Pan American World Airways

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Pan American World Airways
Pan American World Airways
IATA: PA – ICAO: PAA
Callsign CLIPPER
Grunnlagt 1927 (som Pan American Airways)
Avviklet drift 1991
Hovedflyplasser Miami International Airport
John F. Kennedy International Airport
San Francisco International Airport
Houston Intercontinental Airport
Washington Dulles International Airport
Logan International Airport
Los Angeles International Airport
London Heathrow Airport
Flughafen Frankfurt am Main
Tegel lufthavn
Honolulu International Airport
Tokyo International Airport (Narita etter 1978)
Bonusprogram WorldPass
Lounge Clipper Club
Antall fly 226 (Airbus A300, A310; Boeing 727, 737, 747)
Destinasjoner Alle seks store kontinenter på 1960-tallet
Hovedkontor New York City, USA

Pan American World Airways, vanligvis omtalt som Pan Am, var et amerikansk flyselskap som, fra 1930-årene og fram til det gikk konkurs i 1991, var verdens største. Selskapet ble opprinnelig etablert i Key West i Florida som et sjøflyselskap, men under sin leder Juan Trippe vokste det til å bli en betydelig aktør i luftfarten. Selskapet var en pioner på mange felter og var blant annet det første flyselskapet som tok i bruk jetfly, jumbo jet og digitaliserte bookingsystemer. Selskapet var lett gjenkjennelig med sin blå globus-logo og navn på sine fly som ofte inkluderte ordet «Clipper», og betraktes av mange amerikanere som et kulturelt ikon for 1900-tallet og som USAs uoffisielle flaggbærer.

Pan Am gjenoppstod to ganger etter 1991. Det andre Pan Am (Pan Am II) var i drift fra 1996 til 1998 med fokus på lavpris, langdistanse-flyvninger mellom USA og Karibia. Det nåværende selskapet (Pan Am III), som har hovedsete i Portsmouth, New Hampshire, også kjent som the Pan Am «Clipper Connection,» ble driftet av Boston-Maine Airways frem til 2008, da passasjersertifikatet ble trukket tilbake[1].

Historie[rediger | rediger kilde]

Etablering[rediger | rediger kilde]

Juan Trippe

Pan American Airways Incorporated ble etablert den 14. mars 1927 av Henry H. "Hap" Arnold og medarbeidere. Selskapet deres fikk kontrakten på å levere post fra USA til Cuba, selv om de ikke hadde noen fly til å utføre jobben. Noen måneder senere, den 2. juni, dannet Juan Trippe selskapet Aviation Corporation of America. Han ble støttet av mektige sponsorer med gode politiske kontakter, som blant annet William A. Rockefeller og Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerte som selskapets president og det nye selskapet sikret seg landingsrettigheter i Havanna. Dette ble gjort gjennom å kjøpe opp et lite sjøflyselskap som var etablert i 1926 og som drev flygninger mellom Key West og Havanna. Det tredje selskapet, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company ble etablert den 11. oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt som selv gikk inn som president. De tre selskapene fusjonerte til et holdingselskap som fikk navnet Aviation Corporation of the Americas året etter, den 23. juni 1928. Richard Hoyt ble utnevnt som styreformann i dette nye sleskapet, hvor Trippe og partnere eide 40%. Whitney ble utnevnt til president mens Trippe fikk det operative ansvaret. Et nytt Pan American Airways Incorporated ble dannet og dette selskapet skulle fungere som det operative flyselskapet til Aviation Corporation of the Americas.

Årsaken til at Pan Am så lett fikk kontrakten på postleveranser, var at de amerikanske myndighetene fryktet at det tysk-eide colombianske selskapet SCADTA ikke skulle ha noen konkurranse når de leverte inn anbud på postruter mellom Latin-Amerika og USA. Myndighetene hjalp Pan Am videre ved å hindre at andre amerikanske selskaper fikk tilsvarende kontrakter, da de anså at selskapet var deres «valgte instrument.» Dette sikret i realiteten Pan Am monopol på internasjonale postruter og som en følge av dette vokste selskapet.

