Boeing 747

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
747-400
747-400
Boeing 747-400 fra Japan Airlines
Informasjon
Rolle Firemotors langdistansefly
Produsent Boeing Commercial Airplanes
Første flyvning 9. februar 1969[1]
Produsert 1969–
Antall produsert 1 418[2]
Passasjerer 366–467
Mannskap 3
Spesifikasjoner
Lengde 70,6 m
Høyde 19,4 m
Vingespenn 64,4 m
Vingeareal 541,2 m²
Egenvekt 178 756 kg
Vekt (lastet) 396 890 kg
Motorer 4× Pratt & Whitney PW4062 turbofan (275 kN)
Topphastighet 1089[trenger referanse] km/t
Marsjfart 913 km/t
Rekkevidde 13 450 km

Boeing 747, også kjent som en Jumbojet, er verdens nest største passasjerfly etter Airbus A380. Flyet er et bredbuks kommersielt passasjer- og transportfly. Flyet er meget lett gjennkjennelig[3] da det har en pukkel rett over nesepartiet hvor flygerne og en del passasjerer sitter. Flyet var det første bredbuksflyet, produsert av Boeings Commercial Airplanes enhet i USA, den originale versjonen av 747 var to og en halv ganger større enn Boeing 707,[4] et av de store kommersielle flyene på 1960-tallet. 747 holdt passasjerrekorden i 37 år etter sin første kommersielle flygning i 1970.[5]

Flyet er utstyrt med fire jetmotorer og produseres i Everett nord for Seattle av flyprodusenten Boeing. Det er tilgjengelig som passasjerfly, transportfly og andre versjoner. Boeing lagde 747s pukkel-lignende øvre dekk som første klasse eller for å ha ekstra seter, som er mest vanlig i dag. Pukkelen gjør det også enkelt å omforme flyet til et transportfly ved å fjerne setene og å installere en lastedør. Boeing gjorde dette fordi firmaet forventet at supersoniske passasjerfly ville gjøre 747 og andre subsoniske passasjerfly avleggs, mens etterspørselen av subsoniske transportfly ville fortsette i framtiden.[6] 747 ble forventet å bli foreldet etter at 400 var solgt,[7] men flyet overgikk kritikerenes forventninger med over 1 000 produserte fly i 1993.[8] I juni 2010 var 1 418 fly bygget, med ytterligere 109 bestillinger i ordreboka.[2]

747-400, den nyeste versjonen i bruk, er blant de raskeste passasjerflyene i drift med en maksimum subsonisk marsjhastighet på Mach 0.85–0.855, opp til 920 km/h. Flyet har et rekkevidde på 7 260 nautiske mil (13 450 km).[9] 747-400 passasjerversjonen kan ta 416 passasjerer i en typisk tre-klassers stil, eller 524 passasjerer i en typisk to-klassers stil. Den nyeste versjonen av flyet, 747-8, kom i produksjon og flygetesting sent i 2010. Leveringer av 747-8F transportflyversjonen er planlagt å begynne i midten av 2011, med 747-8I passasjerversjonen senere i 2011. 747 skal etter planen byttes ut med Boeing Y3, som en del av Boeing Yellowstone-prosjektet, i framtiden.

Ombygde utgaver av flyet blir også brukt av USAs forsvar til transport og militære forsøk, av USAs regjering (Air Force One, presidentens privatfly) eller av NASA, til å frakte romferger.

Innhold

[rediger] Utvikling

[rediger] Bakgrunn

I 1963 startet De forente staters flyvåpen en rekke studieprosjekter for et stort strategisk transportfly. Selv om C-141 Starlifter ble introdusert, følte de at et større og mer kapabelt fly var nødvendig, spesielt for å frakte større last som ikke ville passe i noe av datidens fly. Disse studiene la grunnlaget for de første spesifikasjonene til CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). Spesifikasjonene ble publisert i mars 1964 og beskrev et fly med en lastekapasitet på 180 000 pund (81 600 kg). Flyet skulle kunne nå en hastighet på 0,75 Mach (805 km/t / 500 mph) med en last på 115 000 pund (52 200 kg), og da ha en rekkevidde på 5 000 nautiske mil (9 260 km) uten å måtte fylle drivstoff underveis. Lasterommet var 17 fot (5.18 m) bredt, 100 fot (30.5 m) langt og 13.5 fot (4.11 m) høyt. Dører foran og bak ga tilgang til lasterommet.[10]

Med kun fire motorer var det nødvendig med nye motorer med større kraft og bedre brennstofføkonomi. 18. mai 1964 kom forslag til flyskrogdesign fra Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed og Martin Marietta, mens motorforslag kom fra GE Aviation, Curtiss-Wright Corporation og Pratt & Whitney. Etter en utvelgelse ble Boeing, Douglas og Lockheed gitt videre studiekontrakter for skroget, mens GE Aviation og Pratt & Whitney skulle utrede motorene.[10]

De tre skrogene hadde flere fellestrekk. Ettersom CX-HLS trengte å bli lastet fra fronten, ble en dør inkludert hvor førerkabinen normalt er. Alle firmaene løste dette problemet ved å flytte kabinen over lasteområdet. Douglas hadde en liten "kapsel" rett foran og over vingen, Lockheed brukte en lang "ryggrad" gjennom hele flyet, mens Boeing blandet begge med en lengre kapsel som begynte rett etter nesen og sluttet rett etter vingen.[11] I 1965 ble Lockheeds flydesign og GE Aviations motor valgt til det nye C-5 Galaxy transportflyet, som var det største militære flyet i verden den gangen.[10] Nesedøren og den hevede førerkabinen var konsepter som begge ble overført til 747.[10][12]

[rediger] Passasjerflyforslaget

747 ble uttenkt på 1960-tallet mens flytrafikken økte.[13] Tidsalderen med kommersiell jet-transport, anført av populariteten til Boeing 707 og Douglas DC-8, hadde revolusjonert lange flyreiser.[13][14] Til og med før Boeing tapte CX-HLS-kontrakten, presset Juan Trippe, president for Pan American World Airways (Pan Am), et av de viktigste flyselskapene, til å bygge et passasjerfly dobbelt så stort som 707. På samme tid ble det problemer med for store mengder passasjerer på for små fly, som Trippe trodde kunne fikses med større fly.[15]

I 1965 ble Joe Sutter, en av ingeniørene bak Boeings 737, overført for å lede studiene for et nytt passasjerfly, som allerede hadde fått nummeret 747.[16] Shutter startet en designstudie sammen med Pan Am og andre flyselskap, for å få en bedre forståelse for behovene. På denne tiden trodde man at 747 snart ville bli erstattet av supersoniske transportfly.[17] Boeing svarte med å designe 747 slik at det lett kunne tilpasses som et transportfly og fremdeles være i produksjon selv om salget av passasjerversjonen stoppet. Som transportfly var det klare behov for å drive fram metoder for containertransport som ble vidt introdusert på samme tid. Den normale containeren er 8 fot (2.4 m) bred og høy (noe høyere på grunn av ankringspunkter) og 20 fot eller 40 fot (6.1 m eller 12 m) lang. Dette betydde at det ville være mulig å stable containere to i bredden og to i høyden to eller tre rader inn i flyet med et skrog lik det tidligere CX-HLS prosjektet.

En tidlig 747 førerkabin, plassert på øvre dekk.

