Norges motorveier

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
E18 nordover fra Ringdalkrysset i Larvik.

Norges motorveier er gradvis bygget ut fra og med 1960-årene. Kravene til motorveier er blant annet minst to kjørefelt i hver retning, fysisk skille mellom kjøreretningene og planskilte kryss. Tidligere kunne også tofeltsveier klassifiseres som motorvei i Norge, men disse er senere klassifisert som motortrafikkvei. Per oktober 2019 er det 499,5 kilometer med skiltet motorvei i Norge.

De første motorveistrekningene i Norge ble åpnet fra 1962 og utover i 1960-årene, og norske veimyndigheter planla å bygge ut nærmere 800 kilometer motorvei frem til 1980. Tidlig i 1970-årene stoppet imidlertid motorveibyggingen opp, blant annet fordi motorveiene la beslag på store deler av veibudsjettene. Fra 1990-årene skjøt utbyggingen igjen fart, og da motorveien mellom Assurtjern og Vinterbro i Akershus åpnet 9. september 2009, fikk Norge for første gang et nasjonalt motorveinett. Det skjedde ved at de tre lengste motorveistrekningene i Norge – nord, sørøst og sørvest for Oslo – ble knyttet sammen. Det ble da mulig å kjøre sammenhengende på motorvei fra Tønsberg og Gardermoen til grensen mot Sverige ved Svinesund. I 2015 ble Sverige ferdig med motorveien mellom Pålen og Tanumshede på E6. Da ble det norske motorveinettet på cirka 400 kilometer koblet sammen med det europeiske motorveinettet med sammenhengende motorvei helt til Spania, Italia og Serbia. Det er en luke på 10 km i Oslo som er firefeltsvei, men planlegges å bli motorvei med Manglerudprosjektet rundt 2025.[1]

Frem til 2018 var det motorveier kun på Østlandet, og i Agder, Rogaland og Hordaland. 19. desember 2018 åpnet en kort motorveistrekning i Trøndelag.[2] Det er planer om å bygge rundt 500 kilometer motorvei i Norge frem mot 2030.

Historie[rediger | rediger kilde]

De første «boulevard-veiene»[rediger | rediger kilde]

E18, daværende riksvei 40, ble bygget som såkalt boulvard-gate fra Oslo til Sandvika i slutten av 1950-årene. Her fra Frognerstranda.

De første firefeltsveiene i Norge utenom rene bygater, ble bygget som såkalte boulevard-gater med plankryss og smal midtrabatt.[3] De første veiene åpnet i og rundt Oslo på siste halvdel av 1950-tallet. Sjølystlinjen på dagens E18 fra Rådhuskaia og veien videre vestover inn i Bærum ble åpnet fra slutten av 1950-tallet, og i 1961 var det fire felt frem til Blommenholm. I 1959 åpnet også Store ringvei mellom Økern og Sinsen som firefeltsvei. Disse strekningene hadde ved åpning flere kryss i plan. På E18 vestover skapte dette så store trafikkproblemer allerede på midten av 1960-tallet at kryssene etter hvert ble bygd om til planfrie kryss.[4] Riksvei 4 fra Sinsen retning Gjelleråsen fikk også fire felt på sine sørligste deler mot slutten av 1950-årene. Dette var før den såkalte Djupdalslinjen på E6 mellom Karihaugen og Hvam ble bygget i slutten av 1960-årene, og veien over Gjelleråsen var dermed hovedfartsåre inn til Oslo fra nord. Også her var det plankryss som senere ble ombygd til planskilte kryss i slutten av 1970-årene. Ingen av disse strekningene har i dag status eller standard som motorveier.

Motorveiene kommer[rediger | rediger kilde]

