Høyhastighetsbane

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk

Høyhastighetsbane eller lyntogtrasé er en jernbane hvor høyhastighetstog (lyntog) frakter passasjerer.
EU definerer høyhastighetsbane som ny bane for 250 km/t eller mer.[1]

Mest lyntog[rediger | rediger kilde]

UIC publiserte i september 2014 en oppdatert oversikt over fordelingen av verdens 20 000 km med høyhastighetsbane for 250 km/t eller mer:[2]

Nr Land Km
1 Kina Kina 10 049
2 Spania Spania 2 431
3 Japan Japan 2 087
4 Frankrike Frankrike 2 036
5 Tyskland Tyskland 1 013
6 Italia Italia 923
7 Tyrkia Tyrkia 632
8 Sør-Korea Sør-Korea 412
9 Republikken Kina Taiwan 345
10 Belgia Belgia 209
11 Nederland Nederland 120
12 Storbritannia Storbritannia 113
13 Østerrike Østerrike 48
14 Sveits Sveits 35

Mange land har senket grensen for høyhastighetslinjer til 160-200 km/t, og da kommer mange ganger så mye jernbane med under definisjonen.

Historie[rediger | rediger kilde]

Allerede i 1903 kjørte elektriske motorvogner i 210 km/t på en teststrekning utenfor Berlin, og viste at høyhastighetstog var mulig. Det ble lansert planer om en jernbane for 200 km/t fra Hamburg til Berlin[3], og i 1906 begynte byggingen av en snorrett jernbane Chicago–New York, med en beregnet kjøretid på ti timer [4]. Men det viste seg at ingen hadde råd til slike prosjekter på den tiden, og det var problemer så som at førerne hadde svært å se signaler. I 1933 ble det trafikk Hamburg – Berlin med 160 km/t. Den første jernbanen med en trafikkhastighet på over 200 km/t var Tōkaidō Shinkansen, som ble satt i drift i Japan mellom Tokyo og Osaka 1964.[5] I 1981 kom Europa etter med åpningen av strekningen Paris–Dijon og en del av linjen fra Roma til Firenze.

Hovedhinderet for masseutbredelse av høyhastighetsbaner har vært høye kostnader grunnet kravene til infrastruktur, fordi fysiske lover gjør konsekvensene av togkollisjoner, avsporinger og andre ulykker langt mer alvorlige når farten øker. De fleste jernbaneselskaper og –tilsyn har strengere sikkerhetskrav for høyhastighetsbaner enn for andre jernbaner. Fysiske lover gjør også at kravene til kurveradien, akselerasjonslengden og bremselengden under ellers like forhold øker med kvadratet av hastigheten. De strenge sikkerhetskravene har virket! Japan og Frankrike, som har lengst erfaring med høyhastighetsbaner, har helt klart å unngå togulykker med drepte eller alvorlig skadede på slike baner, bortsett fra at en mann omkom da han ble klemt i hjel av en dør på et Shinkansen-tog. Også i andre land med høyhastighetsbaner er sikkerheten meget høy, det vil si få omkomne og alvorlig skadede i forhold til transportarbeidet. Eschede-ulykken og Wenzhou-kollisjonen er likevel eksempler på ulykker som neppe ville ha blitt så katastrofale hvis hastigheten hadde vært lavere.

Selv om bare 14 land har jernbanestrekninger for 250 km/t i drift, er dette i ferd med å endres drastisk. Nesten 15 000 km blir prosjektert,[6] og allerede ved inngangen til 2010 var nesten 1 750 høyhastighetstog i drift.[7] Høyhastighetsbaner er under utbygging og planlegging i både Nord-Amerika, Sør-Amerika, Oceania og Afrika. Store utvidelser av høyhastighetsnettene i EU og Asia er på trappene, og Kina har dessuten et ønske om å bygge baner videre fra Kina til USA og Europa via henholdsvis Beringstredet og Russland eller Midtøsten

Krav og kjennetegn[rediger | rediger kilde]