I april 1966 bestilte Pan Am 25 747-100 fly for US$525 millioner. Under kontraktsigneringen i Seattle på Boeings 50 års dag, spådde Juan Trippe at 747 ville bli "... et stort våpen for fred, i kamp med interkontinentale missiler for menneskehetens skjebne", i følge Malcolm T. Stamper, et daværende styremedlem for 747-programmet.[3] Som første kunde,[1][18] og på grunn av sin tidlige involvering før de la inn en formel bestilling, hadde Pam Am muligheten til å påvirke designet av 747 til en versjon uten like før eller siden.[19]

[rediger] Designutviklingen

Til slutt ble ikke de høye vingene fra CX-HLS-designet brukt på 747, selv om teknologi utviklet for det prosjektet hadde hatt innflytelse.[20] Det originale designet inkluderte et skrog med to dekk gjennom hele flyet. Det hadde åtte seterader på tvers og to midtganger på det nedre dekk, og syv seterader og to midtganger på øvre dekk.[21] Men på grunn av nødutganger og liten lasteplass ble denne modellen forkastet i 1966 for en bredere enkeltdekk-design.[1] Førerkabinen var derfor plassert på et nedkortet øvre dekk, slik at lastedøren kunne inkluderes i nesepartiet; denne designen ga 747 dets lett gjenkjennelige "kuppel".[22] I tidlige modeller var det ikke klart hva som skulle gjøres med det lille rommet bak førerkabinen, og det ble ikke installert noen seter her.

Pratt & Whitney JT9D motoren ble utviklet for 747.
Vingen under bremsing etter landingen.

En av de viktigste teknologiene som gjorde et fly så stort som 747 mulig, var high-bypass turbofan motoren.[23] Man trodde at motoren hadde muligheten for å levere dobbelt så mye kraft som de tidligere turbojetene selv om de bare brukte en tredjedel av drivstoffet. General Eletric hadde ledet an utviklingen på dette området, men de var opptatt med å utvikle motoren for C-5 Galaxy og kom ikke inn i det kommersielle markedet før senere.[24][25] Pratt & Whitney jobbet også på det samme prinsippet, og ved slutten av 1966 hadde Boeing, Pan Am og Pratt & Whitney inngått en avtale om å utvikle en ny motor, JT9D for å drive 747.[25]

Prosjektet ble designet med en ny metode kalt Fault tree analysis (FTA), som tillot at følgene av en feil i en enkelt del kunne studeres for å finne dens påvirkning på andre systemer.[1] For å ta hensyn til sikkerhet og flygedyktighet, inkluderte 747s design redundans på flere områder; doble hydrauliske systemer, firedoblet landingsutstyr og doble kontrollflater.[26] I tillegg ble noen av de mest avanserte løftesystemene brukt i designet for å gjøre det mulig å bruke eksisterende flyplasser. Dette inkluderte bevegelige vingeflapper langs kanten av nesten hele vingen, sammen med komplekse tre-delers flapper bak.[27] Vingens tredelte flapper økte vingens areal med 21% og flyets løfteevne med 90% ved full utstrekning, sammenlignet med når de ikke er utstrakt.[28]

Boeing ble enige med Pan Am om å levere den første 747 ved slutten av 1969. Leveringsdatoen ga dem 28 måneder til å utvikle flyet, som kun var to tredjedeler av den normale utviklingstiden.[29] Tidsplanen var så rask at folk som jobbet med den ble gitt kallenavnet «The Incredibles».[30] Utviklingen av flyet var en så stor teknisk og finansiell utfordring at det ble sagt at ledelsen hadde «satset firmaet» da de startet det.[1]

[rediger] Produksjonshallen

Airplane assembly hall, featuring heavy machinery. Large cylindrical airplane sections and wings are readied for mating with other major components. Above are the cranes which ferry heavy and outsize parts of the 747.
Sluttmontering av 747 ved Boeing Everett Factory

Siden Boeing ikke hadde noen fabrikkshall stor nok til det nye flyet, valgte de å bygge en ny fabrikk. Det ble vurdert byggesteder i omlag 50 byer,[31] og tilslutt valgte de å bygge den nye fabrikken 48 km nord for Seattle, ved militærbasen Paine Field nær Everett, Washington.[32] Boeing kjøpte den 316 hektar store tomten i juni 1966.[33]

Utviklingen av 747 hadde vært en stor utfordring, og å bygge fabrikken var også en stor oppgave. Boeings president, William M. Allen, ba Malcolm T. Stamper, lederen av firmaets turbinavdeling, se over konstruksjonen av Everett Factory og å starte produksjonen av 747.[34] For å gjøre tomten klar, ble det flyttet mer enn 3 millioner m³ jord.[35] Tiden var så knapp at 747s full-skalamodell ble bygget før fabrikktaket var ferdig.[36] Fabrikken er den største bygningen, etter volum, som er bygget, og er blitt vesentlig utbygget flere ganger for å kunne produsere andre modeller av Boeings bredbukfly.[32]

[rediger] Utvikling og testing

Før den første 747 var fullstendig montert, begynte testing på flere deler og systemer. En viktig test involverte evakueringen av 560 frivillige fra en kabinmodell gjennom flyets nødutganger. Den første full-skalaevakueringen tok to og et halvt minutt istedenfor den tillatte maksimumsgrensen på 90 sekunder påkrevd av Federal Aviation Administration, og flere frivillige ble skadet. Senere tester nådde 90-sekunders grensen, men flere ble skadet. Det vanskeligste var evakueringen av flyets øvre dekk. Istedenfor å bruke en tradisjonell rutsjebane, brukte de frivillige seler festet til et hjul.[37] Testene inkluderte også taxiing. Boeing bygget et uvanlig treningsapparat kjent som «Waddell's Wagon» (oppkalt etter en 747-testflyger, Jack Waddell) som besto av en full-skala førerkabin montert på taket av en truck. Mens de første 747-flyene ble bygget, lot dette apparatet flygere trene på å manøvrere flyet fra den høyt plasserte cockpiten.[38]

Prototypen av 747, City of Everett, på Museum of Flight i Seattle, Washington

Den første 747 ble rullet ut fra fabrikken i Everett 30. september 1968 foran verdenspressen og representanter fra de 26 flyselskapene som hadde bestilt flyet.[39] I løpet av de neste månedene ble det gjort forberedelser før den første flyvningen, som fant sted 9. februar 1969, med testpilotene Jack Waddell og Brien Wygle ved spakene[40][41] og Jess Wallick som flymaskinist. Foruten mindre problemer med en av flapsene, beviste flygningen at 747 klarte seg meget bra. Det ble vist at 747 var hovedsakelig immun mot "Dutch roll", et fenomen som hadde vært et stort problem med tidligere jetfly med tilbakestrøkne vinger.[42]

Under de siste stadiene av flytestene viste «flutter»-testene at vingene led av oscillasjonsproblemer under visse forhold. Dette ble delvis løst ved å redusere stivheten til noen vingedeler. Et spesielt problem med flutter i høye hastigheter ble løst ved å legge inn motvekter av utarmet uran som ballast i de utvendige motornacellene i de tidlige 747-flyene.[43] Disse tiltakene skapte angst når disse flyene krasjet, som China Airlines Flight 358 i Wanli, Taipei i 1991 og El Al Flight 1862 i Amsterdam i 1992.[44][45]

Nærbilde av prototypens 16-hjuls hovedunderstell.

