Ferje

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Ferja MS «Mariella» ved kai i Helsingfors
Ferja til Dagö i Rohuküla havn i Estland

Ferje eller ferge er en betegnelse for en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En ferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy. Ferjetrafikken skjer oftest etter fastsatte ruter, slik at det blir rutetrafikk. En bilferje er spesialbygd for å ta med biler.

Ferjetrafikk er viktig for mange kyst og øyboere. Kostnadene ved ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Tross i lavere kostnad blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Når privatbilismen er tilstrekkelig utviklet, vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.

En ferje for passasjerer til fots blir ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Et eksempel på slike passasjerferjer finner en i Venezia i Italia. Et norsk eksempel på slik ferjetrafikk er MF «Beffen» i Bergen. Fra middelalderen og fram til 1930-åra gikk mye av trafikken i Bergen over vann. Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller fergemenn.

Kristiansunds sundbåter er et ferjesystem som ble etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.

Etymologi[rediger | rediger kilde]

Ordet ferje (norr. ferja) er beslektet med fare (norr. farði) og hadde opprinnelig betydningen fera/bringe/bære/lede/overføre noe eller noen over strekning (vann). Trolig kommer uttrykket til norrønt fra gammelengelsk ferian, som igjen kommer fra urindoeuropeisk per- via urgermansk farjanan, alle med en tilsvarende eller lignende betydning.

Kulturell og symbolsk betydning[rediger | rediger kilde]

MF «Tysfjord» som går mellom Bognes og Lødingen i Nordland.

Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.

Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller generell overgang eller endring, en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Karon (eller Charon) ferjer folk over grenseelven Akheron (i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.

Ferjenes historie i Norge[rediger | rediger kilde]

Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som brøt en landeveg bli utstyrt med en bru eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) var festet til tauet over elven, men ferjemannen (ferjumadr) også kan gjør bruk av pram eller eike for korte overganger. Over bredere elver skulle det tilsvarende måte være et farskip under kommando av en farhirdir. Frakt av folk, hester og fe over de bredere elver ble betalt med utgiften kalt farleiga til ferjemannen som var ansvarlige for overgangsfartøyet og overgangstrafikken.

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel flåte til en kjølbåt utfra landsdelenes transportsmidler, var benyttet helt fram til 1900-tallet med få eller ingen endring. Over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter.

Den norrøne litteraturen viser til ferger som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egilssagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12-30 mann. Beskrivelsen viser åpenbart til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede, med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn i 1900-tallet.

Men større ferjer var benyttet på lengre strekninger, de ble betegnet som føringsbåter, alminnelige fraktfartøyer med seil. I 1248 lå det i Bergen flere kogger fra Gotland som åpenbart hadde en ferjefunksjon for de var betegnet som ferjur ok kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler ikke har vært små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var langskip med seil.

I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig likesom instruksen fra 1674.

Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til StribFyn i 1872. Transport av jernbanemateriell likevel ble begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene som ble supplert av bilferjer i 1930-tallet, ble viktige inspirasjoner for norske ruteselskaper i utvelgelse av materiell og ferjebygg. Sterk påvirkning fra den danske ferjefarten satt sitt preg på den norske ferjefarten som tok viktig lærdom derfra.

Ferjer med motordrift fremfor dampmaskineri kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen» levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenge i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid, sammenliknet med andre ferjer som kom i drift de nærmeste årene. Hester og vogner, deretter biler ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom eller med trebrett mellom kaidekket og skipsdekket. Men «Salhusfærgen» har langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaidekket, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesambander ble opprettholdt for de neste tre tiår over hele landet. Men kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, stadig gjorde at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.

Det viktigste ferjesambandet var ruten Moss-Horten fra midten av 1880-tallet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og kapasitet for biltransport inspirert av danske eksempler. Norges første innenriks bilførende båt var MF «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelfergen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass for 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette ble utformningen av bilferjene i Norge bestemt for de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen som var danskinspirerte, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender og som ruteferjer eller fjordferjer som bare hadde et styrehus i de fleste tilfeller.

De såkalte rene bilferjer med eneste funksjon som biltransport som en integrert del av samferdselen som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960 i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse. De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer er en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskip så turistvirksomheten var gitt stor viktighet med krav på komfort, først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utformning av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk hadde ikke eksistert fram til begynnelsen av 1960-tallet for de sentrale vegmyndighetene med få unntak har vært engasjert i ferjevirksomheten som stort sett var privatdrevet med liten eller ingen statsstøtte. I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å oppnå mer fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar eller MRF ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel til resten av landet. MRF i 1961 oppnevnte et utvalg som skulle samvirke landets ferjepolitikken. Utvalget i 1963 forelå deres innstilling med forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutseelser med størst vekt på pendelferjer som erstattet de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble det tatt til følge. MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler omlag 4, mens det i 1990 var fallt til 2,5.[1] I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.[2]

De fleste bilferjene i Norge i dag er nå pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-tallet, videreutvikling av skipstypen fulgt til riksvegferjene med bildekk i to høyder og større bilferjer egnet for godstrafikken med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem hadde blitt opprettet i begynnelsen av 1980-årene basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftmønster med få unntak som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen. Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2, ferjer med overbygd løftebaug men åpent akterskip er beregnet på fartsområde 3 og ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.

