Ferjefri E39

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Ferjefri E39
Ferjefri E39
Den aktuelle utbyggingsstrekningen

Sted:Trøndelag, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland og Vest-Agder
Strekning:Riksvei E 39.svg TrondheimKristiansand
Åpner:Ubestemt
Lengde:1 100 000 m
Høydemeter:høyeste ca 440 moh.
Høydemeter:laveste punkt: 392 muh.
Kjørefelt:2–4

Ferjefri E39 er et veiprosjekt under utredning på Vestlandet i Norge som ble lansert av Jens Stoltenbergs andre regjering våren 2013. Planen innebærer å fjerne alle de sju eksisterende ferjestrekningeneeuropavei 39 mellom Trondheim og Kristiansand, og vil dermed gjøre det mulig å kjøre hele strekningen.

Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 til 15 timer, og en utbygging av hele E39 til fartsgrense 90–110 km/t kan gi en reisetid ned mot 11 timer. E39 vil bli om lag 50 kilometer kortere, ifølge planene. I Nasjonal transportplan 2018–2029 sier regjeringen at den har som langsiktig mål å gjennomføre hele prosjektet.

Den totale kostnaden for hele utbyggingen ble i 2016 anslått til 340 milliarder kroner. Kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, usikkert trafikkgrunnlag, miljøspørsmål og usikker teknisk gjennomføring gjør prosjektet politisk omstridt. Gevinsten av ferjeavløsning for hele strekningen samlet er uklar. De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene er per 2017 ikke ferdig utviklet.

I 2018 uttalte Statens vegvesen at det er realistisk å fullføre planene til år 2050, mot opprinnelig år 2033.[1]

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

Utredningen av Ferjefri E39 ble igangsatt av statsråd Magnhild Meltveit Kleppa i 2010.

Dagens E39 i Norge har en lengde på rundt 1100 kilometer. Fra Klettkrysset utenfor Trondheim og sørover mot Kristiansand krysser E39 en rekke fjorder. Det er i alt syv ferjestrekninger over Halsafjorden, Romsdalsfjorden, Storfjorden, Nordfjorden, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Boknafjorden. Det er ingen ferjer på E39 i Trøndelag og Vest-Agder. Vestlandsfylkene har til sammen om lag 1,3 millioner innbyggere, av disse bor omkring 0,5 millioner i området Bergen–Haugesund der folketallet er ventet å øke til 0,67 millioner innen år 2040.[2] Tidligere har en rekke andre fjorder hatt ferjer men fått feste forbindelser: Freifjordtunnelen, Gjemnessundbrua, Kvivstunnelen, Nordhordlandsbrua og Bømlafjordtunnelen.

På oppdrag fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa innledet Statens vegvesen i 2010 utredning som så hele strekningen under ett.[3] Målet med utredningen var å se på muligheten for å gjøre E39 mellom Kristiansand og Trondheim ferjefri og dermed redusere reisetiden langs Vestlandet. Prosjektet ble inkludert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og regjeringen Stoltenberg II satte som mål å gjøre hele strekningen ferjefri i løpet av 20 år. Samlet kostnad ble da anslått til 150 milliarder kroner.[4][5] Med Nasjonal transportplan 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål».[6][7] I 2013 anslo Statens vegvesen at en investering på «på rundt 100 milliarder» kroner kunne redusere kjøretiden fra 20 til 13 timer.[8]

Parallelt med utredningen av ferjefri E39 arbeider Statens vegvesen med å erstatte dagens ferjer langs E39 med batteridrevne ferjer eller ferjer med annen lavutslippsteknologi. Dette gjelder blant annet Lote–Anda og Mortavika–Arsvågen. Tidligere fikk Lavik–Oppedal verdens første batteridrevne bilferje.[9] I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt nye langsiktige mål om å heve standarden i ferjesambandene med hensyn til hyppighet, åpningstid og forutsigbarhet.[10]

E39 i dag[rediger | rediger kilde]

Veistrekningen går hovedsakelig langs Vestlandet mellom Klettkrysset utenfor Trondheim i nord og Kristiansand. E39 har omkring 90 tunneler, og over 6 prosent av veiens samlede lengde er i tunnel. I E39 inngår nå syv fjordkryssinger med ferje. Flere ferjesamband har tidligere blitt erstattet av bruer og tunneler. Rennfast ga i 1992 fastlandsforbindelse til øyene i Boknafjorden og inngår i E39. Nordhordlandsbrua fra 1994 og fjordkryssingene i forbindelse med Krifast fra 1992 inngår blant annet i E39. Begge disse tidligere prosjektene omfatter flytebruer, de eneste i Norge.[11] Nordhordlandsbrua er landets nest lengste. Bømlafjordtunnelen fra 2000 var verdens nest dypeste undersjøiske tunnel da den ble åpnet. Regjeringen Solberg går inn for å legge E39 om Hareid (dagens fylkesvei 653 og fylkesvei 61) der Eiksundtunnelen i 2008 erstattet en ferge. Etter åpningen av Kvivsvegen i 2012 har E39 sju ferjesamband. Billettprisene for liten personbil for strekningen samlet var i 2012 på 700 kroner, og 5000 kroner for tunge kjøretøyer.[3]

Mortavika–Arsvågen med 4100 kjøretøyer daglig, og Halhjem–Sandvikvåg med 2700 kjøretøyer, er landets nest mest og tredje mest trafikkerte samband. Halhjem–Sandvikvåg har størst transportarbeid målt i personbilenhetkilometer (alle kjøretøyer omregnet til personbilstørrelse og tatt hensyn til lengde på ferjestrekningen).[12] I perioden 1990–2011 ble trafikken på Mortavika–Arsvågen tredoblet, tilsvarende 5,8 prosent årlig. For de øvrige sambandene var økningen på 2,5 til 5 prosent årlig.[3] Tabellen viser hovedtall for de syv ferjesambandene.