Testflygningsprogrammet var plaget med problemer i 747s JT9D-motorer. Vanskene inkluderte motorstopp forårsaket av rask endring av gassen og forstyrrelse på turbinbeslagene etter kort tids bruk.[46] Problemene utsatte 747s levering med flere måneder og opptil 20 fly ble strandet ved fabrikken i Everett mens de ventet på motorinstallasjon.[47] Programmet ble forsinket enda mer når en av de fem testflyene ble utsatt for skade under et landingsforsøk på Renton Municipal Airport, flyplassen ved Boeings fabrikk i Renton. Testflyet skulle få testutstyret fjernet og en kabin installert når pilot Ralph C. Cokely landet kort av den korte rullebanen og rev av flyets understell.[48] Men disse vanskelighetene hindret ikke Boeing fra å delta med et av testflyene ved det 28.Paris Air Show i midten av 1969, hvor flyet for første gang ble vist for publikum.[49] 747 ble godkjent av FAA i desember 1969, og var dermed klart til å bli satt inn i tjeneste.[50]

Førstedame Pat Nixon besøker førerkabinen i den første kommersielle 747 15. januar 1970.

De store kostnadene i utviklingen av 747 og byggingen av fabrikken i Everett betydde at Boeing måtte låne store beløp fra banker. I de siste månedene før leveringen av de første flyene måtte selskapet spørre om mer kapital flere ganger for å få ferdig prosjektet. Hadde dette blitt avslått, ville Boeings fremtid vært truet.[18][51] Tilslutt tjente Boeing på denne produksjonen, i flere år hadde de monopol på store passasjerfly.[52]

[rediger] Inngangen til tjeneste

Pan Ams første 747, Clipper Victor, ble døpt av førstedame Pat Nixon 15. januar 1970 på Washington Dulles International Airport i nærvær av Pan Ams styreleder Najeeb Halaby. Istedenfor champagne, ble det sprøytet rødt, hvitt og blått vann på flyet. 747 gikk inn i tjeneste 22. januar 1970, på Pan Ams rute mellom New York-London.[53] Flyvningen var planlagt for kvelden 21. januar, men overoppheting av motoren gjorde det originale flyet ubrukbart. Å finne et annet fly utsatte reisen med seks timer, til neste dag.[54]

På 747-100 og -200 er det en spiraltrapp tilknyttet hoved og de øvre dekkene.

747 hadde en glatt inngang til tjeneste, og overkom bekymringene om at noen flyplasser ikke kunne takle et så stor fly.[55] Selv om tekniske problemer oppstod, var de relativt små og ble raskt løst.[56] Etter flyets introduksjon med Pan Am, begynte andre flyselskap som hadde kjøpt 747 å sette sine fly inn i tjeneste for å ta opp konkurransen.[57] Boeing beregnet at halvparten av de tidlige 747-salgene var til flyselskap som trengte 747s langdistanseevner og ikke bæreevnene.[58][59] Mens 747 hadde de laveste potensielle kostnadene per sete, kunne dette kun bli sagt om et fullt lastet fly, og kostnadene per sete økte kraftig når flyet ikke var fullt lastet. Et normalt lastet 747, med kun 70% av setene fylt, brukte mer enn 95% av drivstoffet til et fullastet 747.[60]

Senere 747 modeller hadde strekte øvre dekk.

Da økonomiske problemer i USA og andre land etter oljekrisen i 1973 førte til redusert passasjertrafikk, følte flere flyselskap at de ikke hadde nok passasjerer til å fly 747 økonomisk, og de byttet ut 747 med de nye og mindre tremotors bredbukflyene McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar[61] (og senere tomotors 767 og Airbus A300). Etter å ha prøvd å bytte ut økonomiklasseseter med pianobarer i et forsøk på å tiltrekke flere kunder, valgte American Airlines til slutt å regulere deres 747 til transporttjeneste og i 1983 utvekslet Pan Am dem for mindre fly[62] Delta Air Lines fjernet også sine 747 fra tjeneste etter flere år.[63]

Utenlandsflyvninger som ikke mellomlandet på tradisjonelle knutepunktsflyplasser og heller landet i mindre byer ble mer vanlig på 1980-tallet og dette minsket 747s originale marked.[64] Selv om 747 ikke ble brukt mye i passasjertrafikken, fortsatte mange internasjonale transportører å bruke 747 på Stillehavsruter.[65] I Japan blir 747 på innenlandsruter konfigurert til å ta nær maksimum av passasjerkapasiteten.[66]

[rediger] Forbedrede 747-versjoner

Etter den første 747-100-versjonen, begynte Boeing å utvikle -100B, et fly med mulighet for høyere maksimumsvekt (MTOW), og -100SR (Short Range), med høyere passasjerkapasitet.[67] Økt maksimumsvekt kan gjøre et fly i stand til å ha mer drivstoff og derfor fly lengre.[68] -200-modellen fulgte disse, og kom inn i tjeneste i 1971. Den hadde kraftigere motorer og høyere maksimumsvekt. Passasjerfly, lastefly og kombiversjoner, fly som tok både passasjerer og last, ble bygget.[67] Den kortere 747SP (special performance) med lengre rekkevidde ble også utviklet på midten av 1970-tallet.[69]

747-familien ble videre utviklet med lanseringen av 747-300 i 1980. -300 var et resultat av Boeings studier for å øke setekapasiteten til 747. Løsninger som å strekke det øvre dekket til hele lengden av flyskroget ble avvist. Det første navnet til -300 var 747SUD for "streched upper deck" (strukket øvre dekk), så 747-200 SUD,[70] fulgt av 747EUD, og til slutt fikk den navnet 747-300.[71] -300 modellen ble først produsert i 1983. Den inkluderte et strukket øvre dekk, økt marsjhastighet og økt setekapasitet. Passasjerfly, kortdistansefly og kombinasjonen laste-passasjerfly ble produsert.[67]

747-400 gikk inn i tjeneste i 1989, med Air New Zealand som en av de første operatørene.

I 1985 begynte utviklingen av langdistanseflyet 747-400.[72] Det hadde såkalt glasscockpit, der alle instrumenter var digitale i stedet for analoge. Utviklingskostnadene raste i været og produksjonsforsinkelser oppstod når ny teknologi ble brukt etter forespørsel fra flyselskapene. Liten erfaring blant arbeidsstyrken og bruken av overtid bidro til å skape problemer tidlig i produksjonen av 747-400.[1] Flyet gikk inn i tjeneste i 1989.[73]

En sammenligning av fire store fly: Spruce Goose (gull), Antonov An-225 (grønn), Airbus A380 (rosa), og en 747–8 (blå).

I 1991 ble det satt en rekord da 1 087 passasjerer ble fløyet til Israel som en del av Operasjon Solomon.[74] 747 var det tyngste flyet i normal tjeneste fram til Antonov An-124 Ruslan ble tatt i bruk i 1982. 747-400ER-modellen tok tilbake den tittelen i 2000. Transportflyet Antonov An-225 er i dag verdens største fly etter flere kriterier (inkludert maksimum tillatte vekt og lengde), ett slikt fly er i tjeneste siden 2010. Hughes H-4 Hercules er det største flyet etter vingespenn, men det fløy bare en gang.[75]

[rediger] Videre utvikling

Helt siden 747-400 ble tatt i bruk, har det vært flere planer for å øke lengden på flyet. Boeing annonserte planer om de større 747-500X og -600X i 1996.[76] De nye variantene ville ha kostet mer enn $5 milliarder å produsere,[76] men interessen var ikke stor nok til å starte programmet.[77] Boeing kom da med skisser til flere varianter av en 747X i forskjellige lengder som et alternativ til Airbus A3XX i 2000. Men interessen for 747X-familien var ikke stor nok til å gå i produksjon.