Anført av Trippe utviklet Pan Am planer for å utvide selskapets rutenettverk til hele Sør- og Mellom-Amerika. På slutten av 1920-årene og begynnelsen av 1930-årene kjøpte Pan Am opp en rekke svake flyselskap og forhandlet deretter med postvesenet i de ulike land for å sikre seg kontrakter på leveranser av post i regionen. I september 1929 turnerte Trippe sammen med Charles Lindbergh for å forhandle frem landingsrettigheter i en rekke land i Latin-Amerika. Dette inkluderte også Colombia som var hjemmemarkedet for selskapet SCADTA. På slutten av året kunne Pan Am tilby flygninger ned vestkysten av Sør-Amerika til Peru. Det påfølgende året kjøpte man opp flyselskapet «New York, Rio, and Buenos Aires Line» (NYRBA), noe som sikret Pan Am en sjøflyrute langs østkysten av Sør-Amerika til Buenos Aires i Argentina og deretter vestover til Santiago i Chile.

Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams eierselskap, hadde en av de mest omsatte aksjoene på New York Curb Exchange i 1929 og det var en stor rykteflom rundt hver enkelt ny rute som selskapet fikk tildelt. Iløpet av en enkelt dag i mars 1929 steg aksjeverdien med 50%. Trippe og medarbeidere måtte kjempe for å hindre at selskapet ble overtatt av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var eierselskapet til det som i dag er Boeing, Pratt & Whitney og United Airlines.

Clipper-æraen[rediger | rediger kilde]

Sikorsky S-42 var en av Pan Ams tidligst amfibiefly og ble brukt til i planleggingen av en rute mellom San Francisco og Kina.

Samtidig som Pan American utviklet sitt rutenett i Sør-Amerika, forhandlet Det Norske Luftfartsselskaps direktør Bernt Balchen med Pan Ams direktør Juan Trippe [1] om et samarbeide for atlanterhavstrafikken. Pan American skulle fly strekningen New York-Reykjavík med sine Clipper fly og DNL skulle fly fra Reykjavík til Bergen med en nyinnkjøpt Sikorsky S-43. Uten begrunnelse brøt Pan American avtalen og Pan American vendte seg til myndighetene i Storbritannia og Frankrike for å starte en amfibieflyrute mellom USA og Europa. Storbritannias statlige flyselskap Imperial Airways var ivrig for å få til et samarbeide med Pan Am mens man i Frankrike var mer avventende. Dette skyldes at det statlige franske flyselskapet Aéropostale var en stor aktør i Latin-Amerika og konkurrent til Pan Am på enkelte ruter. Man fikk imidlertid på plass en avtale med begge land om å tilby en rute som gikk fra Norfolk, Virginia og til Europa via Bermuda og Azorene. Flygningene ble utført med et Sikorsky S-40 amfibiefly. Pan Am sikret seg også en kontrakt på flygning av post mellom Boston og Halifax i Canada.

Pan Am planla å starte flyruter over Alaska til Japan og Kina, og sente Lindbergh på en sonderingstur i 1930, men de politiske endringene i Sovjetunionen og Japan gjorde en slik rute uaktuell. Trippe bestemte seg da for å åpne en rute fra San Francisco til Honolulu og videre til Hongkong og Auckland, langs de eksisterende dampskiprutene. Etter å ha forhandlet fram løyver i 1934 til å lande ved Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam og Subic Bay, sente Pan Am aeronautisk utstyr til 500 000 dollar vestover i mars 1935, og gjennomførte den første sonderingsturen til Honolulu i april med et Sikorsky S-42 «flygende båt» amfibiefly. Pan Am vant kontrakten for en postrute mellom San Francisco og Canton (Guangzhou) senere samme år, og gjennomførte sin første kommersielle flygning 22. november med en Martin M-130 til stor mediainteresse. Senere gikk Pan Am over til Boeing 314 sjøfly på Stillehavsruten. I Kina kunne passasjerer skifte over til innenriksfly med det Pan Am eide China National Aviation Corporation (CNAC) nettverket. Fra 1939 ble Boeing 314 flyene også brukt på Atlanterhavsruter.

