Jernbane

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Jernbane

Jernbane betegner et anlegg med separat kjørevei (jernbanespor) for skinnegående transport av passasjerer og gods med tog.

En jernbane består av en jernbanelinje med ett, to eller flere spor, samt stasjoner hvor det er flere spor og mulighet for togene til å skifte spor. I Norge har de fleste banestrekningene bare ett spor (enkeltspor), og stasjonene er da nødvendige for at togene skal kunne møtes (krysse) eller kjøre forbi hverandre. I Oslo-området (og i de fleste tettbygde områder i Europa) har linjen to spor (dobbeltspor) slik at togene kan møtes hvor som helst. En dobbeltsporet bane har kapasitet til mange flere tog enn en enkeltsporet.

[rediger] Jernbanespor

Et jernbanespor består av to parallelle skinner (normalt av stål, opprinnelig av jern, derav navnet), vanligvis festet på tverrliggende sviller av tre eller betong, lagt i en ballast av pukk eller grus. Svillene holder skinnene i en fast avstand, kalt sporvidde, mens ballasten (pukk og grus) sørger for såvel stabilitet som fjæring.

Skinnene (se bildet) er valset ut i lange lengder som skjøtes sammen med lasker eller sveising. Skinnenes profil består av hode, hals og fot. Vognhjulene (også av stål) ruller oppå skinnehodet og holdes på plass av en kraftig kant (flens) på innsiden av hvert hjul.

Det er nettopp glatte stålhjul på stålskinner som gir jernbanens store fortrinn; både fordi det tillater stor fart, og fordi det krever mye mindre energi enn tilsvarende transport med gummihjul på vei. Til gjengjeld må sporet være jevnt og av god kvalitet, svingene (kurvene) bør være slake, og bare slake bakker (stigninger og fall) bør tillates; mye slakere enn på vei.

På en god jernbane kan et kraftig lokomotiv uten problemer trekke et godstog på over tusen tonn, og på en høyhastighetsbane kan et togsett lett komme opp i 200 km/t og mer. Hastighetsrekorden på jernbanespor ble satt 3. april 2007 av et modifisert V150 TGV-togsett i Frankrike. Hastigheten som ble oppnådd var 574,8 km/t.^[1]

Sporvidden er en jernbanes viktigste parameter. Alle lokomotiver og vogner på banen er bygget for nettopp denne sporvidden (avstanden mellom skinnehodene). Den normale sporvidden på jernbanenettet er 1435 mm, men det finnes mange andre sporvidder også. På enkelte jernbanestrekninger (hovedsakelig over broer) kan det være et ekstra sett med skinner for å holde toget på rett kurs hvis det sporer av, så det ikke kjører ut over kanten av en bro.

I tillegg til sporene er signalsystemer og kontaktledninger eller andre anlegg for energiforsyning (kull, diesel, vann) i dag viktige deler av infrastrukturen på en jernbane. I Norge, Sverige og Tyskland kjører de elektriske togene på en spenning på 16 000 V vekselstrøm med en periode på 16.7 Hz enfase.

[rediger] Historie

Helt fra oldtiden eksisterte det hestebaner, og fra 1600-tallet ble banene belagt med plater av jern slik at vognene rullet lettere. Det var særlig gruvedrift som skapte behovet for baner. I 1789 laget en engelskmann det første jernbanespor med opphøyde skinnehoder og vognhjul med flenser, og den videre utvikling skjedde først og fremst i England. Men det var først da lokomotivet ble oppfunnet at vi fikk den egentlige jernbanen.

Etter forskjellige forsøk kom det første vellykkede damplokomotivet i praktisk bruk i 1813. Konstruktøren George Stephenson vant i 1829 en berømt lokomotivkonkurranse med sin nyskapning "Rocket", som kunne presses opp i 60 km/t; og dermed var jernbanefeberen i gang. Jernbaner ble bygget over hele Europa og også USA, etter hvert også i andre verdensdeler, og innen århundret var omme var praktisk talt samtlige byer og tettsteder i vår verdensdel knyttet sammen med jernbanen.

I Norge var det Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvold som kom først. Den ble offisielt åpnet i 1854 og var et samvirke mellom engelske investorer og norske myndigheter. Banen fikk stor trafikk, men erfaringene var blandede, og man ble fort enige om at jernbaner heretter skulle bygges med norsk kapital og drives av nordmenn, selv om vårt land hadde dårlig råd. Derfor ble 90% av jernbanene i Norge statsbaner.

Mens Sverige helt fra starten bygget ut sitt hovedbanenett etter en landsplan, skjedde utbyggingen i Norge mer tilfeldig og avhengig av hva distriktene ønsket og hvilke distrikter og byer som ville bidra mest (det norske system). Det, sammen med vår ville fjellnatur og vanskelige byggeforhold, gjorde at de viktigste stambanene ble bygget bitevis og fullført for sent; Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen i 1944 og Nordlandsbanen til Bodø i 1962. Noen bane langs kysten rundt Norge kom aldri, og dermed fikk vi aldri et ordentlig jernbanenett som andre land; bare noen lange strekninger som strålte ut fra hovedstaden. Mens Sverige på det meste hadde 18 000 km jernbane (hvorav 2/3 var privatbaner), fikk Norge aldri mer enn 4 500 km.

