NSB type 69

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
NSB type 69
NSB type 69
69-78 i nytt design på Lørenskog stasjon.
Informasjon
Type Elektrisk motorvogn
Litra Uten mellomvogn: BM + BS
Med mellomvogn: BM + B + BS
Produsent Strømmens Værksted
Byggeår 1970–1993
Antall bygget 85 sett
Passasjerer 189 (A)
282–306 (3 vogns B)
180–204 (2 vogns B)
301 (C)
300–303 (D)
178 (E)
270 (G)
Spesifikasjoner
Vognlengde Endevogner:
24.85 m (A, B, C)
25.06 m (D, E, G)
Mellomvogner:
24.25 (B)
27 m (C, D, E, G) mm
Egenvekt Motorvogn: 53,9 t (A)
54 t (B)
53,5 t (C)
60,5 t (D)
64 t (E)
Mellomvogn:
28,8 t (B)
35 t (C-, D)
38 t (E)
Styrevogn:
29 t (A-, C)
28,5 t (B)
35,5 t (D)
37 t (E) tonn
Akselrekkefølge Bo´Bo´+2´2´ (2 vogner)
Bo´Bo´+2´2'+2´2´ (3 vogner)
Sporvidde 1 435 mm
Topphastighet 130 km/t
Ytelse 1 632 hk

NSB 69 625 og 69 648 i ny– og mellomdesign på Kongsvinger stasjon.
69A (nærmest) og 69B-sett på Vevelstad. Bemerk at B-settet har en annen dørløsning enn A-settet.
69.659 med nye seter, 2 + 2 i bredden. Setene er flyttet over fra type 74. Vogner med denne innredningen skal benyttes i lokaltrafikken på Vossebanen Bergen-Voss-Myrdal.

NSB type 69 er de vanligste motorvognsettene som brukes i strekningene Stabekk-Ski, Oslo S-Gjøvik, Bergen-Myrdal, Notodden-Porsgrunn og Nelaug-Arendal. På strekningene Spikkestad-Lillestrøm, Skøyen-Mysen og Stabekk-Moss er de helt eller delvis erstattet av NSB type 72 eller FLIRT-tog. De er typiske pendlertog, men er unntaksvis brukt på lengre strekninger.

De ble bygget av Strømmens Værksted i 1970–1993. Et renoveringsprogram ble startet på settene i 2005, og de blir fortløpende omlakkert til nye NSB-farger. Av de opprinnelig 84 togsettene var pr. 2013 fortsatt 73 i bruk, herav også noen av de eldste fra perioden 1970–1971.

Planlegging og levering av type 69A[rediger | rediger kilde]

Motorvognsettene av type 65 og 67 som for det meste gikk i lokaltrafikken rundt Oslo, var ut på 1960-tallet blitt modne for utskiftning: Det var også et ønske om å øke kjørehastigheten og bedre akselerasjonen slik at man kunne rekke å kjøre fram og tilbake mellom Oslo og endestasjonene Ski, Lillestrøm og Asker på én time. 65/67-settene brukte 35–37 minutter på strekningen én vei, og man måtte ned i 25 minutter for å få til 60-minutters omløpstid.

Planleggingen startet i 1962 som et samarbeidsprosjekt mellom Hovedadministrasjonens maskinavdeling i Storgata 33, Oslo og Oslo jernbanedistrikt som holdt til på Østbanestasjonen. Det ble foretatt en rekke studieturer i Europa, men mest interessant fant man de svenske motorvognsettene, og særlig type X1 som kom i drift fra 1966. Vinteren 1966 kom man fram til hovedtrekkene ved de nye settene som kom til å avvike fra de tidligere motorvognsettene på en rekke punkter:

  • Ett motorvognsett består av kun motorvogn og styrevogn; dvs. at man sløyfet mellomvogn men økte vognlengden i stedet. (Senere ble det likevel bygget mellomvogner for å øke passasjerkapasiteten.)
  • Ingen overgangsmulighet mellom to sammenkoblede motorvognsett. Hvert sett måtte derfor ha sin(e) konduktør(er).
  • Setene utført som faste 3 + 2 i bredden i hver sin retning etter midtgangen, mot omslagbare etter kjøreretningen for type 65/67.
  • Koblingen mellom motorvogn og styrevogn med vanlig skrukobbel, men med sentralkobling og forenklede buffere mellom ulike sett.
  • Settene ble foreslått forberedt for krengemekanisme, men dette ble ikke gjennomført fordi man mente «løsningen av det omhandlede problem ennu må sies å være langt fra sin endelige utforming».
  • Tyristorstyring av motorene.
  • Motorytelsen ble nær tredoblet i forhold til Type 65/67.
  • Største hastighet 130 km/t, mot 70 km/t for Type 65/67.
  • Akselerasjon 1,0 m/s2, mot 0,3 for type 65/67 (den ble riktignok noe lavere for versjonene med tre vogner).

