Leddbuss

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
En av trafikkselskapet Ruters røde leddbusser av type Volvo B9LA med Volvo 7700A karosseri utenfor Oslo City 2014.
Leddet Mercedes-Benz trolleybuss i Bergen sentrum 1984.
En tredelt leddbuss i Bogotá

En leddbuss er en lang, todelt buss med et eller flere ledd, hvor selve leddet er en del av busskupéen. Leddbusser kan i Norge være opptil 18,75 meter lange. Busser med ett ledd er vanligst, men i enkelte byer finnes det leddbusser med to ledd. En 25 meter lang variant av denne busstypen har blant annet vært til utprøving i Bergen.[1] I Bergen brukes busser på 25 meter, lengst i Norge.[2]

Nordens første leddbuss ble kjøpt inn av selskapet BO-bussene i Grenland i Telemark i 1964.

Teknisk[rediger | rediger kilde]

Leddkoblingen i belgovergangen på en leddbuss.

Leddbussen er egentlig en felles konstruksjon mellom en buss og en busstilhenger med en leddet kopling, hvor den bakre delen heter leddvogn, og kan være motorløs, men trenger ikke å være det.

Det finnes to varianter: trekkevarianten med motor i bussen/trekkbilen og skyvevarianten med motor/hekkmotor i leddvognen. Det grunnleggende trekket ligger i svingskiven som forbinder leddchassiset mellom trekkbilen og leddvognen, tildekket med en belg som muliggjør fleksibel og selvstendig bevegelse mellom vognene i horisontale og vertikale bevegelser. Leddbussen kan ha styrt leddvogn ved å manipulere bakhjulene gjennom leddkoblingen med armer og ledd. Det er mest praktisk i bymiljø ettersom leddvognen vil ha liten svingradius.[3]

En typisk treakslet leddbuss har frontaksel med styring, midtaksel som enten er drivaksel eller ikke, og bakaksel som i lavgulvbusser utgjør drivakselen med styring. Opprinnelig skulle bakakselen bar leddvognens vekt ettersom man hadde drivaksel i trekkbilen, men med skyvemotor var drivakselen og motoren overført til leddvognen som så «skyve» trekkbilen som bare har styreakselen.[4]

Historie[rediger | rediger kilde]

I 1920-årene begynte de første eksperimentene med leddkoblede busstog (buss og busstilhenger). Det var et generelt ønske om å oppnå en sammensmeltning mellom bussen og busstilhengeren. Det første skrittet kom i 1935 da det italienske karosserifirmaet Macchi oppfant det første busstoget med belgovergang som gjorde det mulig å ta seg fram og tilbake under kjøring.[5] I Tyskland var dette adoptert som «D-tog» fra 1938. I USA hadde man utviklet fram den moderne bybussen for å erstatte gatesporvognen, men større trikker kunne ikke direkte erstattes med busskjøretøyer. Som svar på dette Twin Coach utviklet Super Twin, et busstog med et uvanlig overgangsarrangement som kun tillatt vertikal fleksibilitet, noe som ment at den ikke var fleksibelt horisontalt. Denne bussen ble testet i Akron i Ohio. Til tross for en kapasitet på 120 passasjerer, var svingradiusen for stor.[6]

Den første leddbussen som teknisk sett var vellykket, var den amerikanske Kaiser-bussen som var meget langt forut for sin tid i 1946. Den ble presentert i Santa Fe Trailways' fargesetting av firmagrunnlegger Henry J. Kaiser som «fremtidens buss», for langrutetrafikk mellom byer eller over lange avstander, med rom for 63 passasjerer. Bare ett eksempel, som var 60 fot/18 meter langt, ble bygget og satt i trafikk fram til 1951.[7]

Det endelige skrittet mot en sann leddbuss kom ikke før i 1950, da den italienske karosseribyggeren Viberti (Officine Viberti Torino Spa) lanserte en prototype utviklet med assistanse av signor Urbinati i STEFER (sigla di Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma).[8] Testkjøringen beviste det nye konseptet som egentlig hadde sitt utspring i busstilhengeren, og Fiat 680 RN Stanga autosnodato sannsynlige var den første leddbussen som kom i ordinær busstrafikk. Den ble erstattet i 1952 med Fiat 682 etter bare to år, men utover 1950-årene ble busstogene (autotreno) med unntak som Viberti/Lancia AVR busstog, erstattet med autosnodato.[9] Forskjellen mellom AVR som oppsto i 1946 og Stanga er ikke så stor, men leddkoblingen i sistnevnt integrerte leddvognen med trekkbilen i mye større grad.[10] Inspirert av dette eksemplet, oppsto andre prosjekter i de neste årene i Italia og annetsteds, men den tyske Kässbohrer i Ulm i Tyskland var først ut med å introdusere den nye busstypen for et internasjonalt marked i 1953.

