Buss

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Bybuss i Oslo (MAN NL263)
Forstadsbuss (Setra S 415 UL)
Turbuss (MB Travego)
Leddbuss
Bybuss Autosan A0808MN Sancity fra Kielce, Polen.
Toteasjes buss fra Arriva, London.

En buss (av latin omnibus, «for alle») er et kjøretøy konstruert for å ta mange passasjerer. Etter norsk regelverk kan en stor buss ta minst 17 passasjerer og kan veie mer enn 5000 kg brutto. Man må ha førerkort klasse D for å kunne kjøre stor buss. Minibuss har 9–16 passasjerplasser, veier maks 5000 kg brutto og krever førerkort klasse D1.

Et anvendelig transportmiddel[rediger | rediger kilde]

Busser har mange anvendelsesområder innen persontrafikk, som rutegående kollektivtrafikk (både lokalt og på lengre strekninger) og turistreiser. Allsidigheten gjør bussene til en viktig del av veitrafikken de fleste steder. De fleste steder tar bussene brorparten av den kollektive nærtrafikken, selv om de i storbyene gjerne fungerer som et supplement til skinnegående transport. Busser med to hjulsett kan også gå på jernbanespor, men har fått liten utbredelse.

Busser i rutetrafikk kalles også rutebil eller rutebuss. I 1947-71 hadde alle norske busser som gikk i fast trafikk på konsesjonsbelagte ruter kjennemerker med underteksten «RUTEVOGN». Turistbusser og andre busser som gikk i leietrafikk eller charter, hadde kjennemerker med underteksten «TURVOGN».

I Norge og de aller fleste andre land[trenger referanse] er det vikeplikt for buss som gir tegn for å forlate holdeplass der fartsgrensen er 60 km/t eller lavere.

Bussklasser[rediger | rediger kilde]

I Kjøretøyforskriften er buss definert som bil for persontransport med over 8 sitteplasser i tillegg til førerplassen. Alle busser må godkjennes til sitt bruk. I henhold til forskriften deles busser inn i 3 klasser. Bussklassen angir det transportområdet bussen er konstruert for og beregnet brukt til:

  • Bussklasse 1: Buss som har mer enn 45 % av passasjerplassene som ståplasser (bybusser)
  • Bussklasse 2: Buss som har opptil 45 % av passasjerplassene som ståplasser (forstadsbusser)
  • Bussklasse 3: Buss som er innrettet til spesielle formål, herunder turbilkjøring.

Bussklassen skal føres inn i bussens vognkort. En buss kan være konstruert til å brukes i mer enn én klasse, men skal da godkjennes særskilt for hver klasse. Bussklassene 1 og 2 kjennetegnes blant annet ved at de vanligvis ikke har lasterom for bagasje og konstrueres (særlig bybusser) med lavgulv for universell utforming, altså med gulvet på bussen på samme nivå som plattformen på holdeplassen. Dette letter ombordstigningen på bussen, særlig for rullestolbrukere og personer med barnevogn.

Lengde - bredde[rediger | rediger kilde]

Norge følger stort sett EUs regler for tillatte dimensjoner på kjøretøy. En buss kan i henhold til lovgivningen være 2,55 m bred. Speil regnes ikke med i bredden. Tillatt lengde er 13,50 m for to-akslet, 15,00 m for tre-akslet med tvangsstyrt følgeaksling og 18,75 m for leddbuss, såfremt dette er tillatt på veien som bussen kjører på. Dersom kjøretøyet har skap-påbygg (godsrom) med automatisk regulert temperatur (kjøle-/fryserom) er maksimal tillatt bredde 2,60 m dersom isolasjonen er minimum 45 mm tykk.

Historie[rediger | rediger kilde]

Begynnelsen[rediger | rediger kilde]

Hesteomnibuss fra Paris, konstruert i 1827 av George Shillibeer.