I overgangen fra 1950- til 1960-årene endret veimyndighetene standarden til motorvei etter mønster fra utlandet. Den aller første motorveien i Norge – som fremdeles er skiltet motorvei – er den 1,8 kilometer lange parsellen av E18 (daværende riksvei 40) utenom Asker sentrum (Fusdal–Drengsrud). Veien ble åpnet av fylkesmann Trygve Lie 13. juli 1962.[5] Strekningen er fremdeles skiltet motorvei, men er smalere enn motorveiene som ble bygd de påfølgende årene. Blant annet er veiskuldrene smale og kjøreretningene kun fraskilt med enkelt rekkverk. På denne tiden hadde ikke Norge et eget skilt for motorvei, og i stedet satte veisjefen i Akershus opp et stort skilt i begge ender av parsellen: «Bare for motorvogner, herunder motorsykler. 1,8 km. Fotgjengere – syklister – hestekjøretøyer – traktorer vises til vegen gjennom Asker sentrum». Det provisoriske skiltet ble kritisert av avisen VG, som kommenterte: «Det finnes klare, internasjonale skilter som forteller når en motorvei begynner, men det vet tydeligvis ikke de ansvarlige i Asker. Her må bilistene stanse opp på veien og ta seg god tid til å lese den ganske omfattende plakaten som kort og godt forteller at man nå kjører inn på en motorvei. I alle andre land vet man da at det er forbudt å kjøre med sykkel, traktor eller hest.»[5]

Den neste motorveistrekningen var E18-parsellen utenom Sandvika sentrum (BlommenholmKjørbo) som åpnet 18. november 1964.[6] Strekningen er bare 1,7 kilometer lang og omfatter blant annet Sandvika bru, som i dag har tre felt i hver retning på bekostning av de opprinnelige veiskuldrene og kjørefeltbreddene. Også denne strekningen var kun en kort parsell, men én måned senere åpnet den 5,5 kilometer lange E6-strekningen Berger–Hvam. Veien ble åpnet 21. desember 1964 og regnes gjerne som Norges første motorvei med full bredde og kryssløsning etter dagens standard.[7] Motorveien ble forlenget sørover gjennom Djupdalen inn til Karihaugen i Groruddalen i 1968.[7] Dette la vesentlig om veitransporten inn til Oslo nordfra i det som i dag er E6-korridoren, ved at trafikken ikke lenger måtte om Gjelleråsen i Nittedal. Videre fra Karihaugen gikk E6 til dels på midlertidige firefeltsveier med plankryss. Utover i 1970-årene ble E6 gjennom Groruddalen gradvis ombygget til full motorveistandard med planskilte kryss og fire og seks felt.[8] Hele strekningen Berger–Ulven stod ferdig høsten 1978.[9] Parallelt med dette ble E6 bygget ut nordover fra Berger, først til Gran i 1972, så til Kløfta i 1975. Deler av sistnevnte strekning ble først bygget ut med to felt.[7]

Den norske motorveiplanen[rediger | rediger kilde]

I 1960-årene bygget Sverige og Danmark flere hundre kilometer med motorvei. Norge fulgte opp, og i 1962 la daværende samferdselsminister Trygve Bratteli frem Norsk vegplan 1, som igjen ledet til en egen motorveiplan som ble vedtatt av Stortinget i 1963.[10] Motorveiplanen la opp til at Sør-Norge skulle ha 785 km firefelts motorvei i 1980. Av dette måtte 305 kilometer bygges ut innen 1972, i tillegg til ytterligere 105 kilometer med motorvei klasse B som måtte bygges ut til firefeltsvei i 1972–1980. Prislappen for perioden 1963–1972 ble anslått til 1,06 milliarder kroner.[10] Det meste skulle bygges ut rundt byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.[11]

Motorveiutbyggingen kom i gang i 1960-årene, med 41 kilometer motorvei ut av Oslo. Utbyggingen fortsatte utover i 1970-årene: E18 Oslo–Drammen var fullført i 1977, mens Kløfta–Oslo sto ferdig i 1978.[12][7] I tillegg ble det bygget noen kilometer motorvei fra Stavanger sentrum og sørover mot Sandnes. Etter dette stoppet norsk motorveiutbygging imidlertid opp. Hovedårsaken skyldtes misnøye med at den høye veistandarden gjorde at det ble lite midler igjen til bygging av andre veier.[13][14][15] Stadig mer omfattende og kompliserte planprosesser, der kommuner og interessegrupper kunne trekke ut prosessen, førte også til utsettelser og omkamper om flere store veiprosjekter.[11]

Fra byggingen av nye E6 på Tiller i Trondheim. Veien åpnet i 2018.