Kässbohrer i 1953 introduserte den første gelenkbus som det het på tysk, med en 17,5 meter lang buss basert på et MAN MKN busschassis levert til Stadtwerke Dortmund. Dette var ferdigresultatet av flere års innsats da man vil videreutvikle «D-togene», busstog med overgangsbelg mellom buss og busstilhenger, med større manøvreringsevne under kjøring. Leddkoblingen utvides og forsterkes med et ringarrangement på undersiden av svingskiven.[11] Dette åpnet ikke bare for en smidighet ettersom den kan lettere motstå horisontale og vertikale bevegelser, den også sørget for en bred og rommelig overgang med en belg som muliggjorde krappe svinger. Men konseptet videreutvikles, og selv om man hadde suksess i Italia og Tyskland, var det først i 1960-årene leddbussen fikk sitt gjennombrudd. De første europeiske bussprodusenter var Vibreti i Italia, Kässbohrer med MAN og Mercedes-Benz i Tyskland og Ikarus i Ungarn før andre fulgt etter, under et voksende marked fordi etter hvert som trikken nedlegges i by etter by, måtte disse erstattes med buss med ekstra kapasitet.[12] Ettersom prinsippene bak leddkoblingsmekanismen var allerede oppfunnet i 1899 av den franske De Dion og Bouton, var det ikke mulig å ha patent på hele konseptet. Andre kjøretøyprodusenter kunne ta opp konkurranse ved å tilby egne originale vri på grunnkonstruksjonen.[13]

Nye reguleringer på busslengde tvang Kässbohrer til å dumpe leddvognen med to aksler, og deretter satt inn bare en aksel. Den første leddbussen med selvbærende karosseri ble utviklet som SG 165 i 1959.[14] Den første leddbussen med skyvemotor satt i leddvognen kom fra den sveitsiske bussprodusenten Saurer i 1950-årene. De første leddbussene enten var snutebuss eller frambygde buss med frontmotor, men Kässbohrer valgt å ha undergulvmotor med drift overført til den andre akselen. Saurer overførte motorkraften til midtakselen via leddkoblingen, dette var etterfulgt av Daimler-Benz' ide om å bruke bakakselen som drivaksel.[15]

Sverige[rediger | rediger kilde]

SL H44 av type Volvo B58 fra 1972.

Leddbussen kom meget tidlig til Sverige, da Stockholms Spårvägar (SS) fattet interesse for den italienske nyutviklingen og bestilt en serie på 10 buss fra den italienske karosseribyggeren OM i Padova i 1950. Disse trolleybussene som settes inn på linje 98 mellom Slussen og Gröndal var 17,1 meter lange buss basert på Alfa-Romeo 140AF,[16] med dørarrangementet på 2+2 pluss 2+2 i dobbelte inngang, og en kapasitet på 46 sitteplass og 71 ståplass, med samlet vekt på 25,5 tonn fordelt på fire aksler. Trekkbilen hadde foraksel og boggi mens det var en enslig aksel i leddvognen. Disse bussene var ikke en suksess fordi de var ikke driftssikkert og dårlig egnet for de klimatiske forholdene i Sverige. Bussene som kalles «Radbussen» ble utrangert i 1955.[17]

Den første leddbussen med forbrenningsmotoren kom til Sverige den 18. juli 1966 da Södra Hjälmarstrandens Trafik AB fikk en norskbygd leddbuss fra karosserimakeren T. Knudsen Karosseri. Bussen var 18,05 meter langt med totalvekt på 18,7 tonn med kapasitet for 82 passasjerer, basert på et svenskbygd Scania-Vabis BF7659-chassis.[18] Men norske opplysninger hevdet et enslig DAF-chassis fra Nederland var karossert og levert til Örebro.[19] Bussen var ikke etterfulgt av andre busser fordi disse hadde frontmotor, og kunne ikke rygge uten ekstra vaktsomhet fra sjåføren. Dette fulgt til at Volvo, som i 1967 fullførte sitt prosjekt sammen med Hägglunds karosserifabrikk om å utvikle fram en leddbuss, valgt å satse på undergulvmotor som monteres i midten av trekkbilen, med midtakselen som drivaksel.