«Klipperne», navnet kommer fra klipper-seilskipene fra 1800-tallet, var de eneste amerikanske passasjerfly i stand til å fly interkontinentalt. For å konkurrere med passasjerskipene kunne flyselskapet tilby seter i første klasse på slike turer, og besetningen ble mer formell. Istedet for flygere med lærjaker og silkeskjerf, hadde klipperflygerne uniformer som lignet på de i marinen, og de fulgte en streng rutine når de gikk ombord på flyet [2]. Under 2. verdenskrig tok militæret kommando over de fleste klipperfly, mens Pan Am pilotene fløy flyene etter kontraktavtale. På denne tiden begynte Pan Am med en ny flyrute over vest- og sentral-Afrika til Iran og tidlig i 1942 ble Pan Am første selskap til å ha en rute som gikk jorden rundt. I januar 1943 ble Franklin D. Roosevelt den først presidenten til å fly ombord, på «Dixie Clipper» [3]. Det var også på denne tiden at Star Trek-skaperen Gene Roddenberry var en klipperpilot. Han var ombord på «Clipper Eclipse» da den styrtet i Syria 19. juni 1947.

Etterkrigstiden[rediger | rediger kilde]

Etter krigen ble Pan Ams flåte raskt erstattet av raskere fly som Boeing 377, Douglas DC-6 og Lockheed Constellation. Selv om Pan Am jobbet intenst for å forsterke sin posisjon som landets internasjonale flyselskap, tapte det sin posisjon, først til American Overseas Airways, deretter til flere selskap som konkurrerte med Pan Am i visse markeder, som Trans World Airlines til Europa, Braniff til Sør-Amerika og Northwest Orient til Øst-Asia [4]. I 1950, kort tid etter at jorden-rundt ruten ble startet, og konseptet «økonomiklasse» ble utviklet, skiftet Pan American Airways Inc. navn til Pan American World Airways Inc.

Jorden rundt-ruten, den legendariske, «Pan Am Flight PA 001» var dominerende for all trafikk i vestlig retning med en rute som startet i San Francisco og så hoppet kloden rundt. Ruten ble introdusert den 17. juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 «Clipper America». Med propellfly tok turen 13 dager med natt-stopp, og samlet flytid var 103 timer. Ved introduksjon av jetfly i 1958 ble flytiden halvert og uten natt-stopp. Da var rutemønsteret Honolulu, Tokyo, Hongkong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt, London for tilslutt å lande i New York, 46 timer etter første take-off.

Med sterk konkurranse på flere ruter, investerte Pan Am i flere nyvinninger som jetfly og «wide-body» fly. Pan Am kjøpte Douglas DC-8 og Boeing 707 som gav plass til seks istedet for fem passasjerer i bredden etter press fra Pan Am. Flyselskapet startet transatlantiske flygninger med jetfly mellom New York og Paris 26. oktober 1958, med 707-flyet «Clipper America» [5]. Pan Am var første kunde til å kjøpe Boeing 747 jumbojet med 25 bestillinger i april 1966, og det første selskapet til å sette flyet i kommersiell tjeneste i 1970. Selskapet var også et av de tre første til å ta opsjon på innkjøp av overlydsflyet Concorde, men som andre selskap som tegnet opsjoner, med unntak av British Overseas Airways Corporation (BOAC) og Air France, lot Pan Am være å kjøpe flyet. Pan Am var også en potensiell kunde for det amerikanske prosjektet som skulle bygge et overlydsfly, Boeing 2707. Alle disse planene ble imidlertid skrinlagt.