Passasjertransport med hestetrukket hjulkjøretøyer oppsto i 1500-tallet i Italia, Frankrike, Tyskland og England, hvor det var opprettet faste langdistanseruter for diligenser mellom byer. Den første busstjeneste med rutetabell og faste ruter innenfor et befolkningssenter startet i 1662 da den franske matematikeren Blaise Pascal fikk tillatelse til å organisere passasjervogner i et selskap i Paris. De første hestetrukkede busskjøretøyene fikk tilnavnet «carrosses à cinq sols» (femskillingsvognene) ettersom man må betale fem skilling per tur. Linjetrafikken ble nedlagt en gang i 1670-tallet ettersom verken byens gater etter samfunnet var klare for kollektivtransport. I slutten på 1700-tallet hadde diligensetrafikken som var forsøkt startet i Norge med lite hell, utvidet seg til å omfatte forstadsbusstilbud mellom byens sentrum i London og forstedene, det som kalles «short stages». Utover 1800-tallet ble diligenselinjene nedlagt etter hvert som jernbaneutbyggingen skjøt fart, men i 1826 hadde forretningsmannen Stanislas Baudry besluttet seg om å opprettholde skytteltrafikk mellom hovedtorget Place du Commerce og et badehus i byen Nantes. Vognene hadde en holdeplass der på torget foran en hattebutikk drevet av en monsieur Omnés.

Transporttilbudet ble fort populært, og det varte ikke lenge før reklameslagordet på skiltet utenfor hattebutikken hvor det sto Omnés Omnibus, ble inspirasjonskilde for oppkallingen av busstjenesten. Slagordet er et ordspill på butikkeierens navn og den latinske frasen unes pro omnibus, omnes pro uno (én for alle, alle for én). Dermed ble vognene kalt omnibus. I moderne tid har dette ordet blitt forkortet i flere språk deriblant norsk til buss. Jernbanen revolusjonerte ikke bare samfunnet i Europa og Amerika, den også åpnet opp for kollektivtransport til stort og smått i løpet av 1800-tallet da det var eksperimentert med ulike fremdriftsmetoder og transportmidler enten på hjul eller på skinne. Omnibussen kom til sin rette som et lokalt transportsystem i befolkningssentre, og de første storbyene med buss var Paris og London. London-bussen oppsto i 1829 som et resultat av Baudrys partner i Nantes, engelskmannen George Shillibeer som åpnet bussruten mellom Paddington og Bank hvor man kunne betale én skilling per billett. Man hadde tidlig et skyttelsystem med privatkjørte hackney-hestekjøretøyer, som var raskt utkonkurrert av de billigere og kapable omnibussene.[1]

Benz-Omnibus, 1896 i Siegerland.

Omnibussens farligste konkurrent i 1800-tallet var den hestetrukket sporvognen som ruller på skinneganger lagt ned på bygatene, allerede i 1846 var den første sporvognlinjen åpnet på Southend Pier i London. Men selv om sporvognen hadde tatt en dominerende rolle i et meget stort antall by over hele verden i den siste halvdelen av 1800-tallet inkludert Kristiania, var omnibussen ikke utrangert, istedenfor henvist til matebusstjeneste og mindre ruter. I 1830-tallet startet de første forsøkene om å ha dampdrevne passasjervogner på hjul, men disse var ikke så sikkert i drift og ble raskt utsatt for strenge restriksjoner inkludert fartsgrenser, avgifter og påbudt flaggvarsel.[2] Til tross for restriksjonene fortsatte arbeidet om å utvikle motordrevne hjulkjøretøyer i flere land, og forbrenningsmotoren var en revolusjon da den var demonstrert i 1880-tallet som en sterk og driftssikker fremdriftsmetode først på mindre bilkjøretøyer, deretter på større nyttekjøretøyer.

Innføringen av forbrenningsmotoren var mulig på allerede eksisterende hjulkjøretøyer, som i løpet av kort tid endres til det ugjenkjennelige. Den første busslinjen med forbrenningsmotorbuss kom i 1895 da en Benz Viktoria-personbil omstilt for passasjerfrakt med seks seter, var tatt i bruk på Siegerland-regionen i Nordrhein-Westfalen fra den 12. mars 1895.[3] To buss var levert fra Benz & Cie kjøretøyprodusenten, men under drift vist det seg at disse var sårbart for tekniske vansker på den 15 kilometer lange busslinjen fra Siegen Netphen til Deuz. Dermed ble disse returnert til Benz i 1896.[4]