Volvo B58 leddbussvariant var den første svenskbygde leddbussen, og som varslet begynnelsen på de velkjente Volvo-leddbussene som fremdeles er i produksjon. Leddbussen hadde styrbare bakaksel for å ha meget liten svingradius og dermed kunne manøvreres i smale bygater. SJ (Statens Järnvägers Biltrafik) i 1967 bestilt flere eksempler, men disse hadde en lengde på 16,7 meter tross passasjerkapasitet på 71 sitteplasser og 47 ståplasser og var ikke utformet for bybusstrafikk.[20] Den første svenske kunden som beordret 18 metervarianten var Vaxholms Trafik AB. 2 leddbuss med en kapasitet på 83 sitteplasser og 44 ståplasser - til sammen 127 passasjerer - var levert som regionalbuss i 1968-1969.[21] Den første leddbussen utformet som bybuss med flere dobbeltdør som tillatt rask på- og avstigning var levert til Göteborg i 1972 fra Volvo/Hägglunds. Denne varianten hadde et dørarrangement på 2-2-2-0, regionalbussvarianten hadde ikke dobbeltdør. Det var også flere ståplasser enn sitteplasser, 72 mot 58. Göteborg hadde 30 slike leddbuss i sin bussflåte fram til 1988.[22]

Norge[rediger | rediger kilde]

Den første skandinaviske leddbussen bygd og levert av en skandinavisk karosseri- eller kjøretøyprodusent ble satt inn i ruten mellom Skien og Porsgrunn den 11. mai 1964. Knudsens karosserifabrikk i Kristiansand var en meget progressiv bussbygger under ledelse av Trygve Knudsen, som innledet et samarbeid med den tyske kjøretøyprodusenten Walter Vetter, som leverte tvangstyrte tilhengerchassis til Knudsen som siden reist karosseri på svenskbygde Scania-Vabis BF76-chassis. Understellet på leddvognen hadde sving på bakhjulene ved hjelp av stag, dermed tvunget leddvognen til å rette seg etter trekkbilen.[19] Bussen vakte stor interesse etter den første bussen med kjennemerke H-6629 og byggenr. 1035 (Knudsen leverte omtrent 1300 busser) var levert til A/S Busstrafikk BO-Bussene i Skien.[23] Det var bygd bare 10 leddbuss i 1964-1967, av disse var 4 levert til BO-bussene, 2 til Glombuss i Sarpsborg, 2 til Torridalens Bilruter i Kristiansand, en til Fjerdingen Busstrafikk i Nord-Trøndelag, 1 til Södra Hjalmarstranden Trafik AB i Örebro.[19]

Knudsen var ikke den eneste norske bussbygger som hadde bygd leddbusser, som var en del av tilbudet fra flere karosserifabrikker som VBK, Horten Karosseri A/S og Arna Bruk A/S fram til 1980-årene, samtidig på utenlandske busschassis fra Volvo og andre produsenter.

Oslo Sporveier[rediger | rediger kilde]

Oslo leddbuss nr. 733 av type MAN NG313

Den meste kjente flåtekunden i Norge for de norskbygde leddbussene er Oslo Sporveier (OS) som i 1980 konkluderte med at de trengte buss med ekstra kapasitet blant annet for Rute 20 Galgeberg-Skøyen, og lansert et prøveprosjekt hvor diverse leddbuss fra forskjellige bussprodusenter var testet. På grunn av sterk politisk press som skyldes OS-ledelsens tendenser for å velge utenlandskbygde busser, ble Vestfold Bil- og Karosserifabrikk (VBK) valgt. 15 Volvo B10M leddbuss ble levert fra VBK i 1981.[24] Disse etterfølges av ni leddbuss av type Volvo B10M i 1983, bygd av Arna Bruk A/S som overtok etter VBK var nedlagt. Dette fortsatte med en andre serie på 10 leddbuss i 1985.[25] Leddbussene av den første generasjonen var basert på Volvo B10M med midtmotor, drivaksel i midten og styrbare bakaksel med en lengde på 17,55 meter og en kapasitet på 51 sitte- og 67 ståplasser.[26]