  • Kurvene må lages meget slake, selv om krappe kurver blir ubehagelige for passasjerene lenge før hastigheten blir så høy at togene kommer i fare for å velte i svingene. Jernbaneverket opererer med minste kurveradier på henholdsvis 2,4 og 4 km for 200 og 250 km/t.[8] For hastigheter på 300 km/t og mer er minste kurveradius mer enn 6 km[9][10]
  • Bl.a. trykkbølgene fra tog i stor fart gjør at sporene må legges lenger fra hverandre enn ellers, og tunnelene må gjøres bredere.
  • Tunneler, iallfall lange tunneler, bør ha to separate løp. Dette forhindrer frontkollisjoner ved avsporinger, letter evakuering og letter tilgangen for redningspersonell og –materiell ved evt. ulykker, hindrer eller iallfall sinker en tunnelbrann i å spre seg til begge spor – og muliggjør vedlikehold i det ene løpet uten å forstyrre trafikken på det andre sporet. I Norge er f.eks. Follobanen planlagt slik.
  • Hvis banen ikke skal brukes av godstog, tillates brattere stigninger enn på andre jernbanelinjer. De franske LGV-linjene (Ligne à Grande Vitesse), hvor TGV kjører med hastigheter opptil 320 km/t, kan ha stigninger på opptil 4 % (til sammenligning har Brynsbakken en stigning på 2,5 %[11]). Det skyldes togenes høye hastighet, deres treghet og de sterke motorene.
  • Høyhastighetsbaner bygges gjerne på trafikksterke strekninger, slik at enkeltspor er utilstrekkelig. Dobbeltspor gir mangedobbelt kapasitet og fordyrer ikke tilsvarende. F.eks. blir det vedtatte dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn (22,8 km) på Vestfoldbanen anslagsvis 34 % dyrere enn enkeltspor.[12] Derfor anlegges høyhastighetsbaner som regel med dobbeltspor, med eller uten vikespor på stasjonene.
  • Noen steder er skinnene støpt i betong istedenfor at en bruker sviller og pukk. Dette forhindrer at turbulens under togene virvler opp pukk. Dette blir problem ved 300 km/t eller høyere.
  • De bør ikke ha planoverganger eller kryssende togtrafikk i plan. Mange steder er dette et absolutt krav. På linjen Moskva-St.Petersburg forekommer likevel planoverganger ved 250 km/t, og dette har ført til alvorlige ulykker[13] (i Norge er fartsgrensen ved passering av planoverganger 160 km/t). På nye linjer unngås som regel all kryssende trafikk i plan.
  • Stasjonene ved en høyhastighetsbane bør ikke ha perronger hvor tog passerer i stor fart mens folk står og venter på et annet tog. Som regel brukes vikespor for tog som skal stoppe, eller disse togene kjøres på egne spor.
  • Helst ikke lokaltogstasjoner på høyhastighetsspor. Det kan være regionaltogsstasjoner, men ikke på de hurtigste linjene. Langsomme tog hindrer hurtige tog og minsker kapasiteten. Det kan være lokaltogstasjoner på sidespor, såsom på Gardermobanen.
  • Sporene bør sikres slik at folk og større dyr ikke kan komme ut på dem.
  • Vedlikeholdsbehovet øker – dels fordi høyere hastigheter sliter mer på skinnegangen, dels fordi manglende vedlikehold lettere gjør reisen ubehagelig eller i verste fall får katastrofale konsekvenser.
  • Helsveiset skinnegang for å redusere ubehag for passasjerene, slitasje på hjulene og støy.
  • Spesialtilpassede sporveksler. Passering av sporveksler i stor hastighet innebærer alltid en viss sikkerhetsrisiko. Ved Eschede-ulykken løsnet en hjulring og satte seg fast i vognbunnen – men avsporingen, som førte til katastrofen, skjedde nettopp i en sporveksel.
  • På en elektrifisert linje (nesten alle høyhastighetsbaner har elektrisk drift) må kontaktledningene (kjøreledningene) dimensjoneres for togenes høyere strømforbruk og slitasje (ingen høyhastighetsbaner bruker en 3. strømskinne). For øvrig bruker de fleste høyhastighetsbaner samme strømsystem som landets øvrige jernbanenett.
  • Støyen fra et tog øker med hastigheten, og under ellers like forhold mer enn denne. Støyhensyn gjør at fartsgrensen på enkelte strekningen gjennom tettbygde strøk er senket til 110 km/t.[2] Ved hastigheter over ca. 270 km/t dominerer dessuten aerodynamisk støy. Når farten dobles fra 200 til 400 km/t, blir lydeffekten omtrent 50-doblet (Dittrich 2003, s. 3), og aerodynamisk støy er vanskeligere å dempe enn støy som skyldes hjul mot skinnegang fordi støykilden er høyere over bakken.
  • Signalsystemet må tilpasses de høye hastighetene, særlig det at bremselengden under ellers like forhold øker med kvadratet av hastigheten. 400 km/t krever altså fire ganger så lang bremsestrekning som 200 km/t.
  • Signalsystemet må ha overføring av signalinformasjon til cockpit, fordi det kan være vanskelig å se signaler i høy hastighet. Det må være automatisk brems dersom føreren ikke bremser selv vid rød signal.
  • Normalspor (1 435 mm) er ikke et krav av fysiske grunner, men flere land med ustandard sporvidde på gamle jernbaner har skiftet til standard sporvidde på det nye høyhastighetsnettet. Spania gikk fra bredspor til standard sporvidde for sine høyhastighetsbaner av hensyn til internasjonale forbindelser over grensen til Frankrike. Russland og Finland har derimot beholdt 1 524 mm sporvidde.
  • Ofte høy tunnelandel – f.eks. kan en høyhastighetsbane Oslo–Bergen kreve en tunnelandel på 50–60 %[14], mer enn for T-banen i Oslo. Tunnelene skyldes dels at den stive linjeføringen vanskeliggjør traseer på bakkenivå, særlig i kupert terreng – dels hensyn til eksisterende bebyggelse, særlig beskyttelse mot støy. Nettopp støyhensyn bidrog til at Jernbaneverket valgte å føre Follobanen i én lang tunnel, fremfor to kortere tunneler med en dagstrekning i Oppegård.
  • Vanlig jernbaneteknologi er praktisk talt enerådende. Både gassturbiner, dieseltog, luftputetog og magnetsvevebaner (Maglev) har vært prøvd ut, men ingen teknologier har klart å erstatte velprøvd og standardisert jernbaneteknologi: Tog på strøm via kontaktledninger med stålhjul mot skinner med standard sporvidde. Strømmen er oftest med vanlig spenning for tog i vedkommende land. Elektriske motorer har langt høyere virkningsgrad og er mindre helse- og miljøskadelige enn alle former for dampmaskiner og forbrenningsmotorer.