Det ble sendt ut anbud på nye motorvognsett 5. august 1966, men det var nesten selvinnlysende at det var Strømmens Verksted som fikk anbudet på den mekaniske delen, for «Statens anbudsforskrifter, beskyttelse av norsk produksjon» gjaldt. Hvem som skulle produsere den elektriske utrustningen, var derimot mer uklart. Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NE&BB) på Skøyen og svenske ASEA (representert ved Per Kure) var aktuelle, særlig siden det var ASEA som stod bak tyristorstyringen i de svenske X1-settene. Det ble en kombinasjon ved at ASEA leverte boggiene tilpasset NE&BBs elektriske utrustning. Bestillingen ble formelt gjort av NSBs Hovedstyre 12. april 1967.

Planen var at fem sett skulle leveres i 1969 og fem sett i 1970. Det oppstod forsinkelser, med det resultatet at disse ti første settene ble levert mellom 29. mai 1970 og 25. januar 1971. Man hadde opsjon på flere sett, og fem til ble levert mellom 7. mai 1971 og 27. august 1971. Disse 15 første settene fikk betegnelsen 69A. Motorvogna fikk litra BM og styrevogna BS.[1][2]

Kvantespranget i lokaltrafikken[rediger | rediger kilde]

Type 69 hadde langt bedre ytelser enn eldre motorvognsett – både lokaltogene av Type 65 og Type 67 med sth. = 70 km/h – og mellomdistansetogene med topphastighet 100 km/h Type 68, mye brukt som hurtigtog f.eks. Oslo–Halden. I tillegg var de lettere. Toppfarten for lokaltog ble økt fra 70 til 100 og senere til 130 km/t, en hastighet som ikke var tillatt på norske jernbaner før Lieråstunnelen ble åpnet i 1973. Viktigere for tog med hyppige stopp var at akselerasjonen ble økt fra 0,3 til 1 m/s²; den ble riktignok noe redusert i de togsettene som fikk mellomvogner og (D og E) tyngre motorvogner. Kjøretiden Oslo–Ski med stopp på alle stasjoner ble redusert fra 35–37 til 26 minutter – og er fortsatt kortere enn før 1971 til tross for mellomvognene, flere stopp og flere passasjerer. Tilsvarende gevinster ble oppnådd mellom Oslo og Lillestrøm, Oslo–Asker og etter hvert de lengre pendlerstrekningene rundt Oslo og lokalstrekninger utenom Oslo. Bortsett fra forbedringer som skyldes utbedringer av traseene, er kjøretidene ikke redusert med senere generasjoner lokaltog. Også i lokaltrafikken på Jæren utgjorde innsettingen av type 69 tidlig på 1990-tallet en revolusjon i både frekvens og reisetider.

Type 69 var og er et typisk pendlertog, og mer enn noe annet norsk tog var det denne togtypen som gjorde lengre hverdagsreiser praktisk mulig. Til dette bidrog også åpningen av Lieråstunnelen, Oslotunnelen (1980) og Romeriksporten (1998). På den måten kunne togene opprettholde konkurranseevnen overfor biler og busser, til tross for en voldsom utbygging av motorveier parallelt med jernbanen.

Støysvake[rediger | rediger kilde]

Type 69-togene var langt mer støysvake enn forgjengerne, både innvendig og utvendig – særlig ved nedbremsing, selv om også bremsesystemet var forbedret. Også dørene ble åpnet og lukket med mindre støy enn i typene 65 og 67. Derimot ble tutingen (bruk av tyfon) mer lydsterk fordi farten var større, og dessuten med høyfrekvent.

Ulemper[rediger | rediger kilde]

Høy akselerasjon kombinert med tyristorteknikk førte til langt hardere belastninger på strømforsyningen enn hva man var vant til. Denne har derfor måttet bygges ut i takt med økt antall 69-sett i drift og større toglengder. Den høyere hastigheten førte ikke bare til et behov for kraftigere tuting. Den skapte også økt slitasje på kontaktledningene, slik at disse oftere enn før ble revet ned – inntil de ble oppgradert i 1980-årene.