Motorveiplanen ble forkastet for godt i begynnelsen av 1970-årene, blant annet som følge av den grønne miljøbølgen og oljekrisen i 1973. Like viktige var en «blanding av økonomiske hensyn og ønsket om politisk husfred», skriver Sverre Knutsen og Knut Boge i boken Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt? (2005).[10] I perioden 1970–1995 ble det derfor bare bygget 45 kilometer motorvei i Norge. Brorparten av dette var to- og trefelts motorveier, såkalt motorvei klasse B. Resultatet ble en rekke strekninger med kø og ulykker – «ulykkesveiene» – i Trøndelag, Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland (E6) og i Vestfold, Telemark og Agder (E18). I 1990 var det kun 73 kilometer firefelts motorvei i Norge, en tidel av den opprinnelige ambisjonen fra 1963.[10]

Fart i motorveiutbyggingen[rediger | rediger kilde]

Etter 25 år nærmest uten nye firefeltsveier, skjøt motorveibyggingen fart fra midten av 1990-årene. Årsaken var en økt satsing på å øke trafikksikkerheten og å redusere bilkøene på de mest trafikkerte strekningene. Samtidig ble bompenger tatt i bruk for flere strekninger, noe som ga muligheter for en høyere utbyggingstakt.

Høsten 1995 åpnet en fem kilometer lang motorveiparsell på E18 sør for Drammen (Eik–Gutu). E18 skulle bygges videre sørover til Kopstad sør for Holmestrand som tofelts motortrafikkvei – men tilrettelagt for firefeltsvei. Etter lange diskusjoner besluttet Stortinget i 1998 at strekningen skulle bygges med fire felt, og hele strekningen til Kopstad sto ferdig sommeren 2002.[16] Parallelt med dette ble E6 bygget ut sørover mellom Vinterbro og Østfold grense, og E6 fikk motorveistandard til nye Gardermoen flyplass i 1990-årene. Flere strekninger utenfor Stavanger og Bergen ble også bygget ut til motorveistandard i 1990-årene.

Etter 2000 begynte utbyggingen av større strekninger som E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold. 62 kilometer med motorvei på E6 i Østfold stod ferdig i 2008, mens E18 gjennom Vestfold ble fullført i 2017 med strekningen utenfor Larvik.[17][18] E6 ble bygget videre nordover fra Gardermoen og til Kolomoen i 2015[19], mens E18 i Østfold ble bygget ut med motorveistandard mellom Retvet og Momarken og fullført i 2016.[20]

I 2016 tok det statlige veibyggeselskapet Nye Veier over utbyggingsansvaret for en rekke stamveier. Selskapet har siden lagt planer for en helhetlig motorveiutbygging for E18 mellom Langangen og Kristiansand, E39 mellom Kristiansand og Stavanger, E6 fra Kolomoen til nord for Lillehammer og E6 gjennom Trøndelag. Til sammen har selskapet en utbyggingsportefølje på 530 kilometer som skal fullføres innen 2030.[21] Det aller meste av dette er firefelts motorvei. I tillegg bygger Statens vegvesen ut flere motorveistrekninger.

Motorveiene i dag[rediger | rediger kilde]

Per oktober 2019 har Norge rundt 500 kilometer med flerfelts motorvei, og flere nye strekninger er under utbygging. Målet til veimyndighetene er ytterligere 500 kilometer med motorvei i årene frem mot 2030, og Statens vegvesen har anslått at rundt 2000 kilometer veier er aktuelle for utbygging til motorvei eller smal firefelts motorvei.[22][23] Tidligere burde en vei ha en årsdøgntrafikk på minst 12 000 kjøretøyer før den var aktuell for motorveiutbygging. I 2018 anbefalte Statens vegvesen å vurdere smal firefelts motorvei på strekninger med en årsdøgntrafikk på 6000–12 000.[24]

I tillegg til de eksisterende motorveiene er det rundt 445 kilometer med motortrafikkvei i Norge.

Positive effekter[rediger | rediger kilde]

Utbyggingen av stamveinettet til motorvei har flere steder ført til en kraftig nedgang i trafikkulykker og omkomne. Særlig på de tidligere «dødsveiene» E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold har nedgangen vært stor.[25][26][27] Samtidig har motorveiene redusert reisetid og bilkøer, og byer og tettsteder har blitt kvitt gjennomfartstrafikk siden de nye veiene i hovedsak legges utenfor bebygd område. Med raskere og tryggere veier bindes også byregioner og distrikter tettere sammen.[28]

Negative effekter[rediger | rediger kilde]

Med økt kapasitet og kortere reisetid har også trafikken økt på flere av strekningene. Trafikkveksten fører til mer kø[29] og økte klimautslipp[30], noe som har møtt kritikk fra blant andre miljøorganisasjoner.[31] Ifølge Naturvernforbundet økte trafikken på E18 gjennom nordre Vestfold med 45–58 prosent i årene etter åpningen, og veitrafikken sto for 69 prosent av fylkets klimautslipp.[32]