Krav til høyhastighetsbaner varierer veldig. tunnelbaner for lavere hastigheter kan minne om høyhastighetsbaner fordi de er fysisk atskilt fra all annen trafikk, men da er stoppmønsteret gjerne slik at høye hastigheter ikke oppnås. For eksempel er høyhastighetsstrekningene som bygges ut på norsk jernbane (Porsgrunn–Larvik, Sande–Horten og Oslo–Ski) så korte at togene knapt rekker å aksellerere opp i 250 km/t før de må bremse for å stoppe på neste stasjon. Noen høyhastighetslinjer er beregnet på blandet trafikk. Dette gjelder bl.a. linjen Stockholm-Göteborg og vår egen Gardermobane (som ikke er en høyhastighetsbane etter EUs definisjon). På slike linjer tillates sjelden hastigheter på særlig over 200 km/t. Uttrykk som «høyhastighetsbaner og konvensjonelle jernbaner» er altså misvisende. En høyhastighetsbane er en konvensjonell jernbane, tilpasset høye hastigheter – men som regel fullt integrert i det øvrige jernbanenett (unntatt der de bygges med en annen sporvidde enn de gamle jernbanene, som i Spania og Japan). Standardiseringen gjør at høyhastighetstogene kan kjøre både på høyhastighetsbaner og (riktignok med lavere fart) på det gamle jernbanenettet. Omvendt kjører langsommere tog, f.eks. godstog, på noen (ikke alle) høyhastighetsbaner. Også drift og vedlikehold på høyhastighetsbaner kan som regel gjøres med standard maskinpark. I sentrale storbystrøk kan høyhastighetstogene utnytte de gamle sporene hvis disse har nok kapasitet. Motsatt f.eks. magnetsvevebaner omfatter høyhastighetsbaner ikke et helt nytt transportsystem på siden av og inkompatibelt med det gamle.