Flere trekk fra den hestetrukket omnibussen ble videreført, blant annet dobbeltdekkerbussen som oppsto så tidlig som i 1851 under den store utstillingen på Hyde Park da mange av omnibussene var utstyrt med langbenker satt på midten på taket. Disse toetasjes hestevognene ble raskt et vanlig syn på gatevegene i mange byer deriblant London, og i 1906 besluttet politiet i London å innføre strenge reguleringer på busskjøretøyene i bruk og utforming, den første «standardbussen» oppsto i 1909.[5] Privatrutekjøring var tillatt helt siden begynnelsen, men det første offentlige busselskapet oppsto i 12. april 1903 da Eastbourne startet sitt busselskap. Samtidig hadde myndighetene gått sterkt inn for å regulere bussvirksomheten, ettersom det var nødvendig å garantere et godt transporttilbud. Fram til 1903 var bussvirksomheten et urbant fenomen, det var før Great Western Railway (GWR) startet den første rurale bussruten i West Country for å mate sine togene med passasjerer.[6]

Forbrenningsmotorens triumf[rediger | rediger kilde]

Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft (akkumulator) eller strømavtagere med kontaktledning som trolleybuss. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York.[7] Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i Stockholm den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av kronprins Gustaf og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid.[8] Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på petroleum, ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.

Den hestetrukket omnibussen hadde dessuten nådde sitt høydepunkt av sin potensialitet, busskjøretøyet som var videreutviklet inn i meget raffinerte design som kombinerte sterk robusthet med lettvekt, kunne ikke forstørres - den typiske bussen i London hadde kun plass for 26 passasjerer. Under den daglige virksomheten måtte man ha tre timers kjøring med et par hester før disse må skiftes med uthvilte hester, som dermed trengte for, ly og veterinærtjeneste, og disse etterlatt seg fire tonn møkk per mil hver dag.[9]

Norge[rediger | rediger kilde]

Den første bussen som er dokumentert i Norge som et forbrenningsmotorkjøretøy, var bygget i Tyskland av Süddeutsche Automobilfabrikk i Gaggenau som en «aussichtswagen» (panoramabuss) for A/S Stavanger Automobil-Omnibusselskab i 1908. Bussen kom til Norge 5. juni og ble satt i trafikk mellom Stavanger, Madla og Sola. Med dette sluttet Norge seg til de andre nasjoner som også hadde startet busstrafikk med forbrenningskjøretøyer spesialbygd disses tjeneste.[10]

Rutebilhistorie[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Norsk rutebilhistorie

Norges første bussrute trafikkerte strekningen fra Batnfjordsøra i Gjemnes kommune til Molde fra 1908.[11][12] Tidligere hadde det kun vært mulighet for hesteskyss over fjellet. Den nye bilruta inngikk i et system med jernbane og dampskip, og passasjerer som ønsket å unngå den værharde Hustadvika kunne ta et stykke av reisen over land. På dette tidspunkt var den raskeste måten å reise fra hovedstaden Kristiania til amtshovedstaden Molde. med Rørosbanen gjennom Østerdalen til Trondheim, derfra med dampskip via Kristiansund til Batnfjordsøra og rutebil over Fursetfjellet til Molde. Den første rutebilen er bevart på Romsdalsmuseet.

Dette var et gjennombrudd og allerede samme året dukket det opp en rekke rutetilbud og selskaper. Mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. De første rutebilene hadde bare plass til fire-fem passasjerer, fordi bilens tekniske utvikling ikke var kommet lengre. Først på 1920-tallet kommer større kjøretøy med flere sitteplasser. Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle og gullalderen var på 1950- og 1960-tallet. Bussen har hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både distriktet og tettsteder.

I 1929 ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet, (nå fusjonert inn i Transportbedriftenes Landsforening (TL)).

Rutebilhistorisk Forening har 1500 medlemmer og arbeider med å bevare ulike former for busshistorisk materiell. Foreningen utgir tidsskriftet Rutebil.

Busstyper[rediger | rediger kilde]

Busstyper etter utforming[rediger | rediger kilde]

«Vanlig buss», standardbuss, solobuss[rediger | rediger kilde]

Dette er den vanligste busstypen i Norge, som en regel er 11-12 meter langt.

Sedanbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Sedanbuss

Mindre busskjøretøyer basert på sedanbil med dør til hver seterad for passasjerer som var populært i mellomkrigstiden 1918-1939 før de ble avløst av busskjøretøyer med gangvei enten i midten eller siden av passasjerkabinen.

Minibuss[rediger | rediger kilde]

Minibusser tar fra 10 til 17 personer medregnet føreren, og med tillatt totalvekt ikke over 5000 kg. Føreren må minimum ha førerkort klasse D1 for å kunne kjøre minibuss.

Midibuss[rediger | rediger kilde]

I ruter med svakt trafikkgrunnlag benyttes gjerne mindre busser. Dette gjelder blant annet på serviceruter. Slike busser kalles gjerne midibusser.

Kombibuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Kombibuss

Kombinertbuss eller kombibuss er busskjøretøyer som kombinere passasjerfrakt med godsfrakt i atskilte seksjoner, med passasjerkabin og lasteplan/lukket lasterom. Var meget vanlig på den norske landsbygda hvor kombinerte bussruter som tok passasjerer, melkegods, pakkegods og stykkgods i den samme turen. Var utbredt over store deler av verden under forskjellige betegnelser som «brucks» eller «combos».

Boggibuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Boggibuss

Boggibuss er buss med flere enn to aksler, gjerne med et par aksler i en boggi bak i busskjøretøyet. Mer kapabelt enn den vanlige toakslede bussen på mellom 12 og 15 meter lengde. Det finnes ulike variasjoner av denne busstypen i tråd med hjularrangementet, men den meste vanlige er varianten med en enslig foraksel og to bakaksler, hvorav den ene med styrende hjul.

Leddbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Leddbuss

Toleddet buss fra Curitiba i Brasil. Denne byen har satset mye på busstrafikk.

Busser lengre enn 15 m er gjerne todelte, med et ledd imellom hvor selve leddet er en del av busskupéen. Slike leddbusser kan i Norge være opptil 18,75 m lange. Norge fikk enkelte leddbusser i 1960-årene, men de ble ikke vanlige før nærmere 1980.

I noen byer brukes leddbusser med to ledd på de mest trafikkerte rutene. Det krever forholdsvis rette og brede gater, gjerne egne bussveier. Enkelte byer har gitt opp forsøkene med slike busser. Curitiba i Brasil, som har satset svært mye på busstrafikk, har mange av dem. En 25 m lang variant av denne busstypen har blant annet vært til utprøving i Bergen. Bildet av denne bussen kan sees her.

Dobbeltdekkerbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Dobbeltdekkerbuss

Dobbeltdekkerbussen er et kjøretøy med to etasjer innenfor busskarosseri, enten åpent (sightseeing i nyere tid) eller lukket på øverste dekk for størst mulig passasjerkapasitet enten på to eller tre aksler. Den meste ikoniske bussen i London er en dobbeltdekkerbuss i rødfarge, med uavbrutte tradisjoner innenfor kollektivtrafikken i den britiske hovedstaden.

Lastebilbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Lastebilbuss

Buss med lastebilchassis i moderne tid med førerhytte og bussbygg eller busskarosseri reist på planet. Terrenggående lastebiler benyttes som busskjøretøyer for turistbussvirksomhet og som arbeidstransport på lite fremkommelige terreng for ordinære busser. Benyttes også når det er dårlig med tilgjengelighet på moderne buss som på Cuba, reisekomforten var aldri en prioritet.

Semitrailerbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Semitrailerbuss

Buss med semitilhenger som passasjervogn enten som busskjøretøy eller som konvenerte semitrailervogn for passasjerfrakt (arbeidstransport), var et vanlig syn i store deler av Europa i 1930-1960. I likhet med busstilhengeren er semitrailerbussen forbudt ifølge den norske vegtrafikkloven som forbyr passasjeropphold i en tilhengervogn.

Buss med busstilhenger[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Busstilhenger

Busstilhenger er en praktisk løsning om det oppsto et behov for ekstra transportkapasitet i trafikksterke strekninger hvor bussen ikke hadde nok plass, og var svært vanlig i Tyskland i mellomkrigstiden. Det er fremdeles busstilhengere i operativ tilstand i flere land som Tyskland og Sveits, men med dispensasjon fra myndighetene.

