NSB type 21

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
NSB type 21
NSB 21e 207 med Svene-pukken på Kongsberg stasjon i 1970.jpg
21e nr. 207 med Svene-pukken på Kongsberg stasjon 1970
Informasjon
Type 21
Akselrekkefølge 1'C-3
Sporvidde 1435 mm
Fabrikant Hamar, Thune, Nydquist & Holm
Byggeår 1904-1919
Antall 42 stk
Baneselskap NSB
Tjenesteår 1904-1971
Nummerserie 146, 149-150, 174-183, 201-209, 224-225, 237, 251-253, 294-295, 312-315, 370-377
Bevarte lok 207, 225, 252, 376, 377
Tekniske spesifikasjoner
Lengde over bufferne 14432 mm
Fast hjulstand 3352 mm
Drivhjuldiameter 1448 mm
Sylinderdiameter a: 425/635. b,c,e: 432. d: 432/625 mm
Sylinderslag 610 mm
Sylinderantall 2
Kjelovertrykk 12 kg/cm²
Ristflate 1,26 m²
Heteflate a: 78,1. b,c,d,e: 63,4 m²
Overheteflate b,c,d,e: 16,3 m²
Tillatt hastighet forover 60 km/t
Tillatt hastighet bakover 45 km/t
Adhesjonsvekt 28,3-31,7 tonn
Tjenestevekt 58,9-62,5 tonn
Materialvekt lok 33,5-36,9 tonn
Materialvekt tender 11,9 tonn
Kullbeholdning 3,0 tonn
Vannforråd 7,7 tonn
Se også: Kategori:Damplokomotiver

NSB type 21 var en normalsporet damplokomotivtype med tender, egnet for jernbaner med svak overbygning (10-11 tonn aksellast), introdusert i 1904 for den ombygde Bergen-Vossbanen, og i bruk helt til NSB avviklet dampdriften i 1970/71.

De opprinnelige tre variantene[rediger | rediger kilde]

Dette var en av NSBs mest tallrike damplokomotivtyper, bygget i 42 eksemplarer fordelt på tre undertyper, 21a, 21b og 21c.

21a, en videreføring av type 15c[rediger | rediger kilde]

Lokomotivene av type 21a ble levert til Vossebanen og er i det meste lik type 15c. På grunn av Vossebanens mange skarpe kurver, særlig havnesporene i Bergen, måtte fast hjulstand reduseres fra 3 810 mm på type 15c til 3 352 mm, og kjelen heves 13,4 cm for at fyrkassa skulle få plass mellom de to bakerste drivende akslene der hjulavstanden ble forkortet. Denne endringer var så betydelig, at man valgte å gi disse lokene en egen typebetegnelse – type 21.

De fem første lokomotivene nr. 174-178 ble bestilt i 1902 fra Thune, og levert i juli 1904. De ble fraktet i deler med båt fra Kristiania til Bergen. Lokomotivene skulle brukes i all slags trafikk, bortsett fra i nærtrafikken ved Bergen som fikk en helt tilsvarende tanklokomotiv (type 20a). Forløperen type 15 (og type 11 før der igjen) var egentlig ment som en godstoglokomotivtype, men viste seg også godt egnet for ordinære persontog. Man kan derfor si at type 21 var en allround-type, noe også antallet anskaffede lokomotiv og utbredelse viser. Lokomotivtypen må ha vist seg vellykket for trafikken på Vossebanen, for i 1904 og 1905 ble det bestilt ytterlig fem slike lokomotiv til banen, som ble levert i 1905 og 1906.

Som en følge av byggingen av Bergensbanen som normalsporet bane, måtte altså Vossebanen ombygges til normalt spor. I øst måtte av samme grunn Randsfjordbanen ombygges til normalt spor og dette måtte være ferdig til 1909 til Bergensbanens åpning. Randsfjordbanen er en rimelig flat lavlandsbanen og type 21 ble ansett som egnet der også. 9. april 1908 bestilte man derfor fra Thune seks lokomotiv av type 21a til Randfjordbanen (nr. 201-206), og lokomotivene ble levert et drøyt år senere. At Randsfjordbanen skulle ombygges til normalt spor innebar imidlertid ikke at sidelinjen fra Vikersund til Krøderen også skulle ombygges. Tvert i mot tenkte man seg først at den kunne fortsette som smalsporbanen, og dermed spare litt penger. Etterhvert skjønte man at det ikke var så lurt med en slik isolert smalsporet bane, og 5. august 1908 besluttet derfor Stortingets jernbanekomité at også Krøderbanen skulle bygges om, etter at regjeringen hadde gitt klarsignal om dette.[1] Det medførte at man trengte ett normalsporet lokomotiv til, og det som skulle bli lokomotiv nr. 207 ble bestilt for Krøderbanen, og levert i 1909.