Versjoner[rediger | rediger kilde]

NSB type 69 i lokaltogtrafikk Myrdal - Bergen. Her ved Langavatnet mellom Vieren and Ørneberget (Bergensbanen).

Togsettene består av enten to eller tre vogner, der vogn 1 eller 3 er påkrevet, mens vogn 2, mellomvogna, er et tillegg som altså ikke fantes for de 15 første vognene av type 69A. Vogn 1 er en motorvogn. Her er ett førerrom og alt av elektriske komponenter som fire motorer (én for hver hjulaksel), kompressor, strømavtaker, trafo osv. (lok-delen). Motorvogna har litra BM69 og nummereres fra 69001 og oppover. Angivelsen 69.001 osv kan også ses. Vogn 2 er en mellomvogn med sitteplasser. Mellomvogna har litra B69 og nummereres i 698xx-serien (evt. 69.8xx). Vogn 3 er en styrevogn som for det meste ligner motorvogna, men har ikke elektrisk utrustning utover det som tilhører førerplassen. Styrevogna har litra BS69 og nummereres fra 69601 og oppover (alt. 69.601-). Ledningsopplegg for styring av toget er gjennomgående for alle vognene og føres ut til en mangepolet kontakt i sentralkobbelet. Dermed kan flere togsett kobles sammen og styres fra førerrommet på første vogn. Enkeltvogner i et sett betegnes med deres vognnummer slik beskrevet over. Angivelse av et helt sett under ett gjøres med å erstatte det tredje sifferet (som angir vogntypen) med bindestrek. Eksempel: 69055 + 69855 + 69655 = 69-55. Settnummeret følger motorvognas nummer i de få tilfellene der det ikke er match mellom de to siste sifrene på alle vognene i settet.

Type 69 ble opprinnelig bygget i sju undertyper: A, B, C og fire varianter av D. I tillegg har undertype E og G oppstått som følge av ombygginger.[3]

69A[rediger | rediger kilde]

69A sett 01–15 (BM 69001-015 + BS 69601-015 (benevnt 69.01-15 og 69.61-75 fra starten)) var den første serien på 15 vogner, bygget fra 1970 til 1971. De 4 siste settene i drift (03, 05, 11 og 12) ble tatt ut av trafikk og utrangert ved ruteendring i desember 2015. Unntaket er styrevogn BS 69602 som er koblet til BM 69047 og derfor fortsatt er i drift.

69B[rediger | rediger kilde]

69B sett 16–36 er den andre serien som er bygget i 1974-75. Fra 69B ble typen utstyrt med elektrisk motstandsbremse. De fleste av de 17 69B-sett som ble bygget består av to vogner, men sett 69-24 og 69-25 har fått en mellomvogn.

Noen av settene i B-serien ble ombygget med et stort lasterom i motorvogna, noe som gjør dem egnet for litt lengre reiser, for eksempel Bergen-Myrdal der ski og sykler er ofte med. Det er bare 69024 igjen med lasterom.

B-serien var beregnet for mellomdistanse og har bare én dør på hver side av mellom/styrevognen, i stedet for to. Dette gir ekstra sitteplasser, men øker tiden for av- og påstigning.

Settene 26,27,29,33,34 og 35 er fortsatt i trafikk og brukes primært på Arendalsbanen og Bratsbergbanen, I tillegg er sett 24 i trafikk primært på Bergensbanen. 69618 er blitt ombygget til mellomvogn i 69-24.

69C[rediger | rediger kilde]

69C sett 36-49 ble bygget i 1975–1976. De består av tre vogner. De 14 togsettene brukes som lokaltog i likhet med 69D serien. Alle sett er i trafikk.

Alle er ombygget til type C2 med unntak av 69–41 som ble ombygget til en prototype før resten av serien ble ombygget til C2. Settet var ustabilt i driften etter ombyggingen og har blitt utrangert og hugget. Ombyggingen til C2 omfattet blant annet omlakkering, nytt interiør, klima i kupeer, ny WC, brannvarslingsanlegg + noen andre tekniske fornyelser. 69036 er noe kortere enn de andre settene da mellomvogna er en gammel styrevogn ( 69654) som fronten er kuttet av og ombyggd. 69037 går med mellomvogna til 69868,men er nummerert om.