Den andre generasjonen kom fra Tyskland da OS som det første skandinaviske busselskapet tok i bruk lavgulv-leddbusser, med leveringen av OS nr. 905 av type MAN NG 272 i februar 1992. Dette var starten på Lavgulvepoken, som innebar at man skulle ha en bussflåte som besto av lavgulvbusser, og MAN fikk en dominerende rolle. Den tyske bussprodusenten hadde valgt en original løsning for å kunne ha lavgulv i bussen, man skiftet ut undergulvmotoren med en sideliggende hekkmotor i leddvognen med bakakselen som drivaksel, og konstruerte samtidige aksler med lavt midtparti. Fordelen med skyvemotor er bedre fremkommelighet og større akselerasjon.[27] 14 MAN NG 272 busser var levert i 1992-1993, med kallenavnet «Krokodille».[28] Dette var oppfulgt av Arna Bruk som kunne levere 13 nye lavgulvbusser basert på Volvo B10LA i 1996-1997. Men da den siste bussen, nr. 932, var levert - skulle det gå bare uker før nedleggelsen av Arna.[29] Nr. 932 har blitt bevart som et viktig samferdselshistorisk museumskjøretøy av Lokaltrafikkhistorisk forening (LTF) siden 2008.

De eldre leddbussene forsvant så snart bussdriften var satt ut på anbud, og en ny generasjon overtok. Ved år 2001 begynte den første av flere anskaffelsesserier som til slutt i 2015 så det totale tallet på samtidige leddbuss siden 1992 satt på tallet 292.[30] Av disse var 75 buss av type MAN NG313 med tre dører og 188 buss av type MAN Lion's City G/GL med fire dører.[30] Ett eksempel av type NG313 har blitt overført til LTF i oktober 2013.[30] OS hadde ikke alltid positive erfaringer med MAN lavgulvbussene, de meste problematiske eksempler av type NG272 fikk kallenavnet «Hitlers hevn» av ansatte som irriterte seg over de ustanselige trøblene med problembussene.[31]

Bergen Sporvei[rediger | rediger kilde]

Den bergenske trolleybussflåten i 1989.

Den første leddbussen kom til Bergen i 1978, da den nederlandske karosseribyggeren Van Hool leverte et 18 meter langt leddbuss på Volvo B58 chassis. Det var ikke første gang leddbussen var kjørt mellom bygningene i Bergen, i 1965 ble en tyskbygd buss av merket Büssing sendt til Bergen for testkjøring blant annet på vinterføre. Ved året 1980 var 3 Volvo-busser levert til Bergen Sporveier.[32] Samtidig var det besluttet å skifte ut eldre trolleybuss med nye busser med leddchassis, og de første tre eksempler var levert fra MAN i 1980. Siden da besto den bergenske trolleybussflåten kun av leddbuss.[33]

Leddbussflåten siden 1980 vedvarte fram til 2018 tross innføringen av anbud på bussdrift siden 1998, både norskbygde og utenlandsbygde leddbusser inngikk i bussflåten.

Lillehammer[rediger | rediger kilde]

Den første leddbussen som kom til det norske innlandet var en Setra SG221ÜL leddbuss ment som turbuss for Lillehammer-Ringsaker Bilruter (LRB), som av og til var satt i tjeneste som rutebuss. Den var levert i mai 1986 som landets beste utstyrte turbuss med 73 sitteplasser til en pris på 1,5 millioner kroner.[34] Leddbussen ble solgt til B-O Bussene i Skien i 1992, og var først avregistrert i 1998.

Nederland[rediger | rediger kilde]

Et av de første eksperimentene som skulle lede til leddbussen fant sted i Nederland da karosserifabrikken Jac. Met i Alkmaar som leverte Ford T - og TT busskjøretøyer med egnelagde karosseri til forskjellige bussoperatører, presenterte den første bussen med belgovergang. Det var mange små kanalbroer som kunne være utfordrende for kjøretøyer i flere byer deriblant Amsterdam, og en slags type boggibuss med midtaksel var tilbudt, med bøyelig understell. Denne busstypen varte ikke lenge, men bussen fra Alkmaar var unikt ved å ha leddelt karosseri. Bildet som var tatt av kjøretøyet, var fra året 1924.[35][36]

Japan[rediger | rediger kilde]

EXPO Super Shuttle bus Volvo K-B10M i Tsukuba, 1985.