Norge[rediger | rediger kilde]

Norge bygger for tiden ut rundt 100 km relativt rask jernbane rundt Oslo. Men for å få et komplett høyhastighetsnett gjenstår minst 1 200 km til Bergen, Stavanger, Trondheim og Sverige i retning København og Stockholm. Den tyske jernbaneeksperten Jørg Westermann har via selskapet Norsk Bane gang på gang fått støtte i Stortinget til utredning av et lyntognett i Sør-Norge på 2 000 km. Gjennom 25 år har Westermann ligget i ordkrig med Jernbaneverket om utbyggingsstrategi for jernbanen i Norge. Mens Jernbaneverket bare vil bygge ut linjene rundt de store byene, vil Westermann avskaffe store deler av flytrafikken. Og mens norsk jernbane er tungt subsidiert, hevder Westermann at hans lyntognett ville gått med store overskudd. Fordi utkantstrøkene mellom de store byene i sør-Norge får togstasjoner i Westermanns lyntognett, har han blitt sett på som en frelser blant mange i disse dalstrøkene. Med reisetid til de store byene på 1 time i stedet for 3-4 timer, ville distriktene tjent stort på stoppmønsteret. Derimot har Westermann ikke fått særlig støtte i InterCity-trianglet, selv om flere byer som Sarpsborg, Kongsberg og Gjøvik ville fått 30 minutters reisetid til Oslo med lyntog, mot 60-120 minutter med InterCity-strategien til Jernbaneverket.

Grunnen til at ordkrigen aldri tar slutt er at Jernbaneverket ikke utreder nettet på de premissene Westermann ser som forutsetninger for å få et lønnsomt lyntognett, nemlig:

  • Høy fart - gjerne 300 km/t, i stedet for de 200-250 km/t Jernbaneverket mener er tilstrekkelig
  • Mange stasjoner - gjerne én stasjon for hver annen mil istedet for en stasjon for hver tiende mil som Jernbaneverket har forutsatt i sine utredninger
  • Varierende stoppmønster - småstasjoner med stopp bare for hvert annet eller tredje tog, mens Jernbaneverket gjerne forutsetter at alle tog stopper på alle stasjoner
  • Få tunneler - i trasékart med nøyaktighet nesten på meteren har Westermann få, fordyrende tunneler, mens Jernbaneverket har grovere trasekart som skjærer gjennom mye fjell
  • Godstrafikk - i perioder av døgnet med lav persontrafikk forutsetter Westermann at linjene brukes til gods, mens Jernbaneverket ofte ser bort fra dette
  • InterCity-trafikk - mens Westermann mener at lyntognettet også dekker InterCity-trafikkens behov, har Jernbaneverket sett bort fra reiser under 10 mil i trafikkprognoser for lyntogtraseer
  • Forbikjøringsspor - fire spor på stasjonene, slik at raske direktetog kan passere godstog og tog som skal stoppe, mens Jernbaneverket forutsetter at alle tog stopper på mange stasjoner
  • Sammenhengende utbygging - hele strekninger bygges ut i nye traseer over få år, mens Jernbaneverket ofte deler opp strekninger i korte parseller som planlegges bygget ut over tiår
  • Høyere billettpriser - Westermann mener man kan ta høyere pris enn flyene gjør i dag, fordi toget tar deg fra sentrum til sentrum, mens Jernbaneverket har tatt utgangspunkt i snittpris på fly
  • Færre flyavganger - Westermann tar utgangspunkt i at flytilbudet vil svekkes når flere reiser med lyntog, mens Jernbaneverket forutsetter like mange flyavganger og like lave priser
  • Et lengre nettverk - Mens Jernbaneverket har utredet enkelttraseer til Bergen, Stavanger, Trondheim og Sverige inkluderer Westermann i sitt nett også en sidebane fra Gudbrandsdalen til Ålesund, ringbaner ved Mjøsa og Buskerud/Telemark/Vestfold og en avgrening fra Lunner til Hønefoss som gjør Ringeriksbanen overflødig
  • Færre flyavganger - Westermann tar utgangspunkt i at flytilbudet vil svekkes når flere reiser med lyntog, mens Jernbaneverket forutsetter like mange flyavganger og like lave priser

Europa[rediger | rediger kilde]

Den lengste strekningen i Europa som har tilnærmet sammenhengende høyhastighetsstandard (250 km/t) er de 270 milene fra London til Malaga via Paris, Barcelona og Madrid.