På 1950-tallet begynte Pan Am å se på andre markeder. Blant bedriftene Pan Am investerte i var hotellkjeden InterContinental Hotel, og forretningsjetflyet Dassault Falcon. Selskapet var også involvert i utvikling av et rakettovervåkningssystem i Sør-Atlanteren, og i å åpne et kjernefysisk testlaboratorium i Nevada. [6]

Økende trafikk i 1962 fikk Pan Am IBM til å bygge PANAMAC, en stor datamaskin som håndterte fly- og hotellbestillinger. Datamaskinen inneholdt også mye informasjon om byer, land, flyplasser, flytyper, hotell og restauranter. Datamaskinen ble plassert i 4. etasje av Pan Am-bygningen, som da var under bygging på Manhattan og som ville bli den største kommersielle kontorbygningen i verden i en tid.

Pan Am bygget også Terminal 3 («Worldport») ved John F. Kennedy flyplassen i New York. Terminalen var verdens største flyplassterminal i flere år. Den hadde et karakteristisk eliptisk tak på 16 000 m², som hang ned langt fra de utvendige søylene av terminalen under ved hjelp av 32 stålstenger og wires. Terminalen var designet for å la passasjerer gå av og på flyene ved at nesene på de parkerte flyene var under overhenget. Innføring av flybroer har senere gjort dette unødvendig.

I Pan Ams storhetstid hadde selskapet ruter til alle verdensdelene bortsett fra Antarktis. Mange av rutene var mellom New York, Europa og Sør-Amerika, samt mellom Miami og destinasjoner i det Karibiske hav. Fra 1964 begynte selskapet med helikopterflygninger mellom New Yorks største flyplasser og Manhattan.[7] Flåten besto i den tiden av DC-8, 707 og 747 samt noen Boeing 720, Boeing 727 (erstattet 720 flyene), og Boeing 737 fly. I tillegg kjøpte Pan Am i 1976 747SP, som tillot direkteflygninger mellom New York og Tokyo. I 1980-81 fikk selskapet 12 Lockheed L-1011 fly og senere Airbus A300 og A310 fly.

Selskapet var også med på flere humanitære flygninger. Pan Am stod for 650 turer mellom Vest-Tyskland og Vest-Berlin, først med DC-6 maskiner og så med Boeing 727 fly. [8]. Pan Am fløy også R&R (Rest & Recreation, eller Hvile og Fritid) turer under Vietnamkrigen. Disse avgangene fraktet amerikansk personell til permisjoner i Hongkong, Tokyo og andre asiatiske byer.

Nedgangstider[rediger | rediger kilde]

Oljekrisen i 1973 rammet Pan Am hardt. I tillegg til høye drivstoffpriser, var det lav etterspørsel etter flyreiser samt overkapasitet i markedet for internasjonale flygninger. Blant annet ga de føderale myndighetene andre flyselskaper kontrakter på å fly Stillehavsruten. Disse faktorene bidro til reduserte passasjertall og reduserte fortjenestemarginer for Pan Am. I likhet med en rekke andre flyselskap hadde selskapet investert i en stor flåte av den nyutviklede Boeing 747 Jumbojet. Man hadde forventet at Jumbojetene skulle dekke den økende etterspørselen for flyreiser, men dette slo ikke til.

For å holde seg konkurransedyktig med andre selskap, begynte Pan Am med innenlandsruter i USA. Etter flere mislykkede forsøk for å få tillatelse kom dereguleringen og Pan Am kunne endelig begynne flygninger mellom sine amerikanske hovedflyplasser i 1979. Men dereguleringen skadet likevel Pan Am fordi Pan Am hadde ikke noen innenlandsruter fra før, et reultat av Juan Trippes fokus på å dominere de lange internasjonale rutene. I mellomtiden begynte andre selskap, som tidligere hadde betjent innenriksmarkedet, å konkurrere med Pan Am også på de internasjonale rutene [9].