Boeing gikk fra 747X-studiene og over til Sonic Cruiser i 2001.[78] Da Sonic Cruser-programmet ble satt på vent, gikk de over på Boeing 787.[79] Noen av ideene utviklet for 747X ble brukt på 747-400ER.[80]

747-400, økonomiklasse med setene i 3-4-3 layout.

Etter at flere varianter var blitt foreslått for senere å bli oppgitt, ble enkelte i bransjen skeptiske til nye flyforslag fra Boeing.[81] Men tidlig i 2004 annonserte Boeing planer for 747 Advanced som tilslutt ble iverksatt. 747 Advanced brukte teknologi fra 787 for å modernisere designet og flygesystemene. 747 forble det største passasjerflyet i tjeneste før Airbus 380 kom i tjeneste i 2007.[82]

14. november 2005 annonserte Boeing at 747 Advanced-prosjektet skulle ta navnet Boeing 747-8.[83] De siste 747-400 ble ferdigstilt i 2009.[84] Per 2011 har de fleste bestillingene av 747-8 vært for transportversjonen. 8. februar 2010 hadde 747-8 sin jomfruferd.[85] Den første leveringen av 747-8 vil bli til Cargolux i midten av 2011.[86][87] Etterhvert kan 747 komme til å bli erstattet av Boeings nye fly, foreløpig kalt "Boeing Y3".

[rediger] Design

Utsnitt av Airbus A380 og en Boeing 747.

Boeing 747 er et stort bredbuksfly med fire vingmonterte motorer. Vingene er tilbakestrøket i en vinkel på 37.5 grader. Flyet kan oppnå en marsjfart på[22] på Mach 0.84 til 0.88, avhengig av varianten. Denne tilbakestrykningen tillater et såpass kort vingespenn at 747 kan bruke eksisterende hangarer.[1][88] Setekapasiteten er mer enn 366 med en 3-4-3 seteinndeling i økonomiklassen og en 2-3-2-inndeling på første klasse på hoveddekket. Det øvre dekket har 3-3 seteinndeling i økonomiklassen og 2-2-inndeling i første klasse.[89]

Cargoluxs 747-400F med neseluken åpen.

Hevet over hoveddekket skaper førerkabinen en hump. Den hevede kabinen lar lasten bli lastet gjennom nesen på lasteversjonene.[22] Det øvre dekket bak førerkabinen gir rom for en salong med ekstra seter. Det "strekte øvre dekk" kom som en utstyrsvariant på 747-100B og senere som standard på 747-300.

Japan Airliness Boeing 747-400, under hver ving er det to motorer.

747s maksimumsvekt varierer fra 750 000 pund (333&nbsp400 kg), for -100, til 970 000 pund (439 985 kg) for -8. Rekkevidden strekker seg fra 5 000 nautiske mil (9 800 km), på -100, til 8 000 nautiske mil (14 815 km), på -8.[90][91]

747 har flere strukturelle overtallssystemer, inkludert fire hydrauliske systemer og fire separate landingshjulsett med fire hjul hver, som gir god spredning av vekten på bakken og sikkerhet i tilfelle et dekk punkterer. Det overtallige landingsutstyret lar flyet lande på to motstående hjulsett i tilfelle de andre ikke fungerer.[92] I tillegg, har 747 delte kontrollflater og avanserte tre-spaltete flaps som minimerer landingsfarten og lar 747 bruke normalt lange rullebaner.[93] For transport av ekstra motorer kan 747 feste en ikke-fungerende femte motor under babord ving.[94][95]

[rediger] Varianter av Boeing 747

Boeing 747 levering tidslinje.

747-100 var den originale varianten lansert i 1966. 747-200 kom like etter, med bestillinger i 1968. 747-300 ble lansert i 1980 og ble fulgt i 1985 av 747-400. Tilslutt ble 747-8 annonsert i 2005. Flere versjoner av hver modell har blitt produsert. Mange av de tidlige variantene var i produksjon samtidig.

[rediger] 747-100

Pan Am var det første selskapet som opererte en 747. 747-100 i bildet viser den originale størrelsen av det øvre dekket og vindu plasseringen.

De første 747-100 ble bygd med seks vinduer på øvre dekk (tre på hver side) for å tilfredsstille salong områdene. Senere, når flyselskaper begynte å bruke øvre dekk for premium passasjerers seter istedenfor salonger, tilba Boeing en modifisert versjon med 10 vinduer. Noen -100 ble ombygget med de nye modifikasjonene.[97] -100 var utstyrt med Pratt & Whitney JT9D-3A motorer. Ingen transport versjoner ble utviklet av denne versjonen av Boeing, men noen 747-100 har likevel blitt ombygget til transportfly.[98] Det første flyet var ferdig i 1969. Totalt ble det bygget 167 fly.

[rediger] 747SR

Etter forespørsler fra Japanske flyselskap etter et fly med høy kapasitet til innenriks reiser, utviklet Boeing flyet 747SR som et "kortdistanse fly", en variant av 747-100 med lavere drivstoff kapasitet og høyere lastekapasitet. Flyet hadde også flere seter, opp til 498 passasjerer kunne bli fraktet i tidlige versjoner, og mer enn 550 i senere modeller.[67] 747SR hadde et "økonomisk designet livs mål" med 52 000 flyvninger over 20 år, i motsetning til vanlige 747 med kun 20 000 flyvninger på 20 år. Den originale 747SR, -100SR, hadde et styrket skrog og landingsutstyr for å takle det økte stresset med de ekstra lettingene og landingene.[99] Ekstra strukturell støtte ble bygget inn i vingene, flyskroget og landingsutstyret sammen med 20% redusert drivstoff kapasitet.[100]

En modifisert 747-100SR brukt til å frakte en romferge.

Den originale bestillingen for -100SR, fire fly til Japan Air Lines (JAL, senere Japan Airlines), ble offentliggjort 30. oktober 1972, ferdig 3. august 1973, og første flyvning fant sted 31. august 1973. Typen ble godkjent av FAA 26. september 1973, med første levering samme dag. -100SR gikk inn i tjeneste med JAL, flytypens eneste kunde, 7. oktober 1973, og fløy vanligvis innenriks reiser i Japan.[33] Syv -100SR ble bygd fra 1973 til 1975, hver med en maksimums lettings vekt på 520 000 pund (240 000 kg) og JT9D-7A motorer med 43 000 pund kraft (190 000 N).[101]

Etter -100SR, produserte Boeing en ny -100BSR, en 747SR variant med høyere vekt kapasitet. Flyet debuterte i 1978, en slektning av flyet, -100B, debuterte i 1979. -100BSR fløy for første gang 3. november 1978, med første levering til All Nippon Airways (ANA) 21. desember 1978. Det ble produsert 20 -100BSR for ANA og JAL.[102] -100BSR hadde 600 000 lb maksimum vekt og ble drevet av de samme JT9D-7A motorene brukt på -100SR. ANA brukte typen på innenriksreiser i Japan med 455 eller 456 seter fram til det siste flyet ble satt på bakken 10. mars 2006.[103]

En av de to 747-100BSR SUD modellene som ble bygget for Japan Airlines.

I 1986, ble det bygd to -100BSR SUD modeller, med strekte øvre dekk (streched upper deck, SUD) fra -300 modellen, for JAL.[104] Typens jomfruferd fant sted 26. februar 1986, med FAA godkjenning og første levering 24. mars 1986.[105] JAL fløy -100BSR SUD med 563 seter på innenriksruter fram til den ble satt på bakken i fjerde kvartal av 2006. Mens bare to -100BSR SUD ble produsert, kan, i teorien, -100B fly bli modifisert til SUD.[102] Totalt tjueni 747SR ble bygget,[2] inkludert syv -100SR, tyve -100BSR og to -100BSR SUD modeller.