Ferjesambandene på E39
Vei Ferjesamband Lengde (meter) ÅDT (2016)[13] % tunge kjøretøy[14][15] Overfartstid (min) Antall ferjer
Riksvei E 39.svg Mortavika–Arsvågen 9 240 4 125 16 25 3
Riksvei E 39.svg Halhjem–Sandvikvåg 21 700 2 656 17 40 3
Riksvei E 39.svg Lote–Andab) 2 100 1 317 16 10 1
Riksvei E 39.svg Lavik–Oppedal 5 100 1 600 16 20 3
Riksvei E 39.svg Festøya–Solavågena) 4 440 1 788 16 20 2
61 Hareid–Sulasundeta) 7 740 2 268 11 25 3
Riksvei E 39.svg Molde–Vestnes 11 520 2 291 17 35 4
Riksvei E 39.svg Halsa–Kanestraum 5 430 1 230 16 20 3

a) E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg går inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund. b)Ferjefritt alternativ fylkesvei 60 om Stryn

De mest trafikkerte strekningene på E39 (ved Bergen og ved Stavanger) hadde i 2012 over 60 000 kjøretøyer i døgnet i gjennomsnitt, mens de minst trafikkerte strekningene (Nordmøre, Sogn og Fjordane) hadde 1000 til 1500 kjøretøyer.[3] Mellom Stavanger og Bergen går 40 prosent av persontrafikken med fly, resten går med bil eller buss langs E39.[2] Trafikken på E39 anslås i 2018 å ligge på 6000–12 000 kjøretøyer i døgnet på strekningen Stavanger–Haugesund. Videre forventes trafikken til å ligge på 4000–6000 kjøretøyer mellom Haugesund og Bergen, og inntil 4000 på strekningen Bergen–Ålesund–Orkanger. I tillegg er det mer trafikk på noen kortere strekninger rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.[16] På E39 går det omkring 2000 kjøretøyer over fylkesgrensa fra Hordaland mot Sognefjorden.[17] I 2012 pendlet 2100 personer fra Sunnhordland til Haugesund og Haugalandet (1500 motsatt vei til Bergen), 1800 fra Haugesund og Karmøy til Stavanger og Jæren.[2] Omkring 60 personbiler og 30 lastebiler kjører hele strekning Bergen–Trondheim på en gjennomsnittlig dag.[10] Tabellen viser trafikkmålinger på flere punkter langs E39, ferjene ikke medregnet.

Trafikk på E39 utenom ferjene
Sted/strekning ÅDT

punktmålinger i 2016

% tunge kjøretøy
Lundevatnet (sør for fylkesgrensa)[18] 5 600 19 %
Forus[19] 56 000 10 %
Bømlafjordtunnelen[17] 5 000 13 %
Aksdal (sør for samløp med E134)[19] 6 500 14 %
Vallaheiane (Bergen–Os)[17] 14 000 9 %
Fløyfjelltunnelen (sum for to løp)[17] 45 000 8 %
Nordhordlandsbrua[17] 17 500 9 %
Romarheimsdalen[17] 2 000 16 %
Førde[20] 14 000 10 %
Kvivsvegen[20] 1 500 15 %
Ørsta/Volda ved flyplassen[21] 9 000 7,8 %
Blindheimstunnelen (Ålesund)[21] 21 000 7,4 %

Annen utbygging av E39[rediger | rediger kilde]

Per 2017 foregår det utbygging på flere strekninger av E39, og flere strekninger skal påbegynnes innen et par år. Dette omfatter blant annet bygging av firefelts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger,[22] mellom Stavanger og Bokn (Rogfast)[23] og mellom Os og Rådal, sør for Bergen.[24] I tillegg opprustes deler av E39 til stamveistandard på flere strekninger, blant annet i Sogn og Fjordane og Trøndelag.[25][26] Etter planen vil strekningen Bjørset-Skei (Sogn og Fjordane), og Betna–Vinjeøra–Stormyra og Lønset–Hjelset (begge i Møre og Romsdal) være ferdig utbedret innen 2023.[27]Regjeringen Solberg legger opp til firefeltsvei dimensjonert for 110 km/t på hele E39.[28]

Prosjektet[rediger | rediger kilde]

MF «Bergensfjord» trafikkerer Halhjem–Sandvikvåg mellom Fitjar og Os. Sambandet er foreslått erstattet av en eller flere bruer ved utbygging av Hordfast.

