Ferje

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Ferja MS «Mariella» ved kai i Helsingfors
Ferja til Dagö i Rohuküla havn i Estland
Typiske ferjer fra før Fredrik 3. tid

En ferje, også skrevet en ferge, er en betegnelse for en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En ferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy. Ferjetrafikken skjer oftest etter fastsatte ruter, slik at det blir rutetrafikk. En bilferje er spesialbygd for å ta med biler.

Ferjetrafikk er viktig for mange kyst- og øyboere. Kostnadene ved ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Til tross for en ofte lavere kostnad blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Der privatbilismen er tilstrekkelig utviklet, vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.

En ferje for passasjerer til fots blir ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Et eksempel på slike passasjerferjer finner en i Venezia i Italia. Et norsk eksempel på slik ferjetrafikk er MF «Beffen» i Bergen eller Sundbåten i Kristiansund. Fra middelalderen og fram til 1930-åra gikk mye av trafikken i Bergen over vann. Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller fergemenn.

Kristiansunds sundbåter er et ferjesystem som ble etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.

Etymologi[rediger | rediger kilde]

Ordet ferje (norr. ferja) er beslektet med fare (norr. farði) og hadde opprinnelig betydningen fera/bringe/bære/lede/overføre noe eller noen over strekning (vann). Trolig kommer uttrykket til norrønt fra gammelengelsk ferian, som igjen kommer fra urindoeuropeisk per- via urgermansk farjanan, alle med en tilsvarende eller lignende betydning.

Kulturell og symbolsk betydning[rediger | rediger kilde]

MF «Tysfjord» som går mellom Bognes og Lødingen i Nordland.

Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.

Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller generell overgang eller endring, en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Karon (eller Charon) ferjer folk over grenseelven Akheron (i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.

Ferjenes historie i Norge[rediger | rediger kilde]

Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som brøt en landeveg bli utstyrt med en bru eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) var festet til tauet over elven, men ferjemannen (ferjumadr) kunne også bruke av pram eller eike for korte overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte finnes et farskip under kommando av en farhirdir. Frakt av folk, hester og fe over de bredere elver ble betalt med utgiften kalt farleiga til ferjemannen som var ansvarlige for overgangsfartøyet og overgangstrafikken.

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel flåte til en kjølbåt utfra landsdelenes transportsmidler, var benyttet helt fram til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter.

Den norrøne litteraturen viser til ferger som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egilssagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12-30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede, med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn i 1900-tallet.

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt føringsbåter; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248 lå det i Bergen flere kogger fra Gotland som åpenbart hadde en ferjefunksjon siden de var betegnet som ferjur og kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler ikke har vært små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var langskip med seil.

I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.

Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til StribFyn i 1872. Transport av jernbanemateriell ble likevel begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene som ble supplert av bilferjer i 1930-tallet, ble viktige inspirasjoner for norske ruteselskaper i utvelgelse av materiell og ferjebygg.

Ferjer med motordrift, framfor dampmaskineri, kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen» levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenge i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, og i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid, sammenliknet med andre ferjer som kom i drift de påfølgende årene. Hester og vogner, deretter biler, ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom eller med trebrett mellom kaidekket og skipsdekket. «Salhusfærgen» hadde dog langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaidekket, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesambander ble opprettholdt for de neste tre tiår over hele landet. Kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, gjorde dog stadig at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.

Ruten Moss-Horten var fra fra midten av 1880-tallet det viktigste ferjesambandet var, da det var først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og kapasitet for biltransport inspirert av danske eksempler. Norges første innenriks bilførende båt var MF «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelfergen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass for 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette ble utformningen av bilferjene i Norge bestemt for de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen som var danskinspirerte, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender, og som ruteferjer eller fjordferjer som bare hadde et styrehus i de fleste tilfeller.

De såkalte rene bilferjer med eneste funksjon som biltransport, som en integrert del av samferdselen som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960 i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse. De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer er en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskip, så turistvirksomheten var gitt stor viktighet med krav på komfort. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utformning av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk hadde ikke eksistert fram til begynnelsen av 1960-tallet for de sentrale vegmyndighetene, da ferjevirksomheten med få unntak var privatdrevet med liten eller ingen statsstøtte. I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å oppnå mer fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar eller MRF ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel til resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samvirke landets ferjepolitikk. Utvalget i 1963 la fram forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på pendelferjer som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene realiserte. MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler omlag 4, mens det i 1990 var falt til 2,5.[1] I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.[2]

De fleste bilferjene i Norge i dag er nå pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-tallet, videreutvikling av skipstypen fulgt til riksvegferjene, med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble i begynnelsen av 1980-årene opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen. Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2, ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3 og ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.

Skipstypeforkortelser[rediger | rediger kilde]

De første dampferjene hadde skipstypeforkortelsen DF. De første bilferger hadde forkortelsen BF, men i senere tid er MF, motorferge, mer vanlig. Motorskip (MS) opererer også gjerne som ferjer.