Underveis fra London til Malaga møter man følgende høyhastighetslinjer:

  • Fra Lille til Brüssel hvor linja deler seg til Amsterdam og Frankfurt via Köln (70 mil)
  • På tvers i Frankrike fra Le Mans og Tours til Strasbourg via Paris (70 mil)
  • På tvers i Spania fra Valencia til Valladolid via Madrid (60 mil)

Alpene og øst-Europa innebærer barrierer som hindrer et sammenhengende høyhastighetsnett i Europa.
I Tyskland, Italia, Russland og Tyrkia finner vi derfor følgende isolerte høyhastighetsstrekninger som i sum utgjør drøyt 300 mil:

  • Torino-Napoli via Milano og Roma (90 mil)
  • Berlin-München via Hannover og Nürnberg (90 mil)
  • Istanbul-Ankara/Konya (80 mil)
  • Moskva-St. Petersburg (70 mil)

Utover dette er det mest kortere enkeltstrekninger på 5-20 mil som er bygget ut til høyhastighetsstandard i Europa. Her kan blant annet nevnes strekninger mellom Umeå og Sundsvall, fra Cordoba til Sevilla og fra Dijon mot Basel.

Nøkkelen til et sammenhengende høyhastighetsnett i sentral-Europa er å få på plass strekningen Lyon-Torino (30 mil) og Strasbourg-München-Milano via Innsbruck eller Zurich (90 mil) slik at det italienske og tyske nettet kobles skikkelig sammen med det franske.

Mer omfattende prosjekter på lengre sikt:

  • 120 mil forbindelse fra Berlin til Stockholm via Hamburg og København, eventuelt med en 40-50 mil lang arm fra syd-Sverige til Oslo
  • 180 mil lang forbindelse Berlin-Moskva via Warszawa og Minsk
  • 200 mil lang forbindelse München-Istanbul via Wien, Budapest, Beograd og Sofia

Når også disse forbindelsene er på plass har Europa et sammenhengende høyhastighetsnett. Deretter er neste steg å koble dette sammen med det kinesiske, noe som kan gjøres via nordlig og/eller sydlig trasé:

  • 500 mil lang Midtøsten-forbindelse fra Ankara til Ürümqi via Teheran i Iran, Turkmenistan og Almaty i Kazakhstan
  • 400 mil lang forbindelse fra Moskva til Ürümqi via Astana i Kazakhstan

Nord-Amerika[rediger | rediger kilde]

Selv om Nord-Amerika har 3 av de 15 største økonomiene i verden, utmerker verdensdelen seg med svært lite høyhastighetsbane sammenliknet med Europa og Asia, som har 10 av de 15 største økonomiene. Hvis Nord-Amerika skal bygge høyhastighetsbaner i framtida, er et viktig spørsmål om de skal bygge et sammenhengende nett som Kina, eller seks mindre biter med lyntog som ikke henger sammen. Sistnevnte vil trolig være mest lønnsomt, fordi man da kan avskaffe mange av de mest trafikkerte innenriksflygningene, mens et sammenhengende nett vil gå gjennom store, øde områder og ikke vil bli raskt nok til å avskaffe den store flytrafikken mellom vestkysten og østkysten av USA.