Den eneste Iran Air 747-100B i passasjer drift.

[rediger] 747-100B

Modellen 747-100B ble utviklet fra -100SR, og brukte sterkere skrog og landingsutstyr. Typen hadde en økt drivstoff kapasitet med 48 070 US gallons (181 965 liter), som tillot reiser på opptil 5 nautiske mil (9 000 km) vanligvis med 452 passasjerer, og økt maksimums lettings vekt på 750 000 lb (340 000 kg) ble tilbudt. Den første -100B bestillingen, et fly til Iran Air, ble offentliggjort 1. juni 1978. Dette flyet fløy først 20. juni 1979, fikk sin FAA godkjennelse 1. august 1979, og ble levert dagen etter.[106] Ni -100B ble bygget, et for Iran Air, åtte for Saudia (nå Saudi Arabian Airlines).[107][108] Ulikt originalen, -100, hadde -100B enten Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50, or Rolls-Royce RB211-524 motorer. Men, kun RB211-524 (Saudia) og JT9D-7A (Iran Air) motorer ble bestilt.[109]

[rediger] 747SP

Bahrain Royal Flights 747SP rett etter letting.

Ideen til 747SP kom etter en forespørsel fra Pan American World Airways og Iran Air, som så etter et høykapasitetsfly med nok rekkevidde til å dekke Pan Ams New York-Midøsten-ruter og Iran Airs planlagte Tehran-New York-rute. Den sistnevnte ruten ville bli den lengste kommersielle flyreisen uten stopp i verden. 747SP er 48 fot 4 tommer (14.73m) kortere enn 747-100. Deler av flyskroget ble avkortet foran og bak vingen, og midtseksjonen ble redesignet. SPs vingeflapper tok i bruk en enklere en-spaltet konfigurasjon.[110][111] 747SP hadde sammenlignet med tidligere utgaver en tilspissing av det bakre skroget bakover mot halepartiet, dobbelthengslede sideror, og lengre vertikale og horisontale stabilisatorer.[112] Det var installert Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) eller Rolls-Royce RB211-524 motorer.[113]

Flyet gikk inn i tjeneste med Pan Am og Iran Air i 1976.[111] Flyet ble valgt til å betjene store flyplasser med korte rullebaner.[114]

Det ble bygget 45 747SP.[2] Den 44. 747SP ble levert 30. august 1982. Boeing gjenåpnet 747SPs produksjonslinje for å bygge en siste 747SP fem år senere i 1987 etter en bestilling fra United Arab Emirates regjering.[111] I tillegg til passasjerfly, ble en 747SP modifisert for NASAs SOFIA eksperiment.[115]

[rediger] 747-200

Side view of quadjet landing against a mountain backdrop.
Transaero Airlines 747-200B ved landing

Mens -100, drevet av Pratt & Whitney JT9D-3A motorer, gav nok rekkevidde og bæreevne for amerikanske innenriks operasjoner, var den knapp når det kommer til internasjonale sektorer. Etterspørselen for fly med lengre rekkevidde og økt bæreevne førte for til den forbedrede -200, med kraftigere motorer, økt MTOW, og lengre rekkevidde enn -100. Noen få -200 beholdt tre-vindu konfigurasjonen til -100 på øvre dekk, men de fleste ble byget med en ti-vindu konfigurasjon på hver side.[116] The −200 was produced in passenger (−200B), freighter (−200F), convertible (−200C), and combi (−200M) versions.[117]

[rediger] 747-300

En Corsair Boeing 747-300 under landing ved Princess Juliana Airport i Saint Maarten, i 2007.

747-300 har et 7,11 m lengre øvre dekk enn -200[71] Det forlengede øvre dekket har to nød dører og er den mest synlige forskjellen mellom -300 og tidligere modeller. Det strekte øvre dekket dukket først opp som modifokasjoner på to japanske 747-100SR fly, før det ble standard i alle -300.[118] -300 introduserte nye beine trappet opp til det øvre dekket, i motsetning til eldre modeller som brukte en spiraltrapp, for å gi plass til flere seter under.[67] Mindre aerodynamiske forandringer gjorde -300 i stand til å cruise på opp til Mach 0.85, i motsetning til Mach 0.84 hos -200 og -100, med samme vekt ved letting.[71] -300 kunne ha de samme Pratt & Whitney og Rolls-Royce motorene som på en -200, samtidig ble -300 oppdatert med General Electric CF6 motorer.[67]

Swissair var de første som bestilte 747-300, 11. juni 1980.[119] Den nye fly modellen fikk navnet 747-300, som tidligere hadde blitt brukt på et annet design som aldri nådde produksjon. -300 fløy første gang 5. oktober 1982, og den første leveransen ble gjort til Swissair 23. mars 1983.[33] Foruten passasjermodellen, ble to andre versjoner (-300M, -300SR) produsert. 747-300M hadde lastekapasitet i den bakre delen av hoveddekket, ganske likt -200M, men med et strukket øvre dekk, kan den frakte flere passasjerer.[113][120] 747-300SR er et kortdistanse, høy kapasitet innenriks fly. Flyet ble produsert for det japanske markedet: Japan Airlines hadde denne modellen med over 600 seter på sin Okinawa-Tokyo rute og noen andre steder. Ingen lasteversjoner av 747-300 ble bygget, men Boeing gjorde noen modifikasjoner på brukte -300 modeller fra passasjerfly til laste-fly i år 2000.[121]

Det ble totalt levert 81 fly av 747-300 modellen, 56 til passasjerformål, 21 -300M og 4 -300SR versjoner.[122] I 1985, bare to år etter -300 ble satt i drift, ble modellen suspendert da den nye og mer avanserte 747-400 ble annonsert.[123] Det siste 747-300 flyet ble levert i september 1990 til Sabena.[67][124] Mens noen flyselskaper fortsatte å bruke -300 modellen, valgte flere store selskaper å bytte ut sine -300 med nye 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines og Qantas var noen av de siste store selskapene som brukte 747-300. 29. desember 2008, fløy Qantas siste 747-300 sin siste rute, fra Melbourne til Los Angeles via Auckland.[125]

[rediger] 747-400

Undersiden av et Qantas Boeing 747-400, som flyr over Moscow på en høyde av 11'000 meter.

747-400 er en forbedret modell med lengre rekkevidde. Flyet har 1,8 m lengre vinger, og wingleter 1,8 m høye, som gjør øker drivstoffeffekten med fire prosent i forhold til tidligere 747 versjoner.[126] 747-400 introduserte et nytt kabin design for et mannskap av to, i motsetning til tidligere versjoner som hadde tre. Dette reduserte antallet knotter og brytere fra 971 til 365 gjennom bruken av elektronikk. Modellen hadde også drivstoff tanker i halen, forbedrede motorer og nytt internt design. Den lengre rekkevidden ble brukt av noen flyselskap til å unngå de tradisjonelle påfyllingstedene, som Anchorage.[127] Motorene var blant annet Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2, og Rolls-Royce RB211-524.,[128]

-400 ble produsert som passasjerfly (-400), lastefly (-400F), kombinasjon (-400C), innenriks (-400D), langdistanse passasjerfly (-400ER), og langdistanse lastefly (-400ERF). Passasjerversjoner hadde det samme øvre dekket som -300, mens lasteversjonene ikke har forlengede øvre dekk.[129] 747-400D ble bygget for kortdistanse ruter og har ikke wingleter, men kan ha dem montert.[130] Cruising fart er opp mot Mach 0.855 på forskjellige versjoner av 747-400.[128][131]

Et 747-400 med Pokèmon lakkering, eid av All Nippon Airways.
British Airways er verdens største 747-400 operatør. Wingleter skiller de fleste -400 fra eldre modeller.