Jernbaneutbyggingen stoppet helt opp etter 1962. Mange viktige forbindelser var vedtatt av Stortinget men ble aldri bygget – f.eks. Gjøvik–Lillehammer, Åndalsnes–Ålesund, Oslo–Hønefoss (direkte) og mange flere. Men i 1998 kom Gardermobanen, som – selv om den er kort – viser at høyhastighetsbaner med raske tog kan drives også i Norge.

[rediger] Teknologi

På den klassiske jernbanen var sporet lagt på tresviller i grusballast. Lokomotivene var damplokomotiver. Vognene hadde ramme og understell av jern/stål, og var ellers bygget av tre. I begynnelsen var det dårlig med bremser; bare lokomotivet og et par bemannede vogner kunne bremse. Fra begynnelsen av 1900-tallet fikk persontogene gjennomgående bremser som ble styrt fra lokomotivet, og fra 1930-årene ble dette vanlig også i godstogene.

Elektriske lokomotiver ble introdusert på Drammenbanen i 1921, og fra 1930 ble det – med unntak for "Dovregubben" og tyske lokomotiver under krigen – bare bygget elektriske lokomotiver. Dette skjedde selvfølgelig samtidig med at stadig flere banestrekninger ble elektrifisert; først på Østlandet, så Sørlandsbanen i 1944, Bergensbanen i 1964 og Dovrebanen i 1970.

Motorvogner ble også mer og mer vanlig, særlig fra 1950-årene. Idag kjøres de fleste persontog med motorvognsett. De banestrekninger som fortsatt ikke er elektrifisert, betjenes av dieseldrevne lokomotiver og motorvogner. Det dreier seg stort sett om Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen.

Mens hastigheten for hurtigtogene lå på 80–90 km/t helt til etter krigen, kommer de fleste togene i dag opp i 120-160 km/t på noenlunde rette strekninger. I Europa forøvrig er hastigheten ofte betydelig høyere. Det norske banenettet er fortsatt belemret med alt for mange kurver. Det ble også i Norge gjort forsøk med krengende vognsett som gikk fortere i kurvene, men negative reaksjoner fra publikum satte en stopper for den utviklingen.

I godstrafikken har utviklingen gått fra små godsvogner som ble lastet og losset ved håndkraft eller små gaffeltrucker, til faste togstammer som bare frakter ferdiglastede containere, eller evt. massegods (kull, olje, tremasse osv.). Her er fortsatt lokomotivene enerådende som trekkraft.

Trafikken ble før avviklet ved hjelp av et omfattende personale. Selv de minste stasjonene hadde mange ansatte som var opptatt med togstyring, signalgivning, skifting av vogner, billettsalg, reisegods m.m. Idag er nesten alle stasjoner ubetjente. Billettene selges fra automater eller Internett. Togtrafikken styres fra fjernstyringssentraler som har kontroll med alle signaler, sporveksler og togbevegelser over nesten hele landet.

[rediger] Organisering

Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet tre nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSB's sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

[rediger] Jernbanearkitektur

Hovedartikkel: Jernbanestasjon

Jernbanearkitektur var for det meste stasjonsbygninger som var en av de nye bygningstypene som oppstod på 1800-tallet. Det er vanlig å skille mellom endestasjoner og mellomstasjoner. Endestasjonene er endepunktet for toglinjen. Forbilde for stasjonsbyggene kan ha vært poststasjonen som hadde et vertshus der de reisende kunne spise og hvile under reisen. Der var også billettsalg. Poststasjonene hadde også et åpent overbygg på den ene siden der postvognene kunne kjøre inn.

Stjørdal stasjon er tegnet av arkitekt Paul Due

Sveitserstil ble brukt på en rekke nye stasjonsbygninger i Norge, ettersom jernbanen ble bygget ut i de årene stilen var på sitt mest dominerende. Jernbanestasjonene ble sett på som et uttrykk for statsmaktens synlige nærvær i bygdene, og man ønsket derfor en arkitektur som var av en så god kvalitet at den norske staten kunne være bekjent av den. Stasjonsbygningene hadde venterom for de reisende med toaletter, de kunne ha beboelsesrom for betjeningen, og for stasjonsmesteren og hans familie. Større stasjonsbygninger kunne også ha kafé eller restaurant.

Jernbanearkitektene var Heinrich Ernst Schirmer & Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno ca 1853-1862 (Hovedbanen og Kongsvingerbanen), Georg Andreas Bull (1858)1863—1872 (Hamar-Grundsetbanen, Størenbanen, Kongsvinger-riksgrensen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Krøderbanen, Rørosbanen, Østbanestasjonen), Peter Andreas Blix 1873-1878 (Rørosbanen, Jærbanen, Østfoldbanen), Conrad Balthazar Lange 1878—1883 (Østfoldbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Vestfoldbanen, Vossebanen) og Paul Due 1891-1910. Sistnevnte tegnet sammen med sin sønn Paul Armin Due omlag 2000 bygningstegninger for Setesdalsbanen, Solørbanen, Gudbrandsdalsbanen, Gjøvikbanen, Ofotbanen, Hell-Sunnanbanen, Bergensbanen, Arendal-Åmlibanen og Flekkefjordbanen.

[rediger] Andre skinnebundne transportsystemer

Trikk/sporvei - skinnegående persontransport i bygater og bystrøk
Forstadsbane - skinnegående persontransport med geografiske begrensninger
T-bane - skinnegående, helt eller delvis tunnelbasert, persontransport for sentrums- og sentrumsnære områder