I 2010 utpekte Obama-administrasjonen seks delområder hvor de vil satse på høyhastighetsbaner:

  • Nordre vestkyst: Vancouver-Seattle-Portland-Eugene (70 mil)
  • California: Sacramento-San Francisco-Los Angeles-San Diego (100 mil)
  • Florida: Miami-Orlando-Tampa (50 mil)
  • Dallas-nettverket: Til Dallas fra Oklahoma, Little Rock og San Antonio (130 mil)
  • Chicago-nettverket: Til Chicago fra Minneapolis, Kansas City, Detroit, Cleveland, Columbus og Louisville (350 mil)
  • Østkysten: Montreal-Boston-New York-Washington-Atlanta-New Orleans-Houston med sidebaner til Buffalo, Pittsburgh, Maine, Hampton, Jacksonville og Mobile (700 mil)

Samlet lengde på de tenkte banene vil være rundt 14 000 km, noe som omtrent tilsvarer lengden Europas lyntogstrekninger inkludert de som er under bygging. De seks satsingskorridorene betjener i sum alle USAs 40 største byområder unntatt Phoenix, Denver, Salt Lake, Las Vegas og Nashville.

På grunn av de enorme avstandene vil et sammenhengende nett av lyntogbaner i Nord-Amerika bli svært dyrt og omfattende, og oppimot et døgns reisetid mellom befolkningstyngdepunktene på kystene.

California Rail Map foreslo i 2013 et slikt sammenhengende nett på rundt 28 000 km med følgende linjer:

  • 450 mil nordlig tverrforbindelse fra Los Angeles til Philadelphia via Las Vegas, Denver, Chicago og New York
  • 470 mil sørlig tverrforbindelse fra Los Angeles til Miami via Houston
  • 240 mil vestkystlinje fra Vancouver i Canada til Tijuana i Mexico via Los Angeles
  • 270 mil østkystlinje fra Portland i Maine til Miami via Boston, New York og Washington
  • 170 mil Canada-linje fra Quebec til Chicago via Montreal, Ottawa, Toronto og Detroit
  • 410 mil tverrforbindelse fra Monterrey til Boston via Dallas, St Louis, Chicago, Columbus og Buffalo
  • 220 mil tverrforbindelse fra Minneapolis til Savannah via Atlanta
  • 160 mil tverrforbindelse fra Dallas til Chicago via Memphis
  • 140 mil tverrforbindelse fra Raleigh til New Orleans via Atlanta
  • 130 mil tverrforbindelse fra Juárez til Cheyenne via Denver
  • 130 mil fordelt på tre kortere grensebaner fra Toronto til Buffalo, Montreal til New York og Montreal til Boston

Et så omfattende nett vil omtrent tilsvare Kinas i omfang, planen er nemlig at Kina skal ha 25 000 km høyhastighetsbaner i 2020, til en kostnad på cirka 2 billioner kroner. Også i Mexico er avstandene i største laget for lyntog. Å knytte Mexico by til det nord-amerikanske nettet vil kreve en 110-150 mil lang bane til Texas, hvor lengden avhenger av om man går via den nest største byen Guadalajara eller rett på Monterrey.

Asia[rediger | rediger kilde]

Kinas første høyhastighetsbane åpnet i 2007, og ved inngangen til 2015 har landet verdens lengste høyhastighetsnett, som skal dobles fram mot 2020. Da har samlet investering rundet 2 billioner kroner. Kinas høyhastighetsnett er verdens mest brukte med 1,3 millioner daglige reisende i 2012, og har verdens lengste høyhastighetslinje (Beijing–Hong Kong, 2 230 km) og verdens raskeste høyhastighetslinje (Shanghais maglevbane, 431 km/t). Tog er rimelig å reise med i Kina. Togturen fra Washington til New York er på knapt 40 mil, tar 3 timer og koster over 1 000 kroner. Til sammenlikning tar høyhastighetstoget på den jevnlange distansen fra Beijing til Jinan bare halvannen time og koster like over 200 kroner. I 2013 reiste over dobbelt så mange med høyhastighetsbaner som med innenriksfly i Kina. Togene har erstattet fly nærmest helt på reiser under 50 mil, mens flyruter på over 150 mil ikke er særlig påvirket. Det viktigste grepet i Kinas høyhastighetsnett er at Beijing med to parallelle linjer knyttes til de mer sydlige megaregionene Yangtzeflodens delta og Perleflodens delta, hvor henholdsvis Shanghai og Hong Kong ligger. I tillegg skal det komme to lange tverrforbindelser fra Sichuan-provinsen i innlandet til Shanghai og Guangzhou. Også mot Kinas grenser bygges tre viktige linjer til Ürümqi (60 mil fra Kazakhstan), Kunming (130 mil fra hovedstedene i Bangladesh og Thailand) og Harbin (60 mil fra Vladivostok i Russland) via Shenyang (60 mil fra Seoul i Sør-Korea). En kystlinje knytter Shanghai og Hong Kong sammen, og fortsetter videre helt til Kunming. De åtte nevnte strekningene utgjør drøyt 15 000 km, resten av nettet består av kortere tverrforbindelser. En av visjonene med å bygge de tre linjene mot yttergrensene av Kina er framtidige tog fra Beijing til Europa og USA på mellom 1 og 2 døgn. Fra Ürümqi er det under 600 mil til Berlin via Moskva og fra Harbin under 900 mil til Vancouver via en 10-20 mil lang tunnel under Beringstredet.