Ferjefri E39 er på utredningsstadiet og er delt inn i sju delprosjekter: 1. Strategier, 2. Gjennomføring, planlegging og utbygging, 3. Samfunn, 4. Fjordkryssing, 5. Bærekraftig infrastruktur, 6. Risikostyring og teknologikvalifisering og 7. Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer.[29]

Prosjektet ledes av veidirektøren. Planlegging og bygging av prosjektene under Ferjefri E39 styres av de aktuelle regionene i Statens vegvesen. Vegvesenet konkluderte i 2018 med at det ikke er realistisk å fullføre planen innen 2033 og mener hele prosjektet er ferdig tidligst i 2050. Kostnader, utvikling av ny teknologi og planarbeidet langs strekningen er noen grunner til forsinkelsen. En ferdigstilling innen 2050 vil også kreve tre til seks ganger større årlige bevilgninger enn tidligere.[30][1]

Veistandarden på Ferjefri E39 vil ifølge planene variere fra tofelts stamveistandard til motorveistandard, ut fra trafikkmengden på den aktuelle strekningen. Norsk veistandard tilsier motorvei der trafikken i gjennomsnitt er 12 000 kjøretøyer i døgnet.[31] Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 timer til 15 timer. Om veistandarden heves til 90–110 km/t på hele strekningen (fra dagens 60–70 km/t), kan reisetiden bli redusert til om lag 11 timer.[32]

Teknisk gjennomføring[rediger | rediger kilde]

Skisse av tekniske løsninger for kryssing av sund og fjorder. 1: Hengebru. 2: Rørbru. 3: Senketunnel. 4: Undersjøisk tunnel. Flytebru ikke vist.

De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene var ikke ferdig utviklet da forslaget ble lansert. For eksempel er det ikke per 2017 prøvd ut rørbru som er tenkt brukt til fjordkryssing.[33] Statens vegvesen finansierer forskningsprosjekter, blant annet doktor-/postdok-stipend, som ledd i den tekniske utviklingen av bruløsninger.[34] Et uavklart spørsmål har vært om en rørbru av betong tåler en kraftig eksplosjon for eksempel ved brann i tankbil.[35] Bruløsninger må ta hensyn til skipstrafikken og for eksempel krever de største cruiseskipene en seilingshøyde på 70 meter. Brukonstruksjonene må også tåle sammenstøt med skip.[3]

Hvert kryssingssted er særegent i form av bredde, vanndyp, vind, bølger og skipstrafikk, og tekniske løsninger må tilpasses dette. Ifølge Vegvesenet er det flere aktuelle tekniske løsninger på hvert sted. I tillegg til undersjøiske tunneler er hengebru, flytebru, rørbru og varianter av disse er aktuelt.[3] Regnet etter løpemeter er tunnel billigere enn bru. Ved lange krysninger eller dype fjorder, er heller ikke tradisjonelle bruer aktuelle. Nye sikkerhetskrav for tunneler, blant annet fra EU, kan øke kostnadene for tunneler sammenlignet med bruer. Statens vegvesen har selv skjerpet kravene til maksimal stigning i tunneler og legger til grunn at nye tunneler skal ha maksimalt 5 prosent stigning over lengre strekninger.[10] For eksempel for kryssing av Romsdalsfjorden vil dette gi undersjøisk tunnel som er 4 km lengre enn opprinnelig tenkt.[36]

Bergsøysundbrua på 930 meter er Norges eldste flytebru og inngår i E39.

Hordfast regnes som den dyreste delen av hele planen med en kostnad på omkring 43 milliarder kroner (per 2016).[37] Det er ikke mulig med tradisjonell bru over Bjørnafjorden som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.[38] Statens vegvesen konkluderte i 2012 med at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med en landfast konstruksjon.[3] Da forslaget ble lansert i 2013 tok regjeringen forbehold om at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med bru eller tunnel.[5] Mellom Lavik og Oppedal, der regjeringen ønsker å krysse Sognefjorden, er det 3,7 kilometer og fjorden er 1300 meter dyp. Fjorden lar seg ikke krysse med tradisjonell bru og i stedet er det foreslått rørbru eller ulike former for flytebru.[39] For kryssing av Nordfjorden beskriver TØI alternativ K10 (tunnel under Utvikfjellet og bro over Faleidfjorden) som en kjent teknologi.[10]

For kryssing av Romsdalsfjorden er det for deler av strekningen foreslått en hengebru som vil bli lengre enn Hardangerbrua og en de av de lengste i verden.[36] TØI beskriver dette som mulig teknisk, men kostbart..[10] En bru over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter,[40] og TØI regner dette som et teknologisk vanskelig delprosjekt. Kryssing av Storfjorden beskrives også som teknologisk vanskelig.[10]

Fjordkryssinger[rediger | rediger kilde]

Følgende fjorder må krysses med tunnel eller bru for at E39 skal bli ferjefri.[41] Innspart reisetid og kostnader som anslått i en tidlig fase og ved senere utredninger fremgår av tabellen. Kostnadene gjelder bare selve fjordkryssingen med tilførslesveier.

Reisetid ved eventuell ferjeavløsning på E39
Ferjesamband Sambandets lengde (meter) Ferjas overfartstid (min) Redusert reisetid (min)c) Kostnadsanslag i 2011–2012,

milliarder kroner[3]

Kostnadsanslag i

2016–2017

Mortavika–Arsvågen/Rogfast 9 240 25 40[42] 9 16,8[42]
Halhjem–Sandvikvåg/Hordfast 21 700 40 47x)[3] 15 43[43]
Lavik–Oppedal 5 100 20 43[44] 8
Lote–Andab)d) 2 100 10 43e)x) 4,5[10]
Hareid–Sulasundeta)d) 7 740 25 30x)[44] 9,7[10] 38[45]
Molde–Vestnes/Møreaksen 11 520 35 45[3] 10 14,5[46]
Halsa–Kanestraum 5 430 20 29[44] 5f)

a)E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg går inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund. b)Eksisterende ferjefritt alternativ er fylkesvei 60 om Stryn c)Anslått redusert reisetid ved eventuell fjordkryssing (med tilknytningsveier) sammenlignet med dagens ferjetilbud. d)Vegvesenet oppga i 2012 90 minutter samlet spart reisetid for ferjeavløsning på Nordfjorden og Storfjorden.[3] e)Basert på indre linje med tunnel under Utvikfjellet.[44] f)TØI oppgir 6,8 milliarder i 2013.[10] X)Nøyaktige tall avhenger av trasévalg.


