de ha en toppfart på 70-80 km/t. De kan også være tilpasset høyere plattformer enn det som er hensiktsmessig i bygatene. Vanligvis krysser de veier i plan, mens «ekte» T-baner gjerne er atskilt fra all annen trafikk.
  • Noen forstadsbaner, f.eks. Ekebergbanen i Oslo, står bybanen nær og går sømløst over til gatesporveier, men går i forstedene på egen trasé, med eget signalsystem og oftest noe høyere hastighet.
  • Mellombytrikker (i USA kalt interurban, i Tyskland Überland(strassen)bahn, Regionalstadtbahn) går fra by til by, alene eller i selskap med «vanlige» tog utenom byene – men som trikk gjennom bygatene. Denne transportform var særlig utbredt i USA de første tiårene etter 1900. Både materiellet og infrastrukturen var til dels meget avansert for sin tid. «Moderne» egenskaper og tilbud som leddtrikker med Jakobs-boggier, strømlinjeform, lavgulv, klimaanlegg og innfartsparkering forekom tidlig, og trafikkhastigheter på over 140 km/t ble oppnådd enkelte steder. I Europa er de schlesiske trikkene i Polen og kysttrikken i Belgia eksempler på gamle mellombytrikker som fortsatt er i drift.
  • Kombitrikker, kombibanevogner (tysk Zweisystemstadtbahn, Tram-Train) går som trikker gjennom bygatene, men ellers på ordinære, elektrifiserte jernbanespor, til dels mellom byene. De har derfor to strømsystemer, da de «ekte» jernbanene oftest bruker høyspent vekselstrøm. Hastigheten kommer opp i ca. 100 km/t, en sjelden gang mer.
  • Semimetro er en bybane som står tunnelbanen nær og burde kanskje heller kalles «nesten-T-bane» (jf. lettbane). De har høyere kapasitet og anleggskostnader enn en vanlig bybane.

I praksis er det ofte en overlapping mellom kategoriene. Ofte går sporvognene i gatene gjennom sentrum – og på egen trasé i de ytre bydeler, i forstedene (f.eks. Ekebergbanen i Oslo) og i noen tilfeller til andre byer. I Norge er det tradisjon for å bruke «trikk» både om sporvognene og om sporveissystemet. Også Oslos vestlige T-baner kalles ofte «trikken», men denne betegnelsen er trolig på retur etter hvert som de er oppgradert til T-banestandard. Tradisjonelt har ordene sporvogn og bybane vært lite brukt. Siden åpningen i 2010 har imidlertid Bergen med stolthet kalt sin sporvei for bybane, og også foreslåtte systemer som Glommabanen er kalt bybane[17]

En av verdens lengste trikker, en Siemens Combino-plus-leddvogn på 54 m fra Budapest.
Av og til brukes «hestetrikk» om hestesporvogn[18].
En av Oslos SL-95-trikker.

Det norske ordet trikk brukes i Stockholm i formen tricken både om sporvogn/sporvei og om tunnelbanen, bl.a. av låtskriveren Ebba Grön[19]. I tillegg forekommer verbet trickade (tok trikken)[20]. Også i Norrköping brukes tricken[21].

Ellers brukes på svensk spårvagn, dansk sporvogn, britisk-engelsk og fransk tram, USA-engelsk streetcar eller trolley, tysk Strassenbahn(-wagen), og spansk tranvia.

I Norge[rediger | rediger kilde]

Norges tre største byer, Oslo, Bergen og Trondheim, hadde alle utbygde trikkenett, men det er bare Oslos trikkelinjer som overlevde en nedleggingsperiode på 60-, 70- og 80-tallet - og selv her overlevde bare fire linjer, samt Ekebergbanen. I en periode rett etter nedleggelsene i Trondheim i 1988 var Oslo den eneste byen i Norge med trikk. I Trondheim ble imidlertid Gråkallbanen gjenåpnet, mens Bergen åpnet en ny bybanelinje i 2010.