Passasjermodellen ble først tatt i bruk i februar 1989, under selskapet Northwest Airlines på Minneapolis til Phoenix ruten.[132] Kombinasjonsmodellen ble tatt i bruk i september 1989 under KLM, mens lasteflyet ikke ble tatt i bruk før i november 1993 under Cargolux. 747-400ERF ble tatt i bruk av Air France i oktober 2002, mens 747-400ER gikk inn i tjeneste under Qantas,[133] modellens eneste bruker, i november 2002. I januar 2004, satte Boeing og Cathay Pacific i gang Boeing 747-400 Special Freighter programmet,[134] siden omtalt som Boeing Converted Freighter (BCF), for å modifiserte 747-400 til lastebruk. Det første 747-400BCF ble offentliggjort i desember 2005.[135]

I mars 2007 annonserte Boeing at selskapet har planer om å produsere flere passasjerversjoner av -400.[136] Samtidig var allerede bestillinger for 36 -400F og -400ERF plassert da annonseringen ble gjort.[136] Det siste passasjerflyet av 747-400 modellen, ble levert i april 2005 til China Airlines. Noen av de siste 747-400 ble levert med Dreamliner utseende, sammen med den morderne innsiden til Boeing 777. Totalt 694 fly av 747-400 serien ble levert.[2] Flere ganger har den største innehaveren av 747-400 vært Singapore Airlines,[137] Japan Airlines,[137] eller British Airways.[138]

[rediger] 747 LCF Dreamlifter

Boeing 747 Large Cargo Freighter, også kalt Dreamlifter, er modifisert fra brukte 747-400.

747-400 Dreamlifter[139] (originalt kalt 747 Large Cargo Freighter eller LCF[140]) er en Boeing-designet modifikasjon av eksisterende 747-400. Evergreen Aviation Technologies Corporation fra Taiwan ble kontaktet for å fullføre modifikasjonene av 747-400 til Dreamlifters i Taoyuan. Flyet fløy for første gang 9. september, 2006 i en prøve flyvning.[141] Modifikasjoner av fire fly ble ferdig i februar 2010.[142] Dreamliftere har blitt tatt inn i tjeneste ved å transportere uferdige sammensettinger av Boeing 787 til hovedfabrikken i Everett, Washington, for den siste konstruksjonen.[139] Flyet er kun tillatt å bære nødvendig mannskap, ikke passasjerer.[143]

[rediger] 747-8

Boeing annonserte en ny versjon av 747, 747-8, 14. november 2005. Flyet ble referert til som 747 Advanced før produksjonsstarten, men ved bruken av samme motor og cockpit teknologi som 787, fikk modellen navnet 747-8 ("8" fra 787). Modellen er designet for å være stillere, mer økonomisk og mer miljøvennlig. 747-8s flyskråg er forlenget med 70,8 til 76,4 m (232 til 251 fot),[144] som var den første strekte versjonen av 747. Flyet bruker General Electric GEnx-2B67 motorer.[128]

Det første Boeing 747-8 lasteflyet på sitt jomfrutur.

747-8 Freighter, eller 747-8F, er en videreutvikling av 747-400ERF. Modellen har 16 prosent mer bærekapasitet enn forgjengeren, som gir den mulighet til å bære syv ekstra standard fly transport containere, med maksimal bærekapasitet på 140 tonn med last.[145] Som tidligere 747 lastefly, har også 747-8F en stor nesedør for å hjelpe med lasting, 747-8F gjorde sin jomfrutur 8 februar, 2010.[146][147] Modellen fikk sin godkjenning av det amerikanske FAA og det europeiske luftfartssikkerhetsbyrå 19 august, 2011.[148] -8F ble først levert til Cargolux 12 oktober, 2011.[149]

Passasjermodellen, kalt 747-8 Intercontinental eller 747-I, er designet for å ha opp til 467 passasjerer i en tre-klasser konfigurasjon, og kan fly over 8 000 nmi (14 816 km) med en fart på Mach 0.855. Som en videreutvikling av den allerede vanlige 747-400, har 747-8 den økonomiske fordelen med lik trening og like mekaniske deler.[150] Modellens første flyvning foregikk 20 mars, 2011.[151] Når 747-9 går inn i tjeneste, vil det gå forbiAirbus A340-600 som verdens lengste fly. Det første -8I skal bli levert tidlig i 2012 til Lufthansa.[152] Det er bestilt totalt 106 fly av typen 747-8, blant dem er 70 bestillinger for -8F og 46 for -8I, i desember 2011.[2]

[rediger] Regjerings, militære og andre fly

VC-25A 29000, en av to spesial bygde 747-200B i USAs presidentflåte siden 1990.
  • C-19 – Det amerikanske luftforsvaret gav denne tittelen til 747-100 fly som blir brukt av noen amerikanske flyselskap, og modifisert for bruk i USAs sivile reserve luft flåte.[153]
  • VC-25 – Dette flyet er USAs flyvåpens VIP versjon av 747-200B. Luftvåpenet har to av dem i VIP drift, konfigurert som VC-25A. Flyene med halenummer 28000 og 29000 er populært kjent som Air Force One, som egentlig er anropsnavnet til ethvert fly som har presidenten ombord. Selv om designet er basert på 747-200B, inkluderer de flere innovasjoner introdusert med 747-400. Delvis ferdige fly fra Everett, Washington, blir flydd til Wichita, Kansas, for ferdig montering.
  • E-4B – Tidligere kjent som National Emergency Airborne Command Post, og nå refferet til som National Airborne Operations Center (NAOC), er en alternativt mobilt kommandosentral for USAF.

[rediger] Hovedbrukere

Boeing 747-400 fra Singapore Airlines.

[rediger] Pris per enhet

  • 747-100 – $24 000 000 (1967)
  • 747-200 – $39 000 000 (1976)
  • 747-300 – $82 000 000 (1982)
  • 747-400 – $230 000 000 (2006)

[rediger] Leveringer

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
4 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 0