Busstyper etter fremdriftsmiddel[rediger | rediger kilde]

Dampbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Dampbuss

Buss som dampkraft som fremdriftsmiddel var blant de første busskjøretøyer med mekanisk drift helt tilbake til midten av 1800-tallet, som var raskt avløst av forbrenningsmotorbussen ved å ha mindre motorpålitelighet i operativ virksomhet. Den første dampbussen i Norge er den framhjuldrevne «Alpha» bygget av den norske ingeniør Paul Henningsen Irgens (1843-1923) i året 1899. De ble oppgitt i mellomkrigstiden, men var tatt fram av og til i forbindelse med motortest basert på dampmaskinprinsippet.

Buss med frontmotor[rediger | rediger kilde]

Buss med frontmotor som fordeles i ulike typer som snutebuss og trambuss gjennom tidene, representerte den enkelte busskonstruksjonen som tillatt en enkel og billig buss for bussoperatørene. På en snutebuss er motoren satt på forpartiet foran, under eller bak forakselen. På frembygde buss som trambuss i 1930-1960 perioden er motoren dels i passasjerkabinen i en motorkasse tildekket med et deksel ved sjåførplassen.

Buss med undergulvmotor/midtmotor[rediger | rediger kilde]

Buss med midtmotor egentlig har en undergulvmotor under gulvet i karosseriet som er noe høyere, selv hvis man har gode plassforhold og lavt støynivå. Om man vil begrense akseltrykket fra begge aksler i et busskjørtøy, er midtmotorkonstruksjonen det beste valget, men er mer komplisert og vanskelig for servicepersonell som trenger god tilgjengelighet til motormaskineriet.

Hekkmotorbuss[rediger | rediger kilde]

Buss med hekkmotor. dvs. ved å sette motoren i hekken, er den meste vanlige busstypen i Norge ettersom man har god fremkommelighet også på vinterføre ettersom drivakslingen og motoren lå nær hverandre. Ulempen er et høyt akseltrykk bak, og for kjøring i enkelte områder må man enten ha boggi eller sette praktiske begrensninger på busskjøringen. Det er lett å komme til motoren som dertil forenkler utformningen av passasjerplassen og innstigningsmulighetene. De fleste lavgulvbussene har hekkmotor.

Gassbuss[rediger | rediger kilde]

Buss med gassdrift ved å benytte naturgass eller biogass som brensel, som i eldre tid var benyttet i mangel på bedre egnede brensel som diesel og bensin som under de to verdenskrigene. Siden 1980-tallet i tråd med økt miljøfokus ble buss med gassbrensel som propan tatt i bruk, og utgjør en betydelig del av bussflåtene i mange land deriblant Norge i det tjueførste århundret.

Hybridbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Hybridbuss

En hybridbuss er en buss med to motorer, én dieselmotor og én elektrisk motor. Bussen kan drives enten av én av motorene eller begge motorene samtidig. Den vanlige varianten er en buss med forbrenningsmotor (dieselmotor) og en elektrisk motor som muliggjør lavere brenselforbruk og dermed lavere driftskostnader.

Trolleybuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Trolleybuss

Buss som er elektrisk drevet ved å benytte en strømavtaker som henter strøm fra kontaktledninger over veibanen, og var svært utbredt over hele verden ettersom den har bedre akselerasjon og stigeevne enn buss med forbrenningsmotor med lavere investeringskostnader enn for sporvogn (trikk)

Gyrobuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Gyrobuss

Buss som benyttet elektrisk kraft lagret i et svinghjul som lades opp for hver stopp underveis i bussruten, bevist seg å være upraktisk og tatt ut av tjeneste etter få års virksomhet i Leopoldville i Belgisk Kongo og Ghent i Belgia i 1959.

Batteribuss[rediger | rediger kilde]

Buss med elektrisk fremdrift skapt av innlagte batterier som lagret elektrisk kraft for utnyttelse. Allerede i 1898 ble den første bussen med batteridrift tatt i tjeneste av det tyske busselskapet ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus AG) i Berlin, men forbli en kuriositet fram til det tjueførste århundret, da den avanserte utviklingen innenfor batteriteknologi tillatt en nysatsing på buss med mer kapable og praktiske batteri.