Ytterlig tre lokomotiv av type 21a ble bestilt i 1908 og 1909 til Solørbanen (nr. 146) og Gudbrandsdalsbanen (nr. 149-150), og levert i 1909 og 1910.

I alt 20 lokomotiv ble bygget av type 21a. Teknisk er dette såkalte våtdamp compoundlokomotiv. Dette var en gjengs teknologi for damplokomotiv, og vanlig brukt for toglokomotiver fra ca. 1890 og framover et par tiår. En forbedret teknologi for damplokomotiv var imidlertid i emning, noe som medførte at type 21 ble bygget og ombygget til i alt fem undertyper.

21b, NSBs første overheterloktype[rediger | rediger kilde]

Den nye damplokteknologien var overheteren.[2] Kullbesparelsen ved overheting var større enn ved compoundanordning. Ved overgang til overheterlokomotiver gikk man derfor tilbake til maskineritypen før compound, altså det vi kaller høyttrykkere der alle sylinderene får dampen, via sleidene, med fullt kjeltrykk. For en tosylindret lok, kalles dette for tvillingmaskineri, siden de to sylinderene er identiske, i motsetning til et compoundmaskineri som har to sylindre av ulik størrelse. For fire-sylindrede lokomotiver, var den tilsvarende betegnelsen firlinger.

NSB ville prøve den nye teknologien, og Randsfjordbanen trengte ytterlig to lok til normalspordriften i 1909. En måned etter at 201-206 ble bestilt, bestilte NSB to lok til av type 21, men denne gangen med overheter og tvillingmaskineri. Den nye loktypen fikk betegnelsen 21b. Man ville skaffe seg erfaring med disse lokene før man bestilte flere overheterlok, og de tre neste 21-lokene ble derfor compoundlok av type 21a, nr. 146, 149-150 slik beskrevet i kapitlet foran. Etter dette ble det bare bestilt overheterlok av type 21. Tilsammen 14 lok av type 21b ble levert mellom 1908 og 1919. Foruten 208 og 209 til Randsfjordbanen, var dette lok til Smaalensbanen (lok nr. 224, 225, 237. 251-252, 295, 312-313, , Kongsvingerbanen (lok nr. 253, 314-315) og Meråkerbanen (lok nr. 294).

21c, overheterlok med matevannsforvarmere[rediger | rediger kilde]

For å bedre på brenselsøkonomien, ble de såkalte matevannsforvarmere populære en periode fra første verdenskrig og framover. Når dampkjelen trenger mer vann å kunne fordampe, føres vannet inn i kjelen fra vanntanken. Dette vannet er kaldt i forhold til vannet på kjelen. Å føre inn kaldt vann på en varm kjele vil si at man kjøler kjelvannet noe ned, og dermed faller damptrykket også litt. Hvis man forvarmer vannet slik at vannet som føres inn har en høyere temperatur, viste det seg å være gunstig for det totale drivstofforbruket. Knorrs matevannsforvarmer varmet opp dampen gjennom en beholder som fylles med damp fra kjelen, og deretter ble den pumpet inn på kjelen ved en liten damppumpe.[3]

Det ble bestilt en serie på åtte 21-lok fra Nydquist & Holm i 1918, og disse ble utstyrt med matevannsforvarmer. De ble levert i 1919, fikk numrene 370-377, og på grunn av matevannsforvarmeren ble typen benevnt 21c, bl.a. fordi lokene med matevannforvarmeren ble nesten 2 tonn tyngre.

Forvarmeren var imidlertid en komplisert innretning som krevde sitt av vedlikeholdet. Ulempen med dette viste seg større enn gevinsten i kullforbruk, og matevannsforvarmeren ble etterhvert avmontert de fleste av 21c-lokene, uten at det medførte at lokene endret typebetegnelse.

Ombygningsvariantene 21d og 21e[rediger | rediger kilde]

Overheteranordningen var enkel og robust, og gav betydelig besparelser. Ettersom hvor mye man overheten dampen, kunne den gi fra 15 % til 36 % besparelse i dampforbruk, ved overheting til hhv. 250° og 400° C. Dette tilsvarte en besparelse i kullforbruket med hhv. 6 % og 21 %.[4] NSB ønsket derfor å bygge om de nyere våtdamp-lokomotivene. Type 21a tilhørte den gruppen, og 11 av disse lokomotivene ble ombygget fra 1920-tallet og utover, noen gjennom to trinn. Ett lokomotiv, nr. 182, ble ombygget fullstendig til overheterlokomotiv av type 21b etter at lokomotivet var blitt ødelagt i Nidareidulykken i 1921. De resterende ble ombygget til type 21d og/eller 21e.