Den første leddbussen i Japan var også den første japanskbygde leddbussen, da bussprodusenten Isuzu Motors Ltd i samarbeid med karosseribyggeren Isuzu Kawasaki bygget en variant av snutebussen Isuzu BX 91 som var det bestselgende busskjøretøyet den gang i februar 1950. Det var ikke annet enn et engangsforsøk ettersom leddvognen hadde styreaksel og en lite fleksibel leddkobling, med en total lengde på 11 m og en kapasitet på 75 passasjerer (BX 91 normalt hadde kapasitet for 52 passasjerer). Bare ett busskjøretøy var bygget og levert til transportselskapet i byen Hachinohe, senere overført til busselskapet Konan Buss i Hirosaki, Aomori.[37]

Under EXPO-verdensutstillingen i Tsukuba, Ibaraki i 1985 kom den moderne leddbussen til de japanske øyene da en busspark på 100 kjøretøyer var bestilt som skytteltransport for besøkerne fra en nedlagt jernbanestasjon som var gjenåpnet i forbindelse med utstillingen, til selve EXPO-parken. Disse bussene var levert fra Fuji Heavy Industries som «Expo Super Shuttle Bus», basert på svenskbygde Volvo B10M busschassiser. Den japanske vegtrafikkloven hadde meget strenge lengderestriksjoner på kjøretøyer, og det er fremdeles et forbud mot buss som er lengre enn 12 meter. Dette hindret ikke bruk av større buss hvis disse får kjøretillatelser for forhåndsbestemte bussruter. Etter utstillingen ble 80 buss overført til Australia, men 19 buss var tatt i bruk som flybuss for Tokyo lufthavn[38]

Fuji-Volvo leddbussene var benyttet som flybuss mellom Tokyo sentrum og Narita internasjonale lufthavn, men restriksjonene knyttet til bruk av veg mente at bare bestemte vegstrekninger som var tungt trafikkert, kunne brukes. Allikevel var disse erfaringene viktig for en ny satsing på leddbussen i 1998, busselskapet Keisei Bus i Chiba bestilte 10 leddbuss fra Volvo med FHI-karosseri på B10M busschassis. Dette var begynnelsen på begrensede salg av leddbuss for sterke trafikkerte bussruter i bestemte vegstrekninger. Neoplan kom til Japan med Centroliner-leddbussen i 2005, deretter Mercedes-Benz Citaro i 2007.[39]

Elleve bussoperatører hadde i årene mellom 1998 og mai 2017 innført leddbuss i sine bussflåter i forbindelse med utbyggingen av Bussmetro.

Brasil[rediger | rediger kilde]

CAIO Vitória Articulado Automático på Volvo B58 i Sao Bernardo do Campo, Sao Paulo.

Leddbussen kom til Brasil i 1970-tallet for en kort periode, da karosseribyggeren CAIO utbedret et Scania B111 chassis som leddbuss i 1978 samtidig som busselskapene Traffic Garcia i Parana og Auto Viação Caterinense Ltda. i søndre Brasil testet denne busstypen i ordinær busstrafikk. Blant annet var leddbuss med karosseri bygget av Nielson på Volvo B58 chassis testet. Dette var starten på produksjon av leddbuss i Brasil fra 1979.[40]

Produksjonen av leddbuss startet i året 1979, siden da hadde et stort antall karosseri- og bussprodusenter utviklet og tilbudt et stort antall bussmodeller som leddbuss eller dobbelleddbuss, som etter hvert blir et populært alternativ mot skinnegående transport som metro ved å utgjøre stammen i flere BRT-systemer. Det meste kjente BRT-systemet er Rede Integrada de Transporte («Integrerte Transportnettverk») i byen Curitiba, med sin bussflåte på meget store og lange dobbelleddbusser på Volvo B58, B10M og B12M chassis som egentlige kan ansees som høydekkbusser ved å ha høy passasjerdekk ettersom på- og avstigning skjer på høye ramper i holdeplassene.

Leddbusser i Norge[rediger | rediger kilde]

I Oslo benyttes leddbuss på flere av de mest trafikkerte busslinjene, deriblant 20, 21, 30, 31, 31E, 32, 37 og 54.