  • Boknafjorden (Rogfast)
    Omfatter rundt 30 kilometer ny motorvei mellom Stavanger og Haugalandet, inkludert den 26,7 kilometer lange Boknafjordtunnelen. Tunnelen blir verdens lengste og dypeste (392 muh) undersjøiske tunnel. Prosjektet er politisk godkjent og vedtatt i 2017, og byggingen skal starte høsten 2017. Planlagt ferdigstillelse er 2025 eller 2026. Fjordkryssingen vil redusere reisetiden fra 58 til 18 minutter.[44]
  • Bjørnafjorden (Hordfast)
    Omtalt som E39 Stord–Os av Statens vegvesen. Det mest aktuelle forslaget omfatter bygging av rundt 50 kilometer motorvei fra Ådland på Stord til Os i Hordaland. Motorveien skal etter planen krysse Langenuen på bru og deretter gå over Tysnes. Fra Tysnes er det foreslått å la motorveien krysse Bjørnafjorden på en fem kilometer lang bru. Fjorden er for dyp til at noen form for tradisjonell bro er mulig og det må utvikles ny teknologi for å realisere kryssing av Bjørnafjorden. Veivesenet vurderer alternativer som multispenn hengebru og flytebru.[47] Planprogrammet ble godkjent i desember 2015 og reguleringsplanarbeidet pågår i 2017.[47] Finansiering og byggestart er ikke avklart per 2017.[48] En eventuell utbygging kan ifølge planene redusere reisetiden fra 68 til 20 minutter sammenlignet med dagens ferjetilbud.[44]
Kryssingen av den nesten 4 kilometer brede og over 1200 meter dype av Sognefjorden er den mest krevende delen av planen om ferjefri E39. Bilde fra Ferjesambandet Lavik–Oppedal som er foreslått erstattet av en brukonstruksjon.
  • Sognefjorden
    En eventuell kryssing av den 4 kilometer brede Sognefjorden er den mest kompliserte ferjeavløsningen på E39. Fjorden er omkring 1200 meter dyp, noe som utelukker bygging av en undersjøisk tunnel. I stedet har Statens vegvesen vurdert alternativer som hengebru, flytebru og rørbru.[49] En eventuell bru vil gi en reisetid over fjorden på 4 minutter mot 47 minutter med dagens ferjetilbud.[44]
  • Nordfjorden
    Ferjesambandet Lote–Anda er foreslått avløst av tunnel under Utvikfjellet, bru over indre del av Nordfjorden og tunnel/ny vei nordover til Grodås. Ved Grodås vil en eventuell ny vei knytte seg til Kvivsvegen videre mot Volda.[50] Arbeid med kommunedelplan pågår i 2017, med mål om å få den godkjent i 2018. Dersom finansieringen kommer i orden, kan byggingen starte i 2024–2025.[51] Reisetiden Byrkjelo–Grodås kan bli redusert fra 70 minutter (79 km) til 27 minutter (35 km) avhengig av hvilket alternativt som eventuelt blir bygget ut.[44] Statens vegvesen foreslo i 2017 at broen mellom Svarstad og Frøholm i indre Nordfjord skal bli 1,8 km lang (med hovedspenn på 1,55 km) og ha fire kjørefelt. En bredere brobane (med plass til fire felt) vil gjøre en så lang bro mer stabil. Veien vil ifølge forslaget gå rett fra tunnel ut på broen. Ifølge forslaget skal brotårnet på sørsiden stå på dagens fylkesvei 60 mellom Olden og Innvik. En tofelts bro ble i 2014 anslått å koste 2,7 milliarder kroner.[52]
  • Vartdalsfjorden og Sulafjorden
    Strekningen ligger mellom Volda og Ålesund i Møre og Romsdal.[53] Flere alternativer og veilinjer har vært vurdert, blant annet bru over Storfjord. I 2014 vedtok regjeringen at strekningen HareidSula (Hafast-linja) skal legges til grunn for videre planlegging av ny E39. Traseen omfatter kryssing av både Sulafjorden og Vartdalsfjorden og kryssingsløsninger utredes videre.[54][55] Strekningen er ikke konkret omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029. Reisetiden kan bli redusert fra 35 til 5 minutter avhengig av hvilken trase som eventuelt blir valgt.[44]
  • Romsdalsfjorden
    Omtalt som E39 Romsdalsfjorden av Statens vegvesen. Strekningen ligger mellom Ålesund og Molde. Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Nautneset i Midsund kommune. Mellom Nautneset og Julbøen i Molde kommune er det foreslått en rundt 2 kilometer lang hengebru.[56] Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan. Byggestart er planlagt til perioden 2024–2029.[57] Kostnad for selve fjordkryssingen er anslått til 14,5 milliarder kroner.[58]
Cruiseship på Moldefjorden passerer Julsundet der Otrøya (til venstre)) er foreslått forbundet med Molde (til høyre) med det som vil bli en av verdens lengste hengebroer.
  • Halsafjorden
    Statens vegvesen har satt i gang utredningsarbeidet for en kryssing av Halsafjorden.[59] Kryssingen er krevende fordi fjorden er rundt 490 meter dyp. En bruløsning på nesten 3 kilometers lengde er derfor mest aktuelt.[60] Den foreslåtte hengebrua over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter.[40] Per 2017 er videre prosjektering, finansiering og byggestart ikke avklart. Reisetiden kan bli redusert til 8 minutter sammenlignet med 37 minutter med dagens ferjetilbud.[44]