Mest trafikkerte ferjesamband i Norge[rediger | rediger kilde]

Se også: Ferjesamband i Norge
Lista bygger på tall fra 2008[3] og 2012[4], sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.
Sorteringen for spaltene med største persontrafikksamband avviker på noen steder fra spaltene for kjøretøyer, noe som kan forklares med at ferjeanløpet ligger nær arbeidsplass eller bussholdeplass for pendlere.
# Vei Fergesamband Fylke Kjøretøy Personer Bemerkninger
2008 2012 2008 2012
1. Riksvei 19.svgRiksvei 19 Moss – Horten Østfold-Vestfold 3&503&4086&4 086 3&503&4793&4 793 3&503&4120&4 120 3&503&4479&4 479
2. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Mortavika – Arsvågen Rogaland 3&503&3307&3 307 3&503&3733&3 733 3&503&4170&4 170 3&503&4299&4 299
3. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Halhjem – Sandvikvåg Hordaland 3&503&2289&2 289 3&503&2513&2 513 3&503&3262&3 262 3&503&3315&3 315
4. 60Fylkesvei 60 Ørsneset – Magerholm Møre og Romsdal 3&503&2114&2 114 3&503&2292&2 292 3&503&1833&1 833 3&503&1949&1 949
5. 61Fylkesvei 61 Hareid – Sulasundet Møre og Romsdal 3&503&2083&2 083 3&503&2167&2 167 3&503&1459&1 459 3&503&1521&1 521
6. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Molde – Vestnes Møre og Romsdal 3&503&1886&1 886 3&503&2125&2 125 3&503&2037&2 037 3&503&2295&2 295
7. 715Fylkesvei 715 Flakk – Rørvik Sør-Trøndelag 3&503&2132&2 132 3&503&1861&1 861 3&503&1824&1 824 3&503&2004&2 004
8. Riksvei 5.svgRiksvei 5 Mannheller – Fodnes Sogn og Fjordane 3&503&1512&1 512 3&503&1776&1 776 3&503&1958&1 958 3&503&2039&2 039
9. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Lauvvik – Oanes Rogaland 3&503&1550&1 550 3&503&1711&1 711 3&503&1300&1 300 3&503&1388&1 388
10. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Stavanger – Tau Rogaland 3&503&1485&1 485 3&503&1613&1 613 3&503&2192&2 192 3&503&2515&2 515
11. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Festøya – Solavågen Møre og Romsdal 3&503&1393&1 393 3&503&1581&1 581 3&503&1367&1 367 3&503&1501&1 501
12. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Lavik – Oppedal Sogn og Fjordane 3&503&1329&1 329 3&503&1466&1 466 3&503&1646&1 646 3&503&1695&1 695
13. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Lote – Anda Sogn og Fjordane 3&503&1169&1 169 3&503&1331&1 331 3&503&1199&1 199
14. 64Fylkesvei 64 Sølsnes – Åfarnes Møre og Romsdal 3&503&1056&1 056 3&503&1158&1 158 3&503&1226&1 226
15. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Volda – Folkestad Møre og Romsdal 3&502&987&987 3&503&1126&1 126 3&503&1006&1 006
16. 662Fylkesvei 662 Aukra – Hollingsholmen Møre og Romsdal 3&502&931&931 3&503&1013&1 013
17. 552Fylkesvei 552 Hattvik – Venjaneset Hordaland 3&503&1091&1 091 3&502&990&990 3&502&895&895
18. Riksvei 13.svgRiksvei 13 Bruravik – Brimnes Hordaland 3&503&1004&1 004 3&502&973&973 3&503&1365&1 365 3&503&1428&1 428 nedlagt 17. august 2013
19. Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Halsa – Kanestraum Møre og Romsdal 3&502&813&813 3&502&946&946 3&502&941&941
20. 546Fylkesvei 546 Hufthamar – Krokeide Hordaland 3&502&781&781
60Fylkesvei 60 Geiranger – Hellesylt Møre og Romsdal 3&502&841&841
63Fylkesvei 63 Eidsdal – Linge Møre og Romsdal 3&502&837&837
64Fylkesvei 64 Bremsnes – Kristiansund Møre og Romsdal 3&502&834&834 nedlagt 19. desember 2009

Passasjerfergesambandet mellom Oslo (Aker brygge) og Nesoddtangen tar ikke med biler, men har en årstrafikk på omlag tre millioner passasjerbefordringer per år[5] ifølge tall fra 2010. Dette utgjør et gjennomsnitt på over 8 000 passasjerbefordringer per dag, eller, justert for hverdager og arbeidsreiser, nær 10 000 per dag i ukedagene.

Ferjefylket Møre og Romsdal[rediger | rediger kilde]

  1. Møre og Romsdal er Norges største ferjefylke. 30,2% av PBE i ferjetrafikk fraktes her.
  2. Hordaland – 17,7% av PBE
  3. Rogaland – 13,1% av PBE.
  4. Sogn og Fjordane – 11,3% av PBE
  5. Nordland – 8,1% av PBE
  6. Østfold – 9,7% av PBE

Tall fra 2004, samme kilde. PBE/personbilenheter er et teoretisk uttrykk for antall kjøretøy, hvor større kjørtøy omregnes til personbilenheter.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
  • Bruce Peter og Philip Dawson: The Ferry a drive-through history; The definitive reference work: from the world`s first seagoing ro-ro to development of the jumbo ferry Utgitt av Ferry Publications 2010 ISBN 978-1-906608-28-6

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune: Fylkesstatistikk 1991. Molde, mai 1991.
  2. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune (1996), fylkesstatistikk 1996.
  3. ^ Vegvesenets ferjestatistikk 2008
  4. ^ Vegvesenets ferjestatistikk 2012
  5. ^ Regjeringen.no – Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus (14/6-2010) – side 66 (PDF)