[rediger] Se også

[rediger] Referanser

Crystal Clear app messenger.pngUoversatt: Denne seksjonen er delvis på engelsk, og ikke fullstendig oversatt til norsk.
  1. ^ a b c d e f g Rumerman, Judy. «The Boeing 747». U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Besøkt 30. april 2006.
  2. ^ a b c d e f «747 Model Orders and Deliveries data». The Boeing Company, desember 2009. Besøkt 3. august 2010.
  3. ^ a b "Great Planes-Boeing 747." Discovery Channel. Retrieved: October 28, 2007.
  4. ^ Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Time, December 7, 1998. Retrieved: December 13, 2007.
  5. ^ "A380 superjumbo lands in Sydney." BBC, October 25, 2007. Retrieved: August 3, 2010. Quote: "The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner."
  6. ^ Orlebar 2002, p. 50.
  7. ^ Wald, Matthew L. 747 "Fleet's Age at Issue During Flight 800 Hearing." New York Times, December 12, 1997. Retrieved: December 17, 2007.
  8. ^ Sutter 2006, p. 259.
  9. ^ "Technical Characteristics – Boeing 747–400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  10. ^ a b c d Norton 2003, s. 5–12.
  11. ^ "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." NASA, 2000, see images in "Langley Contributions to the C-5". Retrieved: December 17, 2007.
  12. ^ Jenkins 2000, s. 12–13.
  13. ^ a b Norris and Wagner 1997, p. 13.
  14. ^ "Boeing Multimedia Image Gallery 707". The Boeing Company. Retrieved: December 8, 2007.
  15. ^ "Innovators: Juan Trippe." PBS. Retrieved: December 17, 2007.
  16. ^ Sutter 2006, pp. 80–84.
  17. ^ "Air travel, a supersonic future?." BBC News, July 17, 2001. Retrieved: December 9, 2007.
  18. ^ a b Noland, David. «Passenger Planes: Boeing 747». «Info please». (Pearson Education). Besøkt 30. april 2006.
  19. ^ Irving 1994, s. 359.
  20. ^ «Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom» NASA, 2000. Besøkt 17. desember 2007.
  21. ^ Irving 1994, s. 282.
  22. ^ a b c Sutter 2006, s. 93.
  23. ^ Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, September 4, 2006, p. 53.
  24. ^ «GE Aviation: CF6». GE Aviation. Besøkt 9. desember 2007.
  25. ^ a b Colson, Michael S. «Mechanical Engineering 100 Years of Flight». memagazine.org. Besøkt 9. desember 2007.
  26. ^ Sutter 2006, s. 121, 128–131.
  27. ^ Guy & Wagner 1997, s. 25–26.
  28. ^ Jenkins 2000, s. 19.
  29. ^ Sutter 2006, pp. 96–97.
  30. ^ Guy & Wagner 1997, s. 19.
  31. ^ Pascall, Glenn R. «Everett and Renton react differently to Boeing». Puget Sound Business Journal, 26. september 2003. Beøkt 17. desember 2007.
  32. ^ a b "Major Production Facilities – Everett, Washington." The Boeing Company. Retrieved: April 28, 2007.
  33. ^ a b c «747 Milestones». The Boeing Company. Besøkt 17. desember 2007.
  34. ^ Boyer, Tom. «Boeing legend Malcolm Stamper dies». Seattle Times, 17. june 2005. Besøkt 17. desember 2007.
  35. ^ Irving 1994, s. 310.
  36. ^ Irving 1994, s. 365.
  37. ^ Irving 1994, p. 383.
  38. ^ "History – "747 Commercial Transport." The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  39. ^ "All but off the Ground." TIME, October 4, 1968. Retrieved: December 17, 2007.
  40. ^ "The Giant Takes Off." TIME. Retrieved: December 13, 2007.
  41. ^ "Boeing 747, the "Queen of the Skies," and "Celebrates 35th Anniversary." The Boeing Company, February 9, 2004. Retrieved: December 17, 2007.
  42. ^ Irving 1994, pp. 417–418.
  43. ^ Irving 1994, p. 428.
  44. ^ Uijt de Haag, P.A. et al. "Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992." Journal of Hazardous Materials, Volume 76, issue 1. (August 28, 2000), pp. 39–58." Retrieved: May 16, 2007.
  45. ^ van der Keur, Henk. "Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash." Laka Foundation, May 1999. Retrieved: May 16, 2007.
  46. ^ Irving 1994, pp. 441–446.
  47. ^ "The Trouble with Jumbo." TIME, September 26, 1969.
  48. ^ Irving 1994, p. 436.
  49. ^ "The Paris Air Show in facts and figures." Reuters, June 14, 2007. Retrieved: June 3, 2011.
  50. ^ "Boeing 747–400." Jane's All the World's Aircraft, October 31, 2000. Retrieved: December 17, 2007.
  51. ^ Irving 1994, pp. 437–438.
  52. ^ "First A380 Flight on October 25–26." Singapore Airlines, August 16, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  53. ^ Norris 1997, p. 48.
  54. ^ "Jumbo and the Gremlins." TIME, February 2, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  55. ^ "Breaking the Ground Barrier." TIME, September 8, 1967. Retrieved: December 19, 2007.
  56. ^ "Jumbo Beats the Gremlins." TIME, July 13, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  57. ^ "Ready or Not, Here Comes Jumbo." TIME, January 19, 1970. Retrieved: December 19, 2007.
  58. ^ Smith, Bruce A. "Boeing Shuns Very Large Jets While Aiming for Longer Range." Aviation Week and Space Technology, January 1, 2001, pp. 28–29.
  59. ^ 747X vs A380 "How to Reduce Congestion (PDF)." Department of Aerospace and Ocean Engineering, Virginia Tech. Retrieved: December 10, 2007.
  60. ^ "Airline reporting on fuel consumption." Miljominsteriet (Danish Environmental Protection Agency). Retrieved: December 13, 2007.
  61. ^ "Planes for Rough Weather." TIME, August 3, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  62. ^ "American Airlines History." American Airlines. Retrieved: June 3, 2011.
  63. ^ "Delta Boeing 747–100 1/200 Scale."[[]][død lenke] Airspotters. Retrieved: December 19, 2007.
  64. ^ "Turning Today's Challenges into Opportunities for Tomorrow." The Boeing Company. Retrieved: December 10, 2007.
  65. ^ Aboulafia, Richard. "Commercial Transport Market Still in Rough Shape." Aviation Week and Space Technology, March 1, 2004. Retrieved: December 10, 2007.
  66. ^ Wallace, James. "A380 buyer keeps mum about possible luxuries aboard cruise ship of the skies." Seattle Post-Intelligencer, January 24, 2005. Retrieved: June 3, 2011.
  67. ^ a b c d e f g "Boeing 747 Classics." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  68. ^ "Solutions Center." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  69. ^ "Boeing 747SP." Airliners.net. Retrieved: November 23, 2007.
  70. ^ "Aircraft Owner's and Operator's Guide: 747-200/300 (PDF)."[[]][død lenke] Aircraft Commerce. Retrieved: December 13, 2007.
  71. ^ a b c "Boeing 747–300." Airliners.net. Retrieved: June 3, 2011.
  72. ^ Lawrence and Thornton 2005, p. 54.
  73. ^ Norris 1997, p. 88.
  74. ^ "El Al History page." El Al Airlines. Retrieved: October 18, 2007.
  75. ^ "Ask Us – Largest Plane in the World." Aerospaceweb.org, November 11, 2005. Retrieved: April 29, 2006.
  76. ^ a b "Boeing Outlines the "Value" of Its 747 Plans." The Boeing Company, September 2, 1996. Retrieved: June 7, 2011.
  77. ^ "BA warms to A3XX plan." Flight International, March 19, 1997. Retrieved: December 17, 2007.
  78. ^ "Boeing Shelves 747X to Focus on Faster Jet." People's Daily, March 30, 2001. Retrieved: December 17, 2007.
  79. ^ Taylor, Alex III. "Boeing's Amazing Sonic Cruiser..." Fortune, December 9, 2002. Retrieved: December 17, 2007.
  80. ^ "Boeing Launches New, Longer-Range 747-400." The Boeing Company, November 28, 2000. Retrieved: December 17, 2007.