69D[rediger | rediger kilde]

69D består av fire serier: 50-74 (levert 1983-84), 75-80 (1990), 81-83 (1993), 84-88 (1993). De skiller seg fra tidligere serier ved en mer kantet front, vanlige buffere, dører mellom inngangsparti og kupeer, og et generelt oppgradert interiør med hensyn til endret mote. Noen mellomvogn med siste sifre 80 er ikke bygget.

39 av disse settene ble bygget, og 37 er fortsatt i tjeneste i 2010. Utrangerte sett: 69-54, 69-68. Mellomvogn 69854 er i sett 69-80, styrevogn 69654 er mellomvogn til 69036, og mellomvogn 69868 er blitt mellomvogn til 69037, og styrevogn 69668 er hugget.

69E[rediger | rediger kilde]

69E er sett 50 og 51 som ble ombygget i 1994 fra 69D serie 1 til bruk på noe lengre strekninger. Bl.a. fikk de nye seter tilsvarende type 70. For eksempel er de vanlige fem sitteplassene mot hverandre erstattet med fire sitteplasser mot hverandre. De har blitt brukt på Gjøvikbanen og Jærbanen, men brukes nå mellom Bergen og Myrdal/Voss. I 2016 ble to sett solgt til NSB eide Svenska Tågkompaniet, for å brukes som reserve.

69G[rediger | rediger kilde]

69G er settene 56, 60,61,62,63, 65,66,67 og 70 som er ombygget fra 69D i 2005-2006. De er utstyrt med flere fasiliteter, slik som salgsautomat for mat og drikke, WC og mer komfortable seter i deler av togsettet, inkludert en egen komfortdel. De ni togsettene i G-serien ble ombygd i Danmark og brukes nå på Gjøvikbanen av datterselskapet NSB Gjøvikbanen. (Sistnevnte selskap leier for tiden også 69057 fra NSB.).

Utrangerte vogner[rediger | rediger kilde]

Status over utrangerte/huggete vogner:

  • Motorvogner som er hugget er:69001, 69004, 69006, 69007, 69009, 69010, 69013, 69014, 69015, 69016, 69017, 69018, 69019, 69020, 69021, 69022, 69023, 69025, 69030, 69031, 69032, 69041, 69054, 69068
  • Styrevogner som er hugget er:69601, 69604, 69606, 69607, 69610, 69613, 69615, 69616, 69617, 69621, 69622, 69623, 69625, 69630, 69631, 69632, 69641, 69647, 69668
  • Mellomvogner som er hugget: 69825 (=ex. 69619), 69841
  • Hele 69-02/20 står hensatt på NSB-skolen ved Sundland verksted i Drammen og brukes til katastrofeøvelser for NSBs togpersonale.
  • Hele 69-08 ble flyttet til Norsk JernbaneskoleGrorud i Oslo.

Omnummererte vogner[rediger | rediger kilde]

Følgende enheter har fått nytt nummer i løpet av driftstiden pga. ombygginger eller annet:

69602 omnummerert til 69647, 69618 omnummerert til 69824, 69619 omnummerert til 69825, 69654 omnummerert til 69836, 69868 omnummerert til 69837.

69-sett med navn[rediger | rediger kilde]

Noen av settene fikk navn. Disse er senere fjernet i forbindelse med omlakkering.[4]

Nummer Navn Fått navn Fjernet navn
69025 Freke 1998 Ukjent (2007/2008)
69030 Tjalve 1993 Ukjent (2005 eller senere)
69031 Idun 1998 Ukjent (2005 eller senere)
69032 Røskva 1993 Ukjent (2005 eller senere)
69033 Hugin 1993 2005
69034 Munin 1993 Ukjent (2005 eller senere)
69035 Eivind 1998 Ukjent (2005 eller senere)
69050 Knoll 1983 1994
69051 Tott 1983 1994

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Sando, S. (1999). "BM 69 - NSBs lokaltogsett gjennom 30 år" i: MJ-bladet nr. 3 1999. Oslo: Modelljernbaneforeningen i Norge. ISSN 0801-4981. s.14-17.
  2. ^ NSB Maskinavdelingen sak 3305/5-0 anskaffelse av elektrisk motorvognsett type 69. Beroende i Jernbaneverkets arkiv, Stortorget, Oslo
  3. ^ Sando, S. (red.) (2008). Norske lok og motorvogner 1.1.2008. Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 61-88
  4. ^ NJK Materielldatabase Norsk jernbaneklubbs materielldatabase

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]