Store veier legger også beslag på store områder, og har flere ganger ført til konflikter med veinaboer, bønder og lokalsamfunn. Flere steder legger de nye veiene beslag på matjord og dyrket mark, blant annet har en ny E18-strekning ved Ski møtt motbør og forsinkelser på grunn av konflikten med dyrket mark.[33][34][35]

Deler av motorveiutbyggingen har også blitt finansiert av bompenger, der trafikantene betaler en avgift for å bruke veien. Med fullføringen har stadig flere strekninger med tilhørende bompenger, har også kostnaden for å kjøre samme strekning økt. En personbil betalte i 2019 over 200 kroner i bompenger (uten rabatt) for å kjøre strekningen Oslo–Kristiansand og nesten 600 kroner for strekningen Oslo–Trondheim.[36] Omfanget av bompenger får støtte fra mijøorganisasjoner som mener bompengene bremser trafikkveksten.[37] Samtidig har fremveksten av bompenger møtt store protester fra bilister og brukere av veiene, særlig rundt de store byene. Motstanden mot bompenger og bomringer har ført til en fremvekst av politiske protestpartier som Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som har hatt opptil 25 prosent oppslutning på enkelte partimålinger i byer som Bergen og Stavanger.[38][39][40][41]

Standarder og krav[rediger | rediger kilde]

Motorveier[rediger | rediger kilde]

Motorveier skal bygges på nasjonale ruter med en årsdøgntrafikk på over 12 000 kjøretøy, såkalt klasse H3.[42] Motorveier skal i utgangspunktet ha fartsgrense 110 km/t og være minst 23 meter brede. Veien skal ha minst fire felt med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 brede veiskuldre. Alle kryss skal være planfrie, og med på- og avkjøringsfelt. I tillegg bør det være minst 5 kilometer mellom kryssene.[42] I samråd med Nye Veier AS utreder Vegdirektoratet i 2019 såkalt smal firefelts motorvei, klasse H2, for strekninger med en årsdøgntrafikk på mellom 6000 og 12 000 kjøretøy. Disse veiene får en bredde på mellom 20 og 20,5 meter, men hvert kjørefelt skal fremdeles være 3,5 meter bredt.[43]

Motortrafikkveier[rediger | rediger kilde]

Motortrafikkveier skal bygges på alle nasjonale hovedveier med årsdøgntrafikk på mellom 6000 og 12 000 kjøretøy, såkalt klasse H5. Fartsgrensen skal være 90 km/t. I veinormalen fra 2019 skal motortrafikkvei ha planskilte kryss og midtdeler.[42] Veibredden skal være minst 12,5 meter. Minsteavstand mellom kryss bør være 1,5 kilometer. Hvert kjørefelt skal ha en bredde på 3,5 meter, men ved forbikjøringsfelt kan de to feltene være 3,25 meter brede hver.[42]

Veiskilt[rediger | rediger kilde]

Frem til 2005 ble motorveier og motortrafikkveier kalt henholdsvis «Motorveg klasse A» og «Motorveg klasse B» i Norge. Begrepene ble erstattet med motorvei og motortrafikkvei i 2005 for å unngå misforståelser mellom de to veistandardene.[44] I Norge markeres motorveier med blått skilt og veivisningsskilt med blå bakgrunnsfarge.[45][46] Tidligere var veisningsskiltene også blå på motortrafikkveier, men disse fikk gul bakgrunnfarge fra 2005 for å skape et tydeligere skille mellom motortrafikkveier og motorveier.[47][44]

Motorveiskiltene i Norge skiller seg fargemessig ut fra resten av Skandinavia, der motorveiskilt har grønn bakgrunnsfarge.[48]

Fartsgrenser[rediger | rediger kilde]

Da de første motorveiene åpnet i Norge i 1960-årene, var den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk 80 km/t. Fartsgrensen gjaldt også på motorveier, men i juli 1965 innførte Samferdselsdepartementet en motorvei-fartsgrense på 90 km/t.[49] I første omgang ble fartsgrensen tatt i bruk på to E6-strekninger: motorveien Hvam–Berger i Skedsmo og motortrafikkveien mellom Akershus og Rygge.[49] Med fullføringen av flere lengre motorveistrekninger rundt årtusenskiftet, ble fartsgrensen i år 2000 hevet til 100 km/t som en prøveordning for motorveistrekninger med lav ulykkesfrekvens.[50] Fartsgrensen ble videre økt til 110 km/t i 2014 for utvalgte motorveier.[51]