21d, compound overheter[rediger | rediger kilde]

Ombyggingen startet med at seks 21a-lokomotiv (146, 149, 175, 176, 202, 207) fikk overheterkjel, men beholdt compund-maskineriet. Dette skjedde i årene 1923-25. Denne ombyggingen må ses på som en slags halvveis ombygging, men man tok fatt i det som utgjorde den største gevinsten.

21e, tvilling overheter med utvendig innstrømning[rediger | rediger kilde]

Ombyggingen til 21d var altså bare halvgjort. Sleiden er den innretningen som fordeler dampen mellom stempelets for og bakside, og slipper dels friskdamp inn i sylinderen, dels slipper brukt damp ut gjennom skorsteinen. På en våtdampmaskin med relativt lav temperatur på dampen, har man vanligvis brukt såkalte flatsleider. Når temperatur og trykk øker, blir flatsleidene tunge å bevege. Da bruker man heller såkalte rundsleider.[5] Når man bygde om 21a-lokomotiv til 21d og beholdt compundmaskineriet, så beholdt man altså også flatsleidene. Dette var en dårlig kombinasjon. NSB begynte derfor etter få år å bygge om 21d-lokomotivene slik at de fikk rundsleider og samtidig med tvillingmaskineri da ekstrautstyret med compoundanorndingen ikke var regningssvarende når man hadde overheting. Ved å konstruere rundsleidene litt annerledes enn for 21b-lokomotivene, nemlig med utvendig i stedet for innvendig dampinnstrømning, kunne man beholde mer av den opprinnelige konstruksjonen. Dermed oppstod type 21e, som skiller seg fra type 21b med motsatt dampinnstrømning i sleidene, noe som også gav lokomotivene ett noe avvikende ytre utseende på sylinderpartiet. Sylinderpartiet på 21e er mer buktet enn på 21b.

Ombyggingen skjedde i to runder. Det første lokomotivet som ble ombygget var 177 som ble ombygget i 1927 direkte fra 21a. Dernest fulgte 146, 175, 176, 202 og 207 i 1928 og 1929, alle fra type 21d. Mellom 1941 og 1948 ble så tre lokomotiv (150, 203, 205) ombygget fra 21a til 21e. Dette blir tilsammen 9 lokomotiv som utgjorde type 21e.

Utfasing av våtdamplokene[rediger | rediger kilde]

Ikke alle 21a-lokene ble ombygget. Det skyldes at jernbanetrafikken var for nedadgående gjennom deler av mellomkrigstiden, og en rekke lokomotiver ble hensatt, særlig våtdamplok. Det var dermed ikke behov for alle lokene av mindre størrelse, og type 21 var en loktype for lette eller korte tog, brukt særlig på baner som ikke tålte tyngre lokomotiver. Med 2. verdenskrig økte trafikken dramatisk igjen, men da var det ikke tid og midler til dyre ombygginger. Hensatte våtdamplok ble dermed satt i drift igjen, og fikk gjøre tjeneste med det utstyret de hadde, eller de forble hensatte inntil de ble utrangert. I de første årene etter krigen var lokparken så nedslitt at man måtte la nær sagt alt gå som kunne det, og igjen utsatte man dyre ombygginger på lok man antok hadde få driftsår igjen.

Åtte 21a-lok ble aldri ombygget. Fire av disse (178, 180, 181, 204) ble hensatt før krigen, den første (178) allerede i 1929. Ingen av disse kom i drift igjen, men ble utrangert etter å ha vært hensatt i 10-15 år. De resterende fire (174, 179, 183 og 205) var i drift helt til tidlig på 1950-tallet, men var alle utrangert innen 1955.