Også øystatene Taiwan og Japan har satset tungt på lyntog. Taiwan har høyhastighetsbane de over 30 milene langs vestsiden av øya fra Taipei til Kaohsiung. Japan har 200 mil høyhastighetslinje langs hele østkysten fra Aomori via Tokyo til Kagoshima. Japan har i tillegg 30 mil høyhastighetsbane fra Omiya til Takasaki, som også har en 10 mil sidebane opp til OL-byen Nagano.

Sørøst-Asia er neste satsingsområde for høyhastighetsbaner. Kina er igang med å bygge ut "missing links" over grenseovergangene, og det er multinasjonal enighet om å bygge tre linjer fra Kunming til Bangkok via henholdsvis Burma (via Mandalay, kun 30 mil fra grensen til India), Laos (kortest, kun 130 mil) og Vietnam/Kambodsja. Også på de 170 milene fra Bangkok til Singapore via Kuala Lumpur er lyntog under planlegging, med planer om å åpne den sydlige delen før 2020.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «Rådets direktiv 96/48/EF» (dansk). EU. 17. juni 1996. Besøkt 25. januar 2012. 
  2. ^ a b «General definitions of highspeed». Den Internasjonale jernbaneunionen (UIC). 12. april 2013. Besøkt 18. juli 2014. 
  3. ^ (Omar Krettek 1975, s. 48)
  4. ^ (Middleton 1968, s. 28)
  5. ^ Yasuo Wakuda (1997). «Railway Modernization and Shinkansen». Japan Railway & Transport Review (engelsk) (11), s. 60-63. 
  6. ^ High Speed lines in the World – UIC High Speed Department. Updated 1st November 2011
  7. ^ John Glover: Global insights into high speed rail. Fra: Modern Railways. Bind 66, nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, s. 64–69.
  8. ^ Anne Siri Haugen: InterCity-satsing på jernbane vil utvide bo- og arbeidsområdene. Plan 3-4/2011, s. 29).
  9. ^ http://www.norskbane.no/upload_images/1A89F713FE424344976D17853FC7DEFA.pdf
  10. ^ http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/14925/Jernbanemagasinet%20nr%205-2011.pdf
  11. ^ http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/6506/Samfunns%C3%B8konomisk%20analyse%20nytt%20dobbeltspor%20Oslo%20S-%20Ski%20REVISJON%2001.pdf
  12. ^ http://www.tu.no/bygg/article295667.ece
  13. ^ Russian Villagers Rebel Against Killer High-Speed Sapsan Train; http://english.pravda.ru/hotspots/crimes/25-06-2010/114012-sapsan_train-0
  14. ^ http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Anbefaling-Disse-stedene-br-f-lyntog-6709090.html

Eksterne kilder[rediger | rediger kilde]

  • Michael Dittrich 2003: Basic targets and conditions for European railway noise abatement strategies. Analysis of the current situation. Workshop Railway Noise Abatement in Europe – 29th October 2003
  • Ottmar Krettek 1975: Rollen Schweben Glieden – Unkonventionelle Verkehrsmittel. Alba Buchverlag, Düsseldorf. ISBN 3-87094-033-6.
  • William D. Middleton: The interurban era, Kalmbach Publishing Co, fourth printing 1968; http://www.archive.org/stream/interurbanera00midd/interurbanera00midd_djvu.txt.