I tillegg må Bømlafjordtunnelen fra år 2000 mellom Haugalandet og Stord bygges om, eller erstattes av en ny tunnel i to løp. Årsaken er at dagens tunnel er altfor bratt i henhold til de gjeldende tunnelkravene.[61] En eventuelt ny tunnel vil bli del av en fremtidig motorvei Bergen–Stavanger.

Kostnader og lønnsomhet[rediger | rediger kilde]

I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner.[62] Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner.[41] Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner.[63]

Transportøkonomiske analyser[rediger | rediger kilde]

I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner.[8] Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen.[3] Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.[3]

Avløsing av ferjesambandet Lote–Anda over Nordfjorden kan under visse forutsetninger bli samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge TØI.

I en analyse fra 2013, bestilt av Norsk Sjømannsforbund, konkluderte Transportøkonomisk institutt (TØI) ved Harald Minken med at fire av de sju fjordkryssingene ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsomme. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. Rogfast var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme.[10][64] Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).[10]

Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.[10]

Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud.[65] Kostnadene for E39 Romsdalsfjorden (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.[66] Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner.[67] Ifølge TØIs beregninger kan forbindelsen mellom Ålesund og Molde gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.[68]

En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.[10]

Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing.[10][69] Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.[70]

Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.[71][72]

Analyser av andre ringvirkninger[rediger | rediger kilde]

Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles mernytte[73][74] og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører.[2] Gunstige ringvirkninger for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.[44] Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (mernytte) ikke tas med i tradisjonelle nytte-kostnadsanalyser. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge.[2] TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.[10]

Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013[8], herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan.[75] Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon.[70] Vista Analyse skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.[2]

Rogfast kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser Mortavika ferjekai.

Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.[76]

Konsulentselskapet Menons analyse er makroøkonomisk og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på bruttonasjonalproduktet (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med nytte-kostnadsanalyser, slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.[77]

Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i nåverdi eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.[2][78] SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av Anthony Venables’ arbeider.[79]

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.[2] Møreforskning konkluderer med enda lavere tall for mernytte.[70]

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.[73][44]

Usikkerhet i beregninger[rediger | rediger kilde]

Nordhordlandsbrua på E39 er en kombinasjon av skråkabelbru og flytebru. I 1994 avløste brua ferjesambandet Knarvik–Steinestø som hadde opptil 6000 kjøretøyer i døgnet, tilsvarende 1,6 millioner kjøretøyer i året,[80][81] mens Nordhordlandsbrua i 2017 har tre ganger så mange.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene.[10] I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane.[82] Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall.[3]

For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom 25 000 og 50 000 kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.[3] Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket.[10]

Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert, fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden.[83] Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger.[10] Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte.[70][84]strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen.[85] Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.[86] Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er 12 000 kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har 13 000 innbyggere).[68] Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[87] Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned kan private drive videre på kommersielt grunnlag.[88] Ferje for hele strekningen Bergen-Stavanger kan være et lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[89]

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering.[10] Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.[90] Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.[91] Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.[92]

De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk på 1980-tallet og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25-50 prosent av opprinnelig byggekostnad.[10]

Reaksjoner[rediger | rediger kilde]

Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om flytebruer og rørbruer som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje.[93]

Kostnader og bompenger[rediger | rediger kilde]

Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster.[85] Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger.[1] For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde.[94] Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres.[95]

Politiske ståsteder[rediger | rediger kilde]

Erna Solbergs regjering ved samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har videreført planen om ferjefri E39 igangsatt av forrige regjering. Solvik-Olsen mener redusert reisetid og økt fleksibilitet vil binde sammen de store vekstregionene langs kysten.[96]

Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.[97]

Venstre og Høyre støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres Sveinung Rotevatn.[98] FrP’s samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.[99]

SV gikk imot. Leder i SV, Audun Lysbakken, mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe».[100] KrF var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen.[99]

Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister Erna Solberg og KrFs Knut Arild Hareide forbeholdne.[101] I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall.[102] Fylkesordfører i Hordaland, Pål Kårbø (KrF), mener utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og vil sette Hordfast på vent.[103]

Aviskommentatoren Jon Hustad mente at Ferjefri E39 ble lansert som et «taktisk utspill» fra Stoltenberg II i valgåret 2013.[68] Ifølge VG var Arbeiderpartiets svake stilling på Vestlandet og frykt for ytterligere tap ved valget i 2013 bakgrunnen for at ideen om Ferjefri E39 om 20 år ble tatt inn i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Ifølge avisens kilder ble Ferjefri E39 også ansett som en kompensasjon for investering i jernbane på Østlandet.[104] En spørreundersøkelse i Hordaland før valget i 2015 viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39.[105] Bergensavisen gikk på lederplass mot Hordfast i 2017.[106] Avisen Dag og Tid uttalte på lederplass at de store kostnadene for fjordkryssinger ikke kan forsvares og frykter at kostnadene vil øke når planene blir konkretisert.[107] Lastebileierforbundet i Sogn og Fjordane mener at ferjeavløsning over Sognefjorden ikke bør prioriteres, og vil heller bruke budsjettmildene til å ruste opp eksisterende veinett på E39 og sjåførene trenger uansett.[108]

Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.[109][110]

Etter Stortingsvalget 2017 er det flertall for prosjektet, fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført og tar forbehold om kostnader. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. Frp mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. Krf er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt i mot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt i mot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt mot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.[111] Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først.[30] SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.[112]

Miljø[rediger | rediger kilde]

Rasmus Hansson i Miljøpartiet De Grønne mener ferjefri E39 er utdatert samferdselspolitikk og vil prioritere jernbane, buss og båt.[95]

Miljøvernorganisasjoner som Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Norsk Klimastiftelse og Natur og Ungdom har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av klimagasser.[113][114][115][116] Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet.[117] Rogfast beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn CO2-ekvivalenter. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget.[118] Miljøpartiet De Grønne kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk».[95] Arne Nævra i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. Øyvind Halleraker, daglig leder i Hordfast, mener dette oppveies av elektrikifisering av biltrafikken.[112]

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.[119] Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.[120]

Næringsøkonomi[rediger | rediger kilde]

Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak.[121] I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39.[122] Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»[122]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c «Ferjefri E39 blir trolig utsatt igjen». NRK. 20. februar 2018. Besøkt 20. februar 2018. 
  2. ^ a b c d e f g h Bruvoll, Annegrete og Nicolai Heldal (2012). Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39. Vista Analyse, rapport nr 18, 2012.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Statens vegvesen (2012). Ferjefri E39. Hovedrapport. Statens vegvesen. 
  4. ^ Samferdselsdepartementet (12. april 2013). «Nasjonal transportplan 2014–2023» (PDF). Meld. St. 26 (2012–2013) (norsk): 56. 
  5. ^ a b «Regjeringen vil ha ferjefri E39». VG (norsk). 07.03.2013. Besøkt 27. juni 2017. 
  6. ^ Samferdselsdepartementet (5. april 2017). «Meld. St. 33 (2016–2017)». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  7. ^ «Nasjonal transportplan 2018-2029 (NTP) om Ferjefri E39 | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). 10. april 2017. Besøkt 4. september 2017. 
  8. ^ a b c «Delrapportene om Ferjefri E39 er klare | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). 18.02.2013. Besøkt 4. september 2017. 
  9. ^ «E 39 blir elektrisk – ikke fergefri». Teknisk Ukeblad (norsk). 21. september 2015. Besøkt 26. juni 2017. 
  10. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim». Transportøkonomisk institutt. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  11. ^ Fakta om bruer =: Key figures for Norwegian bridges. Oslo: Statens vegvesen. 1996. ISBN 8272074249. 
  12. ^ Ferjestatistikk Statens vegvesen
  13. ^ Vegvesenets fergedatabank
  14. ^ Trafikkregistreringer, rapporter for de enkelte fylker, lest 6. juli 2017
  15. ^ Ferjestatistikk, % tunge for 2012
  16. ^ «Produktivitetseffekter av Ferjefri E39» (PDF). Menon Business Economics. juni 2015. Besøkt 30. juni 2017. 
  17. ^ a b c d e f «Trafikkregistreringer (rapport for Hordaland)». Statens vegvesen (norsk). 2017. Besøkt 3. juli 2017. 
  18. ^ «Trafikkregistreringer (rapport for Vest-Agder)». Statens vegvesen (norsk). 2017. Besøkt 3. juli 2017. 
  19. ^ a b «Trafikkregistreringer (rapport for Rogaland)». Statens vegvesen (norsk). 2017. Besøkt 3. juli 2017. 
  20. ^ a b «Trafikkregistreringer (rapport for Sogn og Fjordane)». Statens vegvesen (norsk). 2017. Besøkt 3. juli 2017. 
  21. ^ a b «Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)». Statens vegvesen (norsk). 2017. Besøkt 3. juli 2017. 
  22. ^ «E39 Kristiansand–Sandnes». Nye Veier AS (norsk). 23. juni 2017. Arkivert fra originalen 2017-06-29. Besøkt 24. juni 2017. 
  23. ^ «E39 Rogfast» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  24. ^ «E39 Svegatjørn–Rådal» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  25. ^ «E39 Hordaland grense–Skei | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  26. ^ «e39harangenthamshamn | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  27. ^ https://www.vareveger.no/artikler/nye-skritt-mot-ferjefri-e39/430557
  28. ^ «– Veldig fornuftig med firefeltsvei på hele E39». NRK (norsk). 27. februar 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  29. ^ «Delprosjekt» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  30. ^ a b «Ferjefri E39 kraftig forsinka». Klassekampen. 19. februar 2018. Besøkt 20. februar 2018. 
  31. ^ NRK. «Norge bygger motorveier Vegdirektoratet ikke mener trengs». NRK (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  32. ^ «Ferjefri E39 | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 29. juni 2017. 
  33. ^ «Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025». Teknisk Ukeblad (norsk). 23. september 2015. Besøkt 26. juni 2017. 