Overheterlokene langt mer seiglivede[rediger | rediger kilde]

Mens alle våtdamplokene var utrangert innen 1955, ble den første overhetermaskinen utrangert i 1956. "Vekk med dampen"-programmet hadde startet, og dermed begynte en generell erstatning av damplok med diesellok, skiftetraktorer og elektriske lok når hele banestrekninger ble elektrifisert. Bestanden av 21-lok gikk dermed gradvis nedover, men til tross for at dette var små og lette maskiner, eller kanskje nettopp derfor, så gikk tallet 21-lok ganske langsomt nedover. For ennå var det mange sidebaner som ikke tålte tunge lokomotiver, og 21-maskinene var utmerkede for den ofte lille trafikken disse banene hadde. Den siste banen 21-lokene hadde fast tjeneste, var nettopp Numedalsbanen. Det ukentlige godstoget gikk med 21-lok helt til mai 1970, og den såkalte Svene-pukken brukte normalt 21-lok helt til høsten 1970. Disse togene var de siste regelmessig damptrukne tog ved NSB. Type 21 kom dermed til være den siste damploktypen NSB brukte til ordinær togkjøring. Lettvekter'n bygget for Vossebanens ombygging i 1904 kom til å overleve alle de store tunge damploktypene som kom 10-20 år senere. I 1969 var det fortsatt syv 21-lok på NSBs damplokliste.

Bevarte lokomotiver[rediger | rediger kilde]

Nettopp på grunn av at så mange lokomotiver av type 21 var i drift helt til dampdriftens opphør ved NSB, er også mange av de bevart for ettertiden.

21e 207, lokomotivet som ble etterbestilt til Krøderbanen, var et av de vanligste lokomotivene i bruk på Numedalsbanen i 1970. Dette lokomotivet sporet av og veltet i Bevergrenda 4 km nord for Kongsberg den 1. oktober 1963.[6] Det ble senere avsatt til Norsk Jernbanemuseum, men ble deponert hos Norsk Jernbaneklubb og er hensatt i en av lagerhallene på nettopp museumsbanen Krøderbanen.[7]

21b 225 var et av de andre damplokomotivene for Numedalsbanens godstog og pukktog i 1970. Det ble sendt til hugging i 1971, men ble kjøpt tilbake fra skraphandleren ved en aksjon blant medlemmer i Norsk Jernbaneklubb, og lokomotivet er derfor i eie av denne foreningen. Etter mange års arbeid med å bringe lokomotivet tilbake til noe tilnærmet lik opprinnelig utseende, ble det satt i kjørbar stand i 1982 og deretter brukt fram til 1995 på Krøderbanen og diverse oppdrag ellers. Lokomotivet ble så hensatt, men er fra 2009 igjen i kjørbar stand.[8]

21b 252 tilhørte også Numedalsbane-lokomotivene og var i bruk på Norsk Jernbaneklubbs første utfluktstog med damplokomotiv, til Krøderbanen i oktober 1970. Lokomotivet ble så overdratt til Norsk Teknisk Museum, men Norsk Jernbaneklubb fikk disponeringsavtale for lokomotivet fra 1973 og brukte det til forskjellige oppdrag fram til 1977, da kjelen falt for revisjon. Ny kjele er senere bygget, men lokomotivet er for tiden tatt fra hverandre.[9]

21c 376 var snøryddingsreserve på Namsosbanen til og med vinteren 1971. På våren gikk det for egen maskin til Oslo, for lokomotivet var solgt til museumsbanen Kent & East Sussex Railway, der det fortsatt befinner seg under betegnelsen «No. 19 Norwegian».[10]

21c 377 var også et av Numedalsbanelokomotivene på slutten. Den ble også solgt til England, malt eplegrønt og gitt navnet "King Haakon VII" visstnok fordi man tror - feilaktig - at det var dette lokomotivet som trakk toget med kong Haakon ut av Oslo 9. april 1940. Lokomotivet ble satt i drift på Great Central Railway i 1973 og brukt noen år.[11] Lokomotivet ble kjøpt i 1986 av Bressingham Steam and Gardens i Norfolk. Det ble istandsatt igjen i 2006.[trenger referanse]

Galleri[rediger | rediger kilde]

Andre artikler[rediger | rediger kilde]

Norsk damplokomotivteknologi

Referanser[rediger | rediger kilde]

Bjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 153-156

  1. ^ Berntsen, U., Lund, T. & Lunner, D. (1997). På sporet med Krøderkippen. Oslo/Vikersund: Norsk Jernbaneklubb og Stiftelsen Krøderbanen. s. 57
  2. ^ Bjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 41-42
  3. ^ Bjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. s. 38
  4. ^ Eliassen, P. O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. Oslo: Norges Statsbaner. s. 96
  5. ^ Eliassen, P. O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. Oslo: Norges Statsbaner. s. 117
  6. ^ Bilde av bergingen av lok 207 på Digitaltmuseum.no
  7. ^ Krøderbanens nettside om lok 207
  8. ^ Krøderbanens nettside om lok 225
  9. ^ Krøderbanens nettside om lok 252
  10. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 2010-11-25. Besøkt 17. april 2011. 
  11. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 2007-04-30. Besøkt 17. april 2011. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]