Med styreformann William Seawell, fikk Pan Am et innenriksnettverk over natten da det kjøpte National Airlines i 1980. En intensiv budrunde gjorde imidlertid at Pan Am betalte mye mer enn det National Airlines var verdt. Det kombinerte selskapet fortsatte å bygge opp gjeld på grunn av flyflåter som var dårlig tilpasset hverandre, (Pan Am hadde L-1011 fly med Rolls-Royce motorer mens National hadde DC-10 fly utstyrt med motorer fra General Electric). Rutenettverkene var også dårlig tilpasset hverandre (National hadde fokus på Florida) samt ulike bedriftskulturer. Seawell forsøkte å redde selskapet ved å selge noen av eiendommene. Dette inkluderte salg av Pan Am bygningen til MetLife i 1981 og hele nettverket av Stillehavsruter ble solgt til United Airlines i 1985. Pengene ble brukt for å kjøpe nye fly som Airbus A310 og Airbus A320, selv om A320 flyene aldri ble levert. Pan Am startet også med korte ruter mellom Boston, New York og Washington DC. Likevel fortsatte Pan Am å gå med underskudd og kritikk om dårlige service fortsatte å hemme selskapet.

Pan Ams ry gjorde selskapet til et mål for terrorister. I et forsøk på å overbevise publikum om at selskapet var trygt å fly med, og for å ta hensyn til brudd på deres egen sikkerhet, utviklet Pan Am sikkerhetssystemet Alert Management Systems i 1986, men dette gjorde lite for å bedre sikkerheten. Problemene ble verre av de økonomiske vanskelighetene som fikk selskapet til å skjære ned på sikkerheten for å unngå å plage passasjerene og miste kunder ved avgang. De amerikanske luftfartsmyndigheter bøtela Pan Am for nitten brudd på sikkerheten, av de totalt 236 bruddene som ble oppdaget blant 29 flyselskap i 1988.[10]

Etter Lockerbie-bombingen falt selskapet nærmest sammen. Mange passasjerer unngikk å reise med Pan Am da de assosierte selskapet med fare. Familiene til de omkomne etter Lockerbie-katastrofen stevnet selskapet for retten med krav om en samlet erstatning på over 300 millioner US-Dollar. Som et motsvar viste Pan Am til informasjon fra seks ulike statlige organer, inkludert CIA, Drug Enforcement Administration og State Department. Informasjonen fra disse organene antydet at de amerikanske myndighetene kjente til at det var fare for bombing, men at man ikke hadde videresendt denne informasjonen til flyselskapet. Familiene til de etterlatte hevdet imidlertid at Pan Am prøvde å fri seg fra ansvaret sitt ved å legge skylden på myndighetene. [11]

I Mars 1991, solgte selskapet sin lønnsomme rute og Pan Am's utvilsomt mest trafikkerte destinasjon LondonHeathrow, til United Airlines. Etter dette salget satt Pan Am tilbake med kun en London-rute som omfattet to daglige flyvninger til Gatwick. Gulfkrigen førte til at den transatlantiske trafikken ble redusert til et minimum og tvang Pan Am til å erklære seg konkurs i august 1991. Delta Air Lines kjøpte de gjenværende lønnsomme aktiva inklusive de gjenværende europeiske rutene samt terminalen på Kennedy-flyplassen i New York (Pan Am Worldport). Delta skjøt også inn kapital på mindre Pan Am-ruter til Karibien og Mellom-Amerika. Men Pan Am fortsatte å tape penger og all operativ virksomhet opphørte 4. desember 1991, da Delta ikke lenger ville skyte inn mer kapital. Selskapets siste ruteflyvning var Pan Am Flight 436 fra Bridgetown, Barbados, til Miami, Florida. Flyet var et Boeing 727 «Clipper Goodwill». Pan Am's siste gjenværende knutepunkt var på Miami International Airport som i de følgene år ble delt mellom United Airlines, som tok brorparten av rutene, mens American Airlines tok det meste av terminalen.