Skipstypeforkortelser[rediger | rediger kilde]

De første dampferjene hadde skipstypeforkortelsen DF. De første bilferger hadde forkortelsen BF, men i senere tid er MF, motorferge, mer vanlig. Motorskip (MS) opererer også gjerne som ferjer.

Mest trafikkerte ferjesamband i Norge[rediger | rediger kilde]

Se også: Ferjesamband i Norge
Lista bygger på tall fra 2008, sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.
  1. Riksvei 19.svgRiksvei 19 Moss – Horten (Østfold-Vestfold) – 4 086
  2. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Mortavika – Arsvågen (Rogaland) – 3 307
  3. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Halhjem – Sandvikvåg (Hordaland) – 2 289
  4. 715Fylkesvei 715 Flakk – Rørvik (Sør-Trøndelag) – 2 132
  5. 60Fylkesvei 60 Ørsneset – Magerholm (Møre og Romsdal) – 2 114
  6. 61Fylkesvei 61 Hareid – Sulasundet (Møre og Romsdal) – 2 083
  7. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Molde – Vestnes (Møre og Romsdal) – 1 886
  8. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Lauvvik – Oanes, (Rogaland) – 1 550
  9. Riksvei 5.svgRiksvei 5 Mannheller – Fodnes (Sogn og Fjordane) – 1 512
  10. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Stavanger – Tau (Rogaland) – 1 485
  11. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Festøya – Solavågen (Møre og Romsdal) – 1 393
  12. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Lavik – Oppedal (Sogn og Fjordane) – 1 329
  13. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Lote – Anda (Sogn og Fjordane) – 1 169
  14. 552Fylkesvei 552 Hattvik – Venjaneset (Hordaland) – 1 091
  15. 64Fylkesvei 64 Sølsnes – Åfarnes (Møre og Romsdal) – 1 056
  16. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Bruravik – Brimnes (Hordaland) – 1 004
  17. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Volda – Folkestad (Møre og Romsdal) – 987
  18. 662Fylkesvei 662 Aukra – Hollingsholmen (Møre og Romsdal) – 931
  19. 64Fylkesvei 64 Bremsnes – Kristiansund (Møre og Romsdal) – 834 (nedlagt 19. desember 2009)
  20. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Halsa – Kanestraum (Møre og Romsdal) – 813

Ferjefylket Møre og Romsdal[rediger | rediger kilde]

  1. Møre og Romsdal er Norges største ferjefylke. 30,2% av PBE i ferjetrafikk fraktes her.
  2. Hordaland – 17,7% av PBE
  3. Rogaland – 13,1% av PBE.
  4. Sogn og Fjordane – 11,3% av PBE
  5. Nordland – 8,1% av PBE
  6. Østfold – 9,7% av PBE

Tall fra 2004, samme kilde. PBE/personbilenheter er et teoretisk uttrykk for antall kjøretøy, hvor større kjørtøy omregnes til personbilenheter.

Persontrafikk[rediger | rediger kilde]

Tall fra 2010[3] Lista over største persontrafikksamband avviker på noen steder fra lista over biltrafikk, noe som kan forklares med at ferjeanløpet ligger nær arbeidsplass eller bussholdelass for pendlere.

  1. Mortavika-Arsvågen (Rogaland) – 4 170
  2. Moss-Horten (Østfold-Vestfold) – 4 120
  3. Halhjem-Sandvikvåg (Hordaland) – 3 262
  4. Stavanger-Tau (Rogaland) – 2 192
  5. Molde-Vestnes (Møre og Romsdal) – 2 037
  6. Manheller-Fodnes (Sogn og Fjordane) – 1 958
  7. Ørsneset-Magerholm (Møre og Romsdal) – 1 833
  8. Flakk-Rørvik (Sør-Trøndelag) – 1 824
  9. Lavik-Oppedal (Sogn og Fjordane) – 1 646
  10. Hareid-Sulasundet (Møre og Romsdal) – 1 459
  11. Festøya-Solavågen (Møre og Romsdal) – 1 367
  12. Bruravik-Brimnes (Hordaland) – 1 365
  13. Lauvvik-Oanes, (Rogaland) – 1 300
Nesoddbåten «Kongen»

Passasjerfergesambandet mellom Oslo (Aker brygge) og Nesoddtangen tar ikke med biler, men har en årstrafikk på omlag tre millioner passasjerbefordringer per år[4] ifølge tall fra 2010. Dette utgjør et gjennomsnitt på over 8 000 passasjerbefordringer per dag, eller, justert for hverdager og arbeidsreiser, nær 10 000 per dag i ukedagene.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
  • Bruce Peter og Philip Dawson: The Ferry a drive-through history; The definitive reference work: from the world`s first seagoing ro-ro to development of the jumbo ferry Utgitt av Ferry Publications 2010 ISBN 978-1-906608-28-6

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune: Fylkesstatistikk 1991. Molde, mai 1991.
  2. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune (1996), fylkesstatistikk 1996.
  3. ^ Håndbok 157 Ferjestatistikk 2010. vegvesen.no
  4. ^ Regjeringen.no – Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus (14/6-2010) – side 66 (PDF)