Per 2019 er 110 km/t høyeste fartsgrense på norske motorveier, men regjeringen vurderer å øke fartsgrensen til 120 eller 130 km/t.[52][53][54]

Historikk[rediger | rediger kilde]

Åpning av firefelts motorveier:

Vei Fylke Strekning År Lengde Kommentarer
E18 Akerhus Fusdal–Drengsrud 1962 1,8
E18 Akershus Kjørbo – Blommenholm 1964 1,7
E6 Akerhus Hvam–Berger 1964 5,5
E6 Oslo/Akerhus Karihaugen–Hvam 1968 7
E18 Akershus Kjørbo–Slependen 1968 1,9
E18 Buskerud Gjellebekk–Lierstranda 1969 8 Åpnet med kun to felt, pluss krabbefelt Kjellstad–Tranby. Fire felt åpnet i 1972.
E18 Akershus/Buskerud Drengsrud–Gjellebekk 1969 7
E18 Akershus Slependen–Holmen 1972 2,7
E6 Akerhus Berger–Gran 1972 4
E6 Oslo Ulven–Furuset 1972 6,5
E18 Buskerud Tranby–Brakerøya 1972 8 Sørgående vegbane åpnes.
E18 Rogaland Auglendstunnelen–Madlaveien 1974 3 I dag E39
E18 Rogaland Hinna–Auglendstunnelen 1974 2 I dag E39. Åpnet som tofelts motorveg kl. B. Motgående vegbane grovplanert. Når videre utbygging ble gjort er uvisst.
159 Oslo/Akerhus Karihaugen – Lørenskog 1974 2,8
E6 Oslo Ulvensplitten ca 1975 1,5
E18 Akershus Holmen–Haga 1975 1,9
E18 Oslo/Akershus Fiskevollen– Mastemyr ca 1975 2 Tilfredsstiller i dag ikke kravene til motorvei, da ett av feltene i nordgående retning er forbeholdt buss og taxi. Åpnet tidligere som tofeltsveg med plankryss.
E6 Akershus Gran–Kløfta 1975 6 Arteid bru over Hovedbanen åpnet med kun to felt. Delvis fire smale kjørefelt over én bru. Ny parallell bru åpnet 1993.
E6 Akerhus Kløfta–Haug 1976 3
E18 Akerhus Haga–Fusdal 1977 1,7 Minimum firefelts veg ferdig mellom Brakerøya i Drammen og Rådhusplassen i Oslo
E6 Oslo Furuset–Karihaugen 1978 3
E6 Akerhus Haug–Langeland 1979 3
159 Oslo/Akershus Karihaugen–Lørenskog ca 1980 3
E18 Rogaland Kvadrat–Hinna ca 1984 6 Åpnet i likhet med Hinna–Madlaveien som tofelts motortrafikkvei, før det ble firefelt i ca 1995. Om krysset ved (da Statoil) var planskilt, og dermed om det

kan klassifiseres som motortrafikkvei, er noe uvisst; ettersom krysset ved Kvadrat ikke var planskilt før senest 1993.

E18 Rogaland Stangeland–Kvadrat ca 1986 1,9 Fortsettelse etter Kvadrat–Hinna med samme standard. Dette kunne muligens ha åpnet samtidig som motortrafikkvei Hove-Stangeland, men virker

usannsynlig vis enn ser på krysset på Stangeland i 1985.

E18 Rogaland Hove–Stangeland ca 1990 3 Fortsettelse etter Stangeland–Kvadrat med samme standard. Etter denne etappen "endte" veien i en rundkjøring på Ålgårdsveien, som fortsatt finnes i

dag. Den er nå sørlige rundkjøring på avkjørsel på motortrafikkvei delen av rv13.