Busstyper etter bruksområde[rediger | rediger kilde]

Bankbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Bankbuss

Bankbuss var en buss som var innredet for å fungere som bankfilial og som kjørte rundt til grisgrendte bygder i Norge, er fremdeles i bruk i andre land hvor det er et lokalt behov for bankfilialer som kunne gir banktjeneste til offentligheten.

Bokbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Bokbuss

Bokbussen er en buss som fungerer som et omreisende bibliotek til fjerntliggende strøk. Bokbussen sendes dit blant annet hvor avstanden til nærmeste bibliotek er for stor, og som sosiale ytelser for deler av samfunnet som disse på pleiehjem.

Bybuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Bybuss

Bybussen som regel er utformet for bybusstrafikk med rask gjennomstrømning av passasjerer, dermed brede dobbeltdører og færre sitteplasser med lite reisekomfort, uansett busstype fra singelbuss/solobuss til dobbeltdekkerbuss.

Nattbuss[rediger | rediger kilde]

En nattbuss er ikke en egen type kjøretøy, men en betegnelse for en buss som går om natten. Det er vanligvis ruteselskapene selv som setter opp nattbusser etter vanlig rutetider på nattetid. I 2010 fikk nattbussene i Oslo et mer omfattende nattbusstilbud, i tillegg til at linje 31 og 37 startet å gå hele døgnet syv dager uken.

Sightseeingbuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Sightseeingbuss

Sightseeingbuss er en buss for besøkende turister på sightseeing, ved å fungere som transportmiddel til turistattraksjoner og som del av attraksjonsopplevelse på utkjøring til fjell og park. Det er forskjellige busstyper fra det åpne busskjøretøyet for parkkjøring til solskinnbuss med overlydvindu og foldetak for landereiser som sett med mange norske turistbusser i 1930-1970 perioden.

Turnebuss[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Turnébuss

Buss for turneer er beregnet på rundreise og reisevirksomhet som del av yrkesutøvelse for bestemte grupper som band, underholdningsfolk og annet med ekstra krav på reisekomfort og rekreasjonsmuligheter samt bagasje/godsfrakt for medbrakte gjenstander inkludert musikkgjenstander.

Teknologier og drivstoffer[rediger | rediger kilde]

Før forbrenningsmotorer ble vanlig, fantes hesteomnibusser (jf. diligence), og på 1800-tallet forekom dampdrevne busser. Senere har en med vekslende hell forsøkt å utvikle busser med ulike drivstoffer og motorteknologier, og også elektriske busser. Utviklingen har langt på vei skjedd parallelt med utviklingen innen bilismen. Bussene har imidlertid noen særegenheter, bl.a. at kjøretøyene er større og tyngre samtidig som kravene til fart og akselerasjon er lavere. I tillegg skal busser kunne brukes av alle, noe som særlig de siste tiår er understreket ved krav om universell utforming.

Diesel[rediger | rediger kilde]

De fleste busser har dieselmotorer. Denne teknologien er enkel og forholdsvis billig pga. masseproduksjon, og dieselmotorer bruker mindre drivstoff enn tilsvarende bensinmotorer, i tillegg til at drivstoffet er mindre brannfarlig. Ulempene er at de lokale luftforurensningene og støyen blir betydelige, i tillegg til utslipp av klimagasser. I tillegg har dieselmotorer, som alle forbrenningsmotorer, forholdsvis lav virkningsgrad.

Gass[rediger | rediger kilde]

Metanholdig gass brukes i noen grad som drivstoff til busser. Både naturgass (dvs. fossil gass) og biogass (gass fra avfall, fjøs osv.) kan brukes. Også gassdrevne motorer har lav virkningsgrad, men motoren gir nesten ingen lokale luftforurensninger, og er mer støysvake enn dieselmotorer.

Trolleybusser[rediger | rediger kilde]

går, som trikker, på strøm fra ledningsnettet. Slike busser finnes i ca. 315 byer, deriblant Bergen. Elektriske kjøretøy utnytter energien langt bedre enn kjøretøy med forbrenningsmotor fordi virkningsgraden er høyere. I tillegg er de svært støysvake, og de gir ingen lokale luftforurensninger. Duobussen er en kombinert trolleybuss og dieselbuss. Fordelen er at den kan trafikkerte ruter hvor ledningsnettet bare er delvis utbygget, og at den kan holde ruten ved f.eks. strømstans eller hvis den må kjøre en annen vei fordi gaten er stengt.