  34. ^ «Forsking | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  35. ^ NRK. «Flytande undersjøiske tunnelar toler kraftige eksplosjonar». NRK (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  36. ^ a b «Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger enn planlagt». Tu.no (norsk). 12. februar 2016. Besøkt 7. juli 2017. 
  37. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  38. ^ «Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader». NRK (norsk). 1. mars 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  39. ^ «Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie». Tu.no (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  40. ^ a b Ferjefri E39 Statusrapport (PDF). Statens vegvesen/Vegdirektoratet. 2015. 
  41. ^ a b Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». samferdsel.toi.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  42. ^ a b «E39 Rogfast». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 7. juli 2017. 
  43. ^ «Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner». NRK (norsk). 15. juli 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  44. ^ a b c d e f g h i j k l Hansen, W. (2015). Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse. TØI Report 1411/2015.
  45. ^ Strand, Geir (16. mars 2015). «Nye sjokktall for Hafast». smp.no. Besøkt 5. juli 2017. 
  46. ^ «E39 Romsdalsfjorden». Statens vegvesen (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  47. ^ a b «Fjordkryssing – Bjørnafjorden». Statens vegvesen (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  48. ^ «Fakta om E39 Hordfast». www.hordaland.no (norsk). Hordaland fylkeskommune. Besøkt 24. juni 2017. 
  49. ^ «E39 Kryssing av Sognefjorden – Bakgrunn» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  50. ^ Samferdselsdepartementet (10. juni 2014). «E39 Skei i Jølster – Volda: ”Indre trasé” er vald». Regjeringa.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  51. ^ «E39 Byrkjelo–Grodås» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  52. ^ https://www.nrk.no/sognogfjordane/vil-ha-firefelts-bru-over-nordfjorden-1.13825131
  53. ^ «E39 Sulafjorden». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  54. ^ Samferdselsdepartementet (14. april 2014). «Val av trasé for vidare planlegging – gir raskare framdrift». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  55. ^ Rosbach, Marius (14. april 2014). «Solvik-Olsen: – Derfor ble Hafast valgt». smp.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  56. ^ «Prosjektbeskrivelse | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  57. ^ «Nasjonal transportplan 2018–2029» (PDF) (norsk). Samferdselsdepartementet. 5. april 2017. Besøkt 24. juni 2017. «E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) – (byggestart i siste seksårsperiode) side 11» 
  58. ^ «E39 Romsdalsfjorden». Statens vegvesen (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  59. ^ «E39 Halsafjorden» (norsk). Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017. 
  60. ^ Vegvesenet (4. april 2017). «Statens vegvesen – Ferjefri og utbedret E39, Sulafjorden og Halsafjorden». YouTube (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  61. ^ Terje Størksen (29. august 2016). «Statens vegvesen vurderer å bygge ny Bømlafjordtunnel». www.h-avis.no (norsk). Haugesunds Avis. Besøkt 24. juni 2017. 
  62. ^ «– Kostnadssprekk på veiene et stort demokratisk problem». NRK (norsk). 23.03.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  63. ^ «Ny rapport: Store kostnadsprekker i norske samferdselsprosjekter». Teknisk Ukeblad tu.no (norsk). 11. mai 2017. Besøkt 7. juli 2017. 
  64. ^ Blaker, Magnus (2013). «Ferjefri E39 slaktes i ny rapport». Nettavisen (norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  65. ^ «– Bruk E39-pengene til bedre formål». NRK (norsk). 13. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  66. ^ «– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv». NRK (norsk). 4. april 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  67. ^ Strand, Geir (16. mars 2015). «Nye sjokktall for Hafast». smp.no. Besøkt 5. juli 2017. 
  68. ^ a b c Hustad, Jon (20. mars 2015). «Milliardane rullar fort i våre dagar». Dag og Tid (norsk). Besøkt 27. juni 2017. 
  69. ^ Minken, Harald (22. oktober 2013). «Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel». samferdsel.toi.no (norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  70. ^ a b c d Eivind Tveter og Svein Bråthen (6. januar 2017). ««Møreaksen og fakta»». smp.no. Besøkt 7. juli 2017. 
  71. ^ «– Mest lønsamt med bru Anda-Lote». NRK (norsk). 11. mars 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  72. ^ «Indre stamveg-line mest lønsam». NRK (norsk). 2. mars 2011. Besøkt 30. juni 2017. 
  73. ^ a b «Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt». www.toi.no (norsk). Besøkt 1. juli 2017. 
  74. ^ Finansdepartementet (3. oktober 2012). «NOU 2012: 16». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 4. juli 2017. 
  75. ^ «Samfunn | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  76. ^ «Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet». Tu.no (norsk). 18. april 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  77. ^ Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld (juni 2015). «Produktivitetseffekter av ferjefri E39» (PDF). Menon Business Economics. Besøkt 5. juli 2017. 
  78. ^ Heum, Per, mfl (2012): Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger. SNF notat nr 33/2012, Bergen.