Pan Am gjenoppstår[rediger | rediger kilde]

Pan Am II[rediger | rediger kilde]

En gruppe investorer, inklusive Charles Cobb, som var USAs tidligere ambassadør på Island, kjøpte rettighetene til Pan Americans merkevare etter at selskapet var blitt erklært konkurs. I september 1996, startet Pan Am II flygninger med en Airbus A300 «Clipper Fairwind». Siktemålet var å tilby lav-kostbiletter på langdistanseruter til de viktigste amerikanske byene samt til byer i Det karibiske hav. Det nye selskapet ble ledet av den siste visepresident og operativ sjef i Pan Am, Marty Schugrue , som tidligere hadde innført begrepet bonusreiser («Frequent Flyer program») og også innehatt stillingen som president for American Airlines og senere styremedlem i Eastern Airlines. Etter kort tid sluttet Pan Am II seg sammen med Carnival Airlines, et selskap i økonomiske vansker. Snart skulle det imidlertid vise seg at den raske ekspansjonen og de økonomisle problemene ble en for stor belastning for det nye Pan Am II— som etter bare to års drift måtte erklære seg konkurs, og Am II opphørte i 1998.

Pan Am III[rediger | rediger kilde]

I 1998 ble the Pan Ams merkevarerettigheter solgt til Guilford Transportation Industries, et jernbaneselskap ledet av Tim Mellon og i familie med bank-familien fra Pittsburgh. Guilford lanserte Pan American Airlines på ny med en flåte bestående av syv Boeing 727. Pan Am III fløy til ni ulike byer i New England, Florida, de kanadiske maritime provinsene samt til Puerto Rico. Selskapet fokuserte på sekundære flyplasser som Orlando Sanford International Airport istedet for hovedflyplassen Orlando International Airport, man fløy også til Pease International Airport og Worcester Regional Airport istedet for den overflylte Logan International Airport i Boston-området. Pan Am hadde også samarbeide på flygninger med Boston-Maine Airways.

Guilford sluttet å drive Pan Am 1. november 2004 men driften ble overført til Boston-Maine Airways som gjenopprettet flyruter med 727-fly med Pan Ams «Clipper Connection» merke fra 17. februar 2005. I august 2005 ble det satt igang føderal etterforskning omkring falske regnskapstall fra Boston-Maine Airways og dette stanset Pan Ams planer om videre utvidelse av flyflåten og rutenettverket. Samtidig hadde flygerforeningen erklært selskapet som uskikket for drift og ba det amerikanske samferdselsdepartement om å nekte selskapet tillatelse for videre utvidelse.[12] Selskapet erklærte senere at den ville innstille alle avganger fra 6. september til 6. november på grunn av høyere drivstoffpriser og lavere bestilling.[13] Midt i oktober stanset selskapet alle 727 flygninger på ubestemt tid fra flere av flyplassene den betjente, inkludert hjemmebasen i Portsmouth, New Hampshire.[14]

Ulykker og terroristanslag[rediger | rediger kilde]

Fly fra Pan Am var involvert i tilsammen 40 ulykker, der flere hadde dødelig utgang[15].

Den første ulykken skjedde 16. juli 1932 da en Ford Trimotor styrtet inn i et fjell ved Vitacura i Chile. Alle ni ombord omkom. Den siste ulykken var Lockerbie-katastrofen med Pan Am Flight 103 i 1988 da en Boeing 747-121A med navnet «Clipper Maid of the Seas» eksploderte i lufta. Alle 259 passasjerer og besetning omkom, det samme gjorde 11 personer på bakken.

En annen av Pan Ams Jumbojeter, en Boeing 747-121 «Clipper Victor» var innblandet i Tenerife-ulykken den 27. mars 1977. Med unntak av terrorangrepet 11. september 2001 er dette den verste ulykken i flyvningens historie. Flyet som utførte en charteflyvning fra Los Angeles til Las PalmasKanariøyene, var blitt omdirigert til Tenerife på grunn av bombetrussel på Las Palmas. En KLM 747 som var i ferd med å ta av kolliderte med Pan Am midt på rullebanen. Tilsammen 583 passasjerer og mannskap ble drept. Av disse kom 335 fra Pan Am-maskinen. Katastrofen førte til endringer og forbedringer i de prosedyrer som var felt ned angående kommunikasjon mellom fly og flykontroll.