  81. ^ Holmes, Stanley. "Boeing's Reborn 747." Business Week, November 16, 2005.
  82. ^ "A380 superjumbo lands in Sydney." BBC News. Retrieved: December 10, 2007.
  83. ^ "Boeing Launches New 747-8 Family." The Boeing Company, November 14, 2005. Retrieved: December 17, 2007.
  84. ^ "Downhill for the jumbo." The Sydney Morning Herald, January 9, 2009. Retrieved: February 9, 2009.
  85. ^ Ostrower, Jon. "Boeing's 747-8F lifts off on maiden flight". Flightglobal.com, February 8, 2010.
  86. ^ "Boeing Sets 747-8 Freighter Delivery Schedule for Mid-Year 2011". Boeing, September 30, 2010.
  87. ^ Trimble, Stephen (September 30, 2010). Boeing pushes 747-8F delivery back to mid-2011. Air Transport Intelligence news via flightglobal.com. Besøkt February 22, 2011.
  88. ^ Bowers 1989, p. 508.
  89. ^ "Boeing 747–400 Airport Planning report, section 2.0, Boeing, December 2002 (PDF)." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  90. ^ "Boeing 747-100/200/300 Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  91. ^ "Boeing 747–8 Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  92. ^ Sutter 2006, pp. 128–131.
  93. ^ Sutter 2006, pp. 121–122.
  94. ^ "Special Report:Air India Flight 182." airdisaster.com. Retrieved: December 13, 2007.
  95. ^ "Her Majesty the Queen Against Ripudaman Singh Malik and Ajaib Singh Bagri." Supreme Court of British Columbia. Retrieved: December 13, 2007.
  96. ^ "ICAO Document 8643." International Civil Aviation Organization. Retrieved: February 6, 2011.
  97. ^ "Boeing 747." Aircraft Spotting. Retrieved: December 7, 2007.
  98. ^ "FAA Regulatory and Guidance Library (PDF)." FAA. Retrieved: December 12, 2007. See reference to Supplementary Type Certificates for freighter conversion.
  99. ^ Kane 2004, p. 534.
  100. ^ Itabashi et al. 1995, p. 155.
  101. ^ Bowers 1989, pp. 516–517.
  102. ^ a b Airclaims Jet Programs 1995
  103. ^ "Truth of NANJING must be known."Japan Corporate News Network. Retrieved: December 15, 2007.
  104. ^ "Boeing 747-146B/SR/SUD aircraft", Airliners.net.
  105. ^ "JAL Aircraft Collection." Japan Airlines. Retrieved: December 15, 2007.
  106. ^ Airclaims Jet program 1995
  107. ^ "Saudia Orders 4 Boeing 747's." The New York Times. Retrieved: December 12, 2007.
  108. ^ Norris and Wagner 1997, pp. 52–53.
  109. ^ Airclaims Jet Programs 1995, p. 111.
  110. ^ "747-200 Classic by AETI."[[]][død lenke] Flight Simulators. Retrieved: December 15, 2007.
  111. ^ a b c "The Story of the Baby 747." 747sp.com. Retrieved: December 15, 2007.
  112. ^ Kane 2003, p. 546.
  113. ^ a b "747 Airplane Characteristics for Airport Planning." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  114. ^ "Red, White And Q Farewell For Qantas Aircraft." Qantas, March 4, 2003. Retrieved: June 4, 2008.
  115. ^ "The SOFIA Boeing 747SP." NASA SOFIA Science Center. Retrieved: December 31, 2009.
  116. ^ "747 windows." Plexoft. Retrieved: December 15, 2007.
  117. ^ Norris and Wagner 1997, pp. 60–61.
  118. ^ "Boeing 747–300." airliners.net.
  119. ^ "Seven Series." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  120. ^ Jenkins 2000, p. 97.
  121. ^ "Boeing Delivers First 747-300 Special Freighter To Atlas Air." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  122. ^ "Technical Specifications – 747 Classics", The Boeing Company. Retrieved: July 11, 2008
  123. ^ Lawrence and Thornton 2005
  124. ^ "Seven series." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  125. ^ "Qantas's final Boeing 747–300 heads for graveyard." The Age. Retrieved: January 21, 2009.
  126. ^ "Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft." National Academies Press, 2007, p. 33.
  127. ^ "JAL 2007." Japan Airlines. Retrieved: December 14, 2007.
  128. ^ a b c "747 specifications", The Boeing Company. Retrieved December 16, 2007.
  129. ^ "Boeing 747–400 Freighter Family." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  130. ^ "Japan Airlines To Receive 100th Boeing 747 Aircraft." Japan Airlines, November 19, 1998. Retrieved: December 17, 2007.
  131. ^ "747-400 performance summary (PDF)." The Boeing Company, May 2010. Retrieved: December 21, 2010.
  132. ^ Norris 1997, p. 88.
  133. ^ "Boeing 747-400ER Family." The Boeing Company. Retrieved: October 16, 2007.
  134. ^ "Boeing and Cathay Pacific Airways Launch 747-400 Special Freighter." The Boeing Company. Retrieved: July 15, 2011.
  135. ^ "First 747-400 Boeing Converted Freighter Redelivered to Cathay Pacific." The Boeing Company, December 19, 2005. Retrieved: June 7, 2011.
  136. ^ a b Wallace, James. "747-400 passenger is no more." Seattlepi.com, March 17, 2007. Retrieved June 7, 2011.
  137. ^ a b "Singapore Airlines Boeing 747–400 Fleet World's Largest." The Boeing Company, October 13, 1994. Retrieved: December 14, 2007.
  138. ^ "British Airways set for fleet revamp." The Boeing Company, August 2005. Retrieved: December 14, 2007.
  139. ^ a b "Final Boeing 747 Dreamlifter Enters Service." The Boeing Company. Retrieved: July 15, 2011.
  140. ^ "Evergreen Aviation press releases." Evergreen Aviation, July 20, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  141. ^ "Boeing 747 Large Cargo Freighter Completes First Flight." The Boeing Company, September 9, 2006.
  142. ^ Mecham, Michael. "Boeing Puts Last Dreamlifter In Service". Aviation Week, February 16, 2010.
  143. ^ "Boeing 747 Dreamlifter Achieves FAA Certification." The Boeing Company, June 4, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  144. ^ Steinke, Sebastian. "Boeing launches 747-8." Flug Revue, January 2006. Retrieved: July 15, 2011.
  145. ^ "Boeing 747–8 Freighter." Deagel. Retrieved: December 8, 2007.
  146. ^ "Boeing 747–8 Freighter Successfully Completes First Flight". The Boeing Company. Retrieved: July 15, 2011
  147. ^ "Pictures & Video: Boeing's 747-8F lifts off on maiden flight." Flight International, February 8, 2010. Retrieved: February 9, 2010.
  148. ^ Ostrower, Jon. "747-8F and 787 delivery dates come into focus". Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com, August 24, 2011.
  149. ^ Ostrower, Jon. "Boeing delivers first 747-8F". Flightglobal.com, October 12, 2011.
  150. ^ Norris, G. "Boeing freezes the 747-8I design." Aviation Week, 2007. Retrieved: December 8, 2007.
  151. ^ "First 747-8I Takes to the Air" AINOnline, March 20, 2011. Retrieved: March 26, 2011.
  152. ^ Norris, Guy. "Boeing 747-8I Set For Lufthansa Evaluation" Aviation Week, December 6, 2011. Retrieved: March 26, 2011.
  153. ^ "Boeing C-19." Global Security. Retrieved: December 16, 2007.
v • d • r
Boeing-passasjerfly
Propell

40A · 80 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377
Jet

367-80 · 707 · 717 · 720 · 727 · 737 · 747 (-8) · 757 · 767 · 777 · 787
Foreslåtte

2707 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser · Y1 · Y3



Hentet fra «http://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_747&oldid=10642666»
Personlig
Navnerom

Varianter
Handlinger
Navigasjon
Prosjekt
Wikipedia
Andre
Eksternt
Lager
Utskrift
Verktøy
På andre språk