Andre elbusser og hybridbusser[rediger | rediger kilde]

Batteribusser fantes tidlig på 1900-tallet, men ble fortrengt av andre teknologier. Li-ion-batterier, med høyere energitetthet enn andre kommersielt tilgjengelige teknologier, har gjort at de igjen har fått en viss utbredelse i bytrafikken. I Norge har Ruter planer om å elektrifisere en betydelig del av bussflåten innen 2020[13].

Hybridbusser har batteri i tillegg til en forbrenninngsmotor. De kan gå på strøm i bygater og når de kjører ut fra holdeplasser, dvs. steder som er særlig følsomme for støy og luftforurensninger.

Kapital- og driftskostnader[rediger | rediger kilde]

Noen teknologier er langt dyrere enn andre, men forskjellene antas å bli kraftig redusert innen 2030, slik at merkostnadene for elbusser og brenselcellebusser blir langt mindre enn i dag. I 2012 beregnet konsulentfirmaet McKinsey totalkostnadene (i euro pr. 100 km) slik for en 12 m buss:[14].
Diesel 2,1
Gass 2,1
Trolleybuss 3,1
Parallellhybrid 2,3
Seriellhybrid 2,4
Hydrogen-brenselcelle 4,6
Elbusser m/«line charging» 3,2
Elbusser med lading over natten 5,5
De eksterne kostnadene pga. luftforurensninger og støy er ikke med i regnestykkene. Medregnes de, kommer alle slags elbusser og brenselcellebusser bedre ut. En vanlig buss har én drivstofftank som rommer mellom 300-400 liter.

Norge[rediger | rediger kilde]

Bussmerker[rediger | rediger kilde]

Det er levert en rekke ulike bussmerker i Norge gjennom tidene. I tillegg er det en lang tradisjon i Norge med nasjonal bygging av busser på understell fra ulike fabrikanter. I dag er Vest Buss i Stryn eneste produsent av busskarosserier igjen i Norge.

I dag leveres de fleste bussene ferdigbygd med karosseri fra leverandør. Dominerende leverandører av busser er Volvo, jf. Volvo Bussar, Scania, Mercedes-Benz, MAN Truck & Bus, DAF med en rekke flere.

Busselskaper[rediger | rediger kilde]

Det er et stort antall busselskaper i Norge, selv om det fra 1980-tallet har vært en rekke oppkjøp og fusjoner innen bransjen. De fleste er 100 % norskeide, men det er også selskaper som er helt utenlandske eller som er delvis på utenlandske hender.

Trafikkskilt for buss[rediger | rediger kilde]

En fullstendig oversikt over norske trafikkskilt for buss kan man se på denne siden. Her er det også en oversikt over en del andre lands trafikkskilt for buss. De eldste trafikkskiltene var det romerne som satt opp langs veiene. I 1908 ble dagens mønster for trafikkskilt fastsatt på den Internasjonale veikongress i Roma.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Buses and Trolleybuses before 1919, s. 10
  2. ^ Buses and Trolleybuses before 1919, s. 11
  3. ^ Eckermann, Erik (2001), World History of the Automobile, SAE, s. 67–68, ISBN 9780768008005
  4. ^ Die erste motorisierte Omnibuslinie (tysk)
  5. ^ Buses and Trolleybuses before 1919, s. 17
  6. ^ Buses and Trolleybuses before 1919, s. 16
  7. ^ Sightseeing In New York – 1906
  8. ^ Alla våra bussar, s. 14-18
  9. ^ Triangel, s. 25
  10. ^ Losnegård, s. 44
  11. ^ «Jubileumskonferanse: 100 år med buss i Norge»[død lenke], Transportbedriftenes Landsforening, 17. mars 2008
  12. ^ «100 år med kommersiell rutebildrift i Norge» Arkivert 21. mars 2008 hos Wayback Machine., Rutebilhistorisk Forening
  13. ^ https://ruter.no/om-ruter/fag-og-publikasjoner/el-buss/[død lenke]
  14. ^ Stefan Göbel: Die MOT 2013. Stadtverkehr 12/12, s. 25

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]