Oslo[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Trikken i Oslo

De første sporvognene ble tatt i bruk i Christiania i 1875. Disse var trukket av hester. I 1894 ble elektrisk drift innført. I dag er det Kollektivtransportproduksjon AS som driver trikken i Oslo gjennom datterselskapet Oslotrikken. Bestilling av trafikkproduksjonen gjøres av Ruter AS.

Bybanevogn i Inndalsveien, Bergen.

Bergen[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikler: Trikken i Bergen og Bybanen i Bergen

Trikken i Bergen ble lagt ned i 1965. Unntaket er en museumslinje på Møhlenpris som planlegges utvidet til sentrum. Det er den idealistiske organisasjonen Bergens Elektriske Sporvei som står for dette utvidelsesarbeidet – å få lagt trikkeskinner fra Møhlenpris til Engen. Trikkeskinner blir lagt ned i tilknytning til opprustning av gatenettet, og pr. høsten 2016 er der lagt skinner fra Møhlenpris og til Museet. Strømforsyning er fortsatt bare til Olav Ryes vei.

I Bergen strekker bybanen seg (per 2016) til Birkelandsskiftet. Anleggsstart på første delstrekning fra Byparken til Nesttun var i august 2007, og strekningen ble åpnet 22. juni 2010. Neste strekning, fra Nesttun til Rådal (Lagunen) ble åpnet for trafikk 21. juni 2013. Tredje delstrekning, fra Rådal til Bergen lufthavn Flesland, ble åpnet for trafikk fram til Birkelandsskiftet holdeplass den 15. august 2016. Bybanen ferdig utbygget til lufthavnen, men altså hittil (desember 2016) kun satt i ordinær fram til holdeplassen Birkelandsskiftet.

Gråkallbanen i Trondheim.

Trondheim[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Gråkallbanen

Gråkallbanen er verdens nordligste trikkelinje, og den eneste gjenværende trikkelinjen i Trondheim. En ny bybane har vært diskutert i mange år. I februar 2014 vedtok bystyret (mot Frps stemmer) å gjennomføre en ny bybaneutredning.[22][trenger oppdatering]

Sverige[rediger | rediger kilde]

Sporvogner i Göteborg i Sverige

I Sverige finnes i dag sporvognstrafikk i tre byer: Stockholm, Göteborg og Norrköping.

Danmark[rediger | rediger kilde]

Flere danske byer har hatt trikk, men de er nedlagt. Sporvogner kjørte i København 1863-1972, i Århus 1884-1971 og i Odense 1911-1952. Men flere byer har nå vedtatt å bygge bybaner, eller planlegger slike:

  • Aarhus har under utbygging en bybane kalt Aarhus Letbane, som også skal dekke flere nabokommuner ved å utnytte eksisterende jernbanespor og bygge nye spor. Første etappe åpner i 2017.
  • I København-området ble en bybane langs Ring 3 vedtatt i 2011.
  • Odense har en bybane under utbygging, kalt Odense Letbane[23][24].
  • I Aalborg bygges en øst-vestgående bussvei gjennom byen, med mulig oppgradering til bybane senere.

Finland[rediger | rediger kilde]

Sporvogner i Helsingfors i Finland

I Finland finnes i dag sporvognstrafikk kun i Helsingfors. Det er planlagt å bygge trikk i Tammerfors og Åbo.

Referanser[rediger | rediger kilde]

Se også[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

  • (en) Tram – galleri av bilder, video eller lyd på Wikimedia CommonsRedigere på wikidata
  • Bradford C. Snell 1974: American Ground Transport: A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries. Report presented to the Committee of the Judiciary, Subcommittee on Antitrust and Monopoly, United States Senate, February 26, 1974, United States Government Printing Office, Washington, 1974, pp. 16-24.
  • Sporvognsrejser Dansk side med bilder av trikk
  • Utdanning.no sin yrkesbeskrivelse av trikkefører
  • William D. Middleton (1967): The Interurban Era. Milwaukee: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-013-2.


Wikipedia
Du kan lese mer om dette emnet i en lengre artikkel om emnet på Nynorsk Wikipedia kalt «Sporvogn». Du kan eventuelt også utvide denne artikkelen ved å oversette derifra.