E18 Oslo Hjortneskaia–Havnelageret 1990 3 Senere nedgradert til motortrafikkveg i forbindelse med videre tunnelutbygging gjennom Bjørvika.
E16/

E39

Hordaland Eidsvåg–Vågsbotn 1990 6 Kun skiltet motorvei fra Eidsvåg til Nyborg frem til 2011, da Nyborgkrysset ble ombygget fra rundkjøring til toplanskryss.
E6 Akershus Korsegården (Ås) 1991 1,2
555 Hordaland Gyldenpris–Storavatnet 1993 6,7
E6 Akerhus Vinterbro–Vassum 1993 5
E18 Rogaland Stangeland–Hinna ca 1995 8 Hele strekningen ferdig da. Kan ha blitt åpnet etappevis.
E18 Buskerud Kobbervikdalen–Gutu 1995 5,5
E6 Akershus Vestby–Korsegården (Ås) 1995 4,8
E18 Rogaland Bogafjell–Stangeland ca 1996 2,8 Siste del av motortrafikkveien, som nå utgjør dagens trase. Ender ved Helgelandveien, hvor den møtefrie og planskilte veien tar slutt. Ser ut til å ha blitt

gjort møtefri senere, senest 2006. Rundt samme tid, fikk sørgående side krabbefelt i oppoverbakken fra Stokkalandsvatnet til Bogafjell.