Pan Am opplevde et alvorlig terroranslag den 17. desember 1973, da en Palestinsk gruppe kastet bomber mot Pan Ams Flight 110 (en Boeing 707-321B «Clipper Celestial») i Roma, Italia. Flyet brant opp og tredve mennesker ble drept. En annen Boeing 747-121 «Clipper Empress of the Seas», som opererte som Pan Ams Flight 73, ble kapret den 5. september 1986. Tyve ble drept da antiterrorpolitiet stormet flyet på flyplassen i Karachi, Pakistan.

En av de ulykker som Pan Am var involvert i og som førte til at FAA's beordret installasjon av sikkehetstiltak i fly var en Pan Am Boeing 707-121, «Clipper Tradewind». som opererte fra San Juan på Puerto Rico som Pan Am Flight 214 til New York med mellomlanding i Baltimore, Maryland og Philadelphia, Pennsylvania 8. desember 1963. Mens den kretset for å få klarering til å lande i Philadelphia, ble venstre vingen truffet av lynet, og flyet styrtet ukontrollert mot bakken omslynget av flammer. Etterfølgende granskning slo fast at et lyn-nedslag hadde antent drivstoffdamp fra flyets brennstofftanker. Et resultat av ulykken var at lynavlededere («veker») ble installert på vingene på alle passasjerfly. .[16]

Pan Am som kulturelt fenomen[rediger | rediger kilde]

Pan Am hadde en høy posisjon i populærkultur under den kalde krigen. En av de mest kjente bildene var fra 1964 da The Beatles ankom JFK flyplassen på en Boeing 707-321 «Clipper Defiance» fra Pan Am. I senere år har Guilford Transportation malt flere av sine varevogner med Pan Am logoen.[17]

Mens Apollo-programmet pågikk, solgte Pan Am billetter til fremtidige flygninger til månen. Disse har senere blitt verdifulle samlerobjekter. En oppdiktet Pan Am «Space Clipper», en kommersiell romferge kalt «Orion III», hadde en fremtredende rolle i Stanley Kubricks film «2001: En romodyssé». Den var også med på filmplakaten.

Flyselskapet har dukket opp også i andre filmer, blant annet i flere James Bond-filmer. Selskapets Boeing 707 fly var med i Dr. No og From Russia With Love, mens et Pan Am 747 dukket opp i Live and Let Die. Pan Ams logo kunne ses i Med rett til å drepe, hvor Bond sjekker inn til en Pan Am flight som han ikke blir med på likevel.

Flyselskapets logo var også med i filmene Blade Runner og Catch Me If You Can. Kampen mellom Juan Trippe og eieren av TWA, Howard Hughes, om hvem som skulle ha monopol på transatlantisk trafikk ble viet mye tid i The Aviator.

Noter[rediger | rediger kilde]

  1. [18]Mal:Book reference
  2. [19]Bilstein, s. 79.
  3. [20]Gandt, s. 19.
  4. [21]Bilstein, s. 173.
  5. [22]Bilstein, s. 169.
  6. [23]Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Aksessert 13. august 2005.
  7. [24]Boeing 747-400 Program Milestones. Boeing.com. Aksessert 27. august 2005.
  8. [25]Ray, s. 184.
  9. [26]Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Aksessert 13. august 2005.
  10. [27]Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Aksessert 6. september 2005.
  11. [28]Ray, s. 185.
  12. [29]Ray, s. 187.
  13. [30]Ludtke, Melissa (20. november 1989). Keeping Lockerbie Alive. Time Europe. Aksessert 20. august 2005.
  14. [31]McCord, Michael (5. august 2005). DOT begins probe of Pease airline. The Portsmouth Herald.
  15. [32]Huettel, Steve (13. august 2005). Pan Am cancels flights for 2 months. St. Petersburg Times.
  16. [33]McCord, Michael. No more Pan Am flights at Pease (October 14, 2005). The Portsmouth Herald. Aksessert 1. november 2005.
  17. [34]Pan Am's Accidents. PanAmAir.org. Aksessert 11. august 2005.
  18. [35]Pan Am's Accidents. PanAmAir.org. Aksessert 11. august 2005.
  19. [36]Pan Am: From air to railway (4-1-2005). The Portsmouth Herald.

Referanser[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]