  79. ^ Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.
  80. ^ NTB-melding 22. september 1994.
  81. ^ Nordhordlandsbrua: den lengste flytebrua i Europa krysser Salhusfjorden. Fyllingsdalen: Statens vegvesen, Hordaland. 1995. 
  82. ^ Madslien, A., Steinsland, C., & Maqsood, T. (2011). Grunnprognoser for persontransport 2010-2060. TØI rapport 1122.
  83. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  84. ^ «Både kostnaden og pendlertiden må ned». NRK (norsk). 07.03.2017. Besøkt 7. juli 2017. 
  85. ^ a b NRK (22. mars 2016). «Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt». NRK (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  86. ^ «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». NRK (norsk). 01.02.2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  87. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  88. ^ «Privat ferjedrift kan stanse ferjefri E39». NRK (norsk nynorsk). 17.11.2017. Besøkt 31. januar 2018. 
  89. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  90. ^ Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». samferdsel.toi.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  91. ^ Blindheim, Sindre (10. januar 2017). «Norske vegprosjekt endres over tid». rbnett.no (norsk). Besøkt 27. juni 2017. 
  92. ^ «Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt». Tu.no (norsk). 15. juni 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  93. ^ Njåstad og Løland, Marthe og Leif Rune (28. juli 2016). «Norske tunnelar får utlandet til å måpa». NRK (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  94. ^ «Kommentar: E39 blir bompengehelvete». E24. Besøkt 5. juli 2017. 
  95. ^ a b c «– Ferjefri E39 er ikkje verdt prisen». NRK (norsk). 23.03.2015. Besøkt 27. juni 2017. 
  96. ^ «Langsiktig mål om ferjefri E39». Regjeringen.no (norsk). 5. april 2017. Besøkt 5. juli 2017. 
  97. ^ Samferdselsdepartementet (12. april 2013). «Nasjonal transportplan 2014–2023» (PDF). Meld. St. 26 (2012–2013). s. 36. Besøkt 6. juli 2017. 
  98. ^ «No lovar Venstre ferjefri E39». NRK (norsk). 27. mai 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  99. ^ a b «Regjeringen vil ha ferjefri E39». VG (norsk). 07.03.2013. Besøkt 27. juni 2017. 
  100. ^ Svendsen, Roy Hilmar; Rydland, Sølve; Jonasson, Kristin (3. januar 2013). «SV vil stoppe fergefri E39». NRK (norsk). Besøkt 5. juli 2017. 
  101. ^ «– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere». NRK (norsk). 23. mars 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  102. ^ Samferdselsdepartementet (5. april 2017). «Nasjonal transportplan 2018–2029» (PDF). Meld. St. 33 2016–2017. s. 110–111. Besøkt 6. juli 2017. 
  103. ^ «Fylkestopp: Foreslår å droppe Hordfast». Bergens Tidende. Besøkt 5. juli 2017. 
  104. ^ «Velgerfrykt ga milliardøkning til fergefri E39». VG (norsk). 13. april 2013. Besøkt 27. juni 2017. 
  105. ^ «Laber interesse for fergefri E39». NRK. 27.08.2015. Besøkt 31. januar 2018. 
  106. ^ https://www.ba.no/leder/meninger/politikk/ba-mener-bjornefjorden-er-skapt-for-bilferge-ikke-bro/o/5-8-680545
  107. ^ «Positiv utsetjing av E39 | Dag og Tid». Dag og Tid. 23. februar 2018. Besøkt 1. mars 2018. 
  108. ^ «Lastebilsjef meiner bru over Sognefjorden er unødvendig». NRK (norsk nynorsk). 1. mars 2018. Besøkt 1. mars 2018. 
  109. ^ Eidhammer, Torbjørn (6. mars 2017). «Molde-ordfører: – Romsdalsaksen er død». smp.no (norsk). Besøkt 27. juni 2017. 
  110. ^ Brunvoll, Øyvind (30. november 2016). «Romsdalsaksen gir ikke opp kampen». rbnett.no (norsk). Besøkt 27. juni 2017. 
  111. ^ «Flertall på Stortinget for gigantprosjektet - i mindre utgave». Aftenposten. 23. oktober 2017. Besøkt 31. januar 2018. 
  112. ^ a b Krev ferjer langs E39. Klassekampen, 21. februar 2018, s. 10.
  113. ^ Vea, Marit Kristine. «Fergefri E39 er uansvarlig klimapolitkk - Framtiden.no». Framtiden.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  114. ^ «Misvisande om ferjefri E39 i BT». naturvernforbundet.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  115. ^ Kjell Ove Holsbøvåg (6. oktober 2015). «Natur og Ungdom vil heller ha sveler enn fergefri E39». www.tk.no (norsk). Tidens Krav. Besøkt 24. juni 2017. 
  116. ^ Michelsen, Lars-Henrik Paarup (3. april 2016). «Ferjefritt E39 må skrotast». Bergens Tidende. s. 22. «lys av dette framstår ferjefritt E39 - med fire felts motorveg frå Kristiansand i sør til Trondheim i nord - som eit stadig meir uklokt prosjekt. Fagetatane skriv at prosjektet over ein 40-årsperiode vil auke klimagassutsleppa med 10 prosent. I tillegg fører prosjektet til meir trafikk inn mot storbyane. Ein kan alltid diskutere premissane for slike reknestykke, men éin ting synest å vere klart: Eit klimaprosjekt er ferjefritt E39 iallfall ikkje.» 
  117. ^ «Fryktar firefeltsveg i friluftsområdet Svartløken». NRK (norsk nynorsk). 3. februar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  118. ^ «- Ren galskap med ferjefri E39». Dagbladet.no (norsk). 8. mars 2013. Besøkt 28. juni 2017. 
  119. ^ «Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39». NRK (norsk). 02.02.2017. Besøkt 26. juni 2017. 
  120. ^ «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (norsk). 24.01.2017. Besøkt 28. juni 2017. 
  121. ^ «– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv». NRK (norsk). 4. april 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  122. ^ a b ««Ferjefri E39» er veien til fremtiden». Aftenposten. 30. mars 2017. Besøkt 29. juni 2017. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]