E6 Akerhus Langeland–Hovinmoen 1996 6
E6 Oslo/Akershus Tangerud–Hvam 1997 4,5 Eksisterende motorvei med fire felt, åpnet 1968 utvides til seks felt i forbindelse med åpning av nye Oslo lufthavn.
E6 Akerhus Vestby–Østfold gr. 1998 14
159 Akerhus Lørenskog–Lillestrøm 1998 5
35 Akershus Gardermoen–Kverndalen 1998 5,5 Senere en del av E16. Strekningen Gardermoen – Brudalen arm av E16.
E6 Akershus Korsegården nord–Vassum 1999 4,5
E18 Vestfold/Buskerud Gutu–Helland 2001 32
E18 Vestfold Helland–Kopstad 2002 3,5
E6 Østfold Patterød–Akershus grense 2003 6 Åpnet som tofelts motortrafikkvei i juli 1965.[55]
E6 Akershus/Oslo Assurtjern–Klemetsrud 2004 7
E6 Østfold Halmstad–Patterød 2004 8 Åpnet som tofelts motortrafikkvei i juli 1965.[55]
E6 Østfold Åsgård–Halmstad 2005 11,7
E6 Østfold Svingenskogen–Svinesund 2005 5,5
E18 Østfold Krosby–Sekkelsten 2005 6
E6 Østfold Solli–Asgård 2006 3
E18 Buskerud Brakerøya–Frydenhaug 2006 2 Tofelts Drammensbru åpnet i 1975. Toveis trafikk på ny bru fra 2005. Trafikk på fire felt fra 2006.
E6 Østfold Svingenskogen – Slang 2007 4
E18 Østfold Sekkelsten–Momarken 2007 7,4
E18 Vestfold Kopstad–Gulli 2007 12
E6 Østfold Slang–Solli 2008 27 Åpnet etappevis juni-november.
E18 Buskerud Frydenhaug–Kobbervikdalen 2008 2 Tofelts veg Kobbervikdalen – Frydenhaug 1975. Nytt løp gjennom Kleivenetunnelen og fire felt fra dette år.
E6 Akershus Vinterbro–Assurtjern 2009 5
E18 Vestfold Langåker–Bommestad 2009 9
E6 Hedmark Skaberud–Kolomoen 2009 14
E6 Akershus Hovinmoen–Dal 2009 11
E18 Aust-Agder/Vest-Agder Grimstad–Timenes 2009 36
E39 Rogaland Stangeland–Sandved 2009 2
E6 Hedmark Labbdalen–Skaberud 2010 2
E18 Østfold Knapstad–Krosby 2010 8
E6 Akershus Dal–Minnesund 2011 19
E18 Telemark/Vestfold Sky–Langangen 2012 12
E18 Vestfold Gulli–Bommestad 2014 24
E6 Akershus/Hedmark Minnesund–Labbdalen 2015 21 Det meste åpnet 2014, men en konkurs hos en av hovekendtreprenørene forsinket byggingen av Korslundtunnelen
E18 Akershus/Østfold Retvet–Knapstad 2016 6,2
4 Oppland Lunner grense–Jaren 2017 9,3 Det meste åpnet 2016, men forsinkelser under bygging av Granstunnelen utsatte åpningen av denne.
E18 Vestfold Bommestad–Farriseidet 2017 4
E18 Vestfold Farriseidet–Sky 2018 3,5 [56]
E39 Rogaland Hove–Sandved 2018 1,5
E6 Trøndelag Jaktøyen–Tonstad 2018 9
E18 Aust-Agder Tvedestrand–Arendal 2019 23
E6 Hedmark Kolomoen–Kåterud 2019 12
E16 Akershus Kjørbo (Sandvika)–Bjørum 2019 7,5 Strekningen Wøyen–Bjørum (4,0 km) åpnet allerede i 2009, men er først skiltet som motorvei etter åpning av tilstøtende strekning ned til E18 ved Kjørbo i Sandvika. Ved Bjørum er veien bygget videre over Isiselva på tofelts bru. Her bygges det en ny bru parallelt når strekningen videre under Sollihøgda til Skaret bygges ut.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «E6 Oslo øst». Statens vegvesen. Besøkt 3. juli 2019. 
  2. ^ «Åpner firefelts E6 mellom Trondheim og Melhus før jul». Bydelsnytt.no. 13. desember 2018. Besøkt 19. desember 2018. 
  3. ^ Jacobsen, Jacob (1998). Ridesti, kongevei, motorvei. Asker og Bærum historielag. s. 53. ISBN 8290095058. 
  4. ^ Jacobsen, Jacob (1998). Ridesti, kongevei, motorvei. Asker og Bærum historielag. s. 53. ISBN 8290095058. 
  5. ^ a b «Ny vei – og et lettelsens sukk». VG. 13. juli 1962. s. 1. 
  6. ^ Lode, Sigmund (17. november 1964). «Jubeldag i dag – men langt frem». VG. s. 24. 
  7. ^ a b c d «50 år siden første E6-åpningen». www.rb.no (norsk). 16. november 2014. Besøkt 3. juli 2019. 
  8. ^ Kulturminnesøk. «E6 Furuset / Motorvei». kulturminnesok.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  9. ^ Sundene, Thor Fr. (27. juli 1977). «Ny motorvei ut av Oslo». VG. s. 15. 
  10. ^ a b c d Knutsen, Sverre; Boge, Knut (2005). «NVP 1 og motorvegbyggingen». Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt?. Oslo: Cappelen Akademisk Forlag. s. 102–108. ISBN 9788202243487. 
  11. ^ a b Sæby, Inger-Marit Knap (2. mars 2014). «Den norske motorvei-floppen?». NRK. Besøkt 3. juli 2019. 
  12. ^ «Raskere til Drammen». Aftenposten. 1. november 1977. s. 1. 
  13. ^ Kolberg, Jon Einar. «Derfor er norske veier så dårlige». Nettavisen (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  14. ^ Bentzrød, John Hultgren Sveinung Berg. «Derfor uteble norske motorveier». Aftenposten. Besøkt 3. juli 2019. 
  15. ^ Hellberg, Lars. «Stykkevis og delt». Aftenposten. Besøkt 3. juli 2019. 
  16. ^ «Ny tidsregning med ny motorvei i Sande». www.dt.no (norsk). 31. oktober 2001. Besøkt 3. juli 2019. 
  17. ^ «E6 gjennom Østfold har blitt en kjempesuksess». Vegnett. 14. februar 2017. Besøkt 3. juli 2019. 
  18. ^ Bøe, Henrik (28. september 2017). «Nye E18 i Larvik er åpnet». NRK. Besøkt 3. juli 2019. 
  19. ^ «E6 Gardermoen–Biri». Statens vegvesen. Besøkt 3. juli 2019. 
  20. ^ «Knapstad-Retvet». Statens vegvesen. Besøkt 3. juli 2019. 
  21. ^ «Om Nye Veier | Nye Veier AS». www.nyeveier.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  22. ^ «Smal firefelts motorvei foreslås for veier med lavere trafikk». Statens vegvesen. Besøkt 3. juli 2019. 
  23. ^ «Vegvesenet åpner for flere motorveier i Norge – 2000 kilometer vei er aktuell for utbygging». www.vg.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  24. ^ «Vegvesenet åpner for flere motorveier i Norge – 2000 kilometer vei er aktuell for utbygging». www.vg.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  25. ^ Nordli, Sebastian (27. november 2018). ««Dødsveien» har blitt en av landets tryggeste». NRK. Besøkt 3. juli 2019. 
  26. ^ «Dødsveien E18 ble den sikreste». www.op.no (norsk). 2. desember 2014. Besøkt 3. juli 2019. 
  27. ^ Lastebileier-forbund (NLF), Norges. «Motorveier redder liv». lastebil.no (engelsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  28. ^ «Knytter regionen sammen | Nye Veier AS». www.nyeveier.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  29. ^ «Flere og bredere veier gir mer kø». Faktisk (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  30. ^ «Arealplanlegging er nøkkelen for å løse klima- og transportutfordringene». Vegnett. 28. februar 2019. Besøkt 3. juli 2019. 
  31. ^ Lundberg, Silje Ask; Naturvernforbundet, leder i; Eiterjord, Gaute; Ungdom, leder i Natur og (4. september 2018). «Regjeringens motorveigalskap». Dagbladet.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  32. ^ «Utbyggingen av fire felt på E 18 har ført til kraftig trafikkvekst». naturvernforbundet.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  33. ^ Aasdalen, Dag (19. mars 2015). «Matjord under ny E18 blir ikke erstattet tross løfter». NRK. Besøkt 3. juli 2019. 
  34. ^ «Nye Veier AS setter i gang motorveibygging uten jordvern som krav». www.abcnyheter.no (norsk). 3. mars 2016. Besøkt 3. juli 2019. 
  35. ^ «Grunneierne har siste ordet». www.oblad.no (norsk). 2. februar 2015. Besøkt 3. juli 2019. 
  36. ^ «Bompenger koster - rabattordninger, månedstak og timesregel». www.abcnyheter.no (norsk). 9. juni 2019. Besøkt 3. juli 2019. 
  37. ^ Wilhelmsen, Einar; MDG, leder i Oslo (12. september 2018). «MDG er for bompenger i Oslo, og vi er ikke redde for å si det». Dagbladet.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  38. ^ AS, TV 2. «Dette blir de fem store slagene i Oslo». TV 2. Besøkt 3. juli 2019. 
  39. ^ «Bompengeparti med sjokkmåling i Bergen». www.vg.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  40. ^ «Her har et bompengeparti fått makt». www.dagsavisen.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  41. ^ Rydne, Nora (6. mai 2019). «TV2: Bompengeparti går forbi regjeringsparti i fersk måling». www.dn.no. Besøkt 3. juli 2019. 
  42. ^ a b c d Statens vegvesen (2019). «Veg- og gateutforming» (PDF). Vegnormal, Håndbok N100: 39–40. 
  43. ^ «Smal firefelts motorvei foreslås for veier med lavere trafikk». Statens vegvesen. Besøkt 20. juli 2019. 
  44. ^ a b Statens vegvesen (15. oktober 2005). «Ny skiltforskrift». Nytt om vegnormalarbeidet Nr 12 – 15. oktober 2005 – 5. årgang. Arkivert fra originalen 5. april 2006. Besøkt 20. juli 2019. 
  45. ^ «Veivisningsskilt». Statens vegvesen. Besøkt 20. juli 2019. 
  46. ^ «Opplysningsskilt». Statens vegvesen. Besøkt 20. juli 2019. 
  47. ^ «Alle skiltene på E18 har blitt gule». www.pd.no (norsk). 2. desember 2008. Besøkt 20. juli 2019. 
  48. ^ «Why are road signs on highways / freeways / motorways green in some countries and blue in others? Are other colors used elsewhere? - Quora». www.quora.com. Besøkt 20. juli 2019. 
  49. ^ a b «90 km på motorvei innføres». Aftenposten. 23. juli 1965. s. 1. 
  50. ^ Henriksen, May Synnøve Rogne Arve. «Åpner for økte fartsgrenser på norske veier». Aftenposten. Besøkt 3. juli 2019. 
  51. ^ Samferdselsdepartementet (13. juni 2014). «Nå åpner fartsgrense på 110 km/t». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  52. ^ «Kan bli 120-grense på norske veier». www.dagsavisen.no (norsk). Besøkt 3. juli 2019. 
  53. ^ «Nye Veier vil øke fartsgrensen til 130 km/t». Veier24.no (norsk). 4. desember 2017. Besøkt 3. juli 2019. 
  54. ^ Håkonseth, Gjermund (5. januar 2018). «Advarer mot 130 km/t på E18». NRK. Besøkt 3. juli 2019. 
  55. ^ a b «Motorvei på E6 åpnet av Himle». Aftenposten. 5. juli 1965. s. 3. 
  56. ^ Byggeindustrien (4. mai 2018). «Full åpning av E18 Bommestad-Sky». Bygg.no - Byggeindustrien. Besøkt 3. juli 2019. 

Se også[rediger | rediger kilde]