Trondheim har i 2012 anskaffet leddbusser. Tirsdag 5. juni 2012 ble 13 flunkende nye leddbusser satt i trafikk på rute 5. Det er Nettbuss som har kjøpt inn disse bussene på vegne av AtB. Leddbussene er 18,75 meter, og har en kapasitet på totalt 146 passasjerer fordelt på 52 sitteplasser og 94 ståplasser. I løpet av høsten 2012 vil flere ruter, blant annet rute 46, 36 og 66 få leddbuss. Dette vil tidligst skje fra oktober 2012.[41]

Samferdselsdepartementet har overkjørt Vegdirektoratet i en sak i Trondheim, og godtatt inntil 20 meter lange leddbusser. AtB ønsket å ta i bruk to-leddet buss med lengde utover tillatte krav. Vegdirektoratet ga avslag på søknaden om dispensasjon for bruk av leddbuss med lengde 19,54 meter. AtB ga seg ikke, og sendte inn en klage på avgjørelsen 17. juni 2011 til Samferdelsdepartementet. Samferdelsdepartementet skriver i brevet som er datert 28. mars 2012 at de har kommet til motsatt konklusjon av Vegdirektoratet. «Det finnes hjemmel for dispensasjon som kan komme til anvendelse i den aktuelle sak». Men departementet overlater den endelige avgjørelsen til Vegdirektoratet. Atb hadde i april 2012 en prøvekjøring med en buss på 19,54 meter og den hadde en ny svingteknologi som gjorde den veldig smidig. Den kom seg godt rundt i både kryss og rundkjøringer.[42]

Leddbusstyper[rediger | rediger kilde]

Leddbuss med trekkmotor[rediger | rediger kilde]

Leddbuss med frontmotor[rediger | rediger kilde]

De første leddbussene i Tyskland hadde motorkasse på frontpartiet som typiske snutebusser, men var raskt etterfulgt av innbygde frontmotor i frembygde busskarosseri som Büssing 6000 T, som settes foran forakselen som på en trambuss. Ettersom leddbuss med midtmotor og hekkmotor dominerte leddbussmarkedet over hele verden siden begynnelsen på 1960-tallet, er leddbuss med frontmotor et sjeldent syn gjennom tiårene. Den første skandinaviske leddbussen som var bygget i 1964, Scania-Vabis BF76 med Knudsen-karosseri i Norge, var en slik leddbuss med frontmotor.[19]

I 2015 valgt det brasilianske datterselskapet av Scania å «returnere til fortidens røtter» ved å introdusere en ny bussmodell, Scania F360 HA med en lengde på 28 meter som dobbelleddbuss - med frontmotor. Der ble motoren satt under panseret ved siden av sjåføren i et egne rom som skilles fra passasjerkabinen for å avverge motorstøy.[43] Fordelen med dette motorarrangementet er mindre dieselforbruk, lett tilgjengelighet til motoren og god fremkommelighet på mudrede veger. BRT i Curitiba har valgt å akseptere den nye bussmodellen.[44]

Leddbuss med undergulvmotor[rediger | rediger kilde]

Ikarus 280 leddbuss fra PKM Katowice.

Frem til 1970-tallet hadde leddbussen undergulvmotor plassert i midten av trekkbilen, dvs. «midtmotor». Noen av ulempene blant annet er den dårlige tilgjengeligheten til motoren for vedlikehold, det høye kjøretøyets gulv i passasjerrommet og tilhørende høye inngang. Ved høyere hastigheter under kjøring vil rullebevegelser oppstår på grunn av manglende stabilisering. Motorstøy og vibrasjonsproblemer kunne være merkbart uansett plasseringen i trekkbilen.

En videreutvikling var leddbussen med hekkmotor med drivakselen i trekkvognen, som ble tilbudt som et alternativ til leddbussen. Drivakselen ble styrt av tilhengeren i forenden ved hjelp av en vidvinkelfeste gjennom belgen. Her var motoren for vedlikehold mer tilgjengelig, arrangementet av komponentene til resten av flåten for det meste var enkelt, også bunnen av bilen kunne bygges lavere. En designfeil var at i tillegg til den komplekse drivakselen gjennom belgen, vil drivakselen bare bli litt belastet med en tom buss (trekkbil), så det var fare for at drivhjulene vil spinne.

På grunn av overgangen til lavgulv i busskonstruksjon var bussdesign med undergulvmotor eller langdrevne kardanaksler ikke lenger realistisk, slik at leddbussen med frontdrift var ikke lenge noe alternativ for bussoperatørene som generelt foretrukket leddbuss med lavgulv og bedre styringskontroll samt bedre komfort. Flere bussprodusenter som VDL Berkhof eller Van Hool fremdeles tilbyr denne typen leddbuss med forhjulsdrift, ved å benytte en ny konstruksjonsdesign. Kardanakselen i trekkbilen flyttes til den venstre siden av midtseksjonen hvor man også satt en sidemontert motor kalt turmmotor («tårnmotor», det ment vertikal motorplassering på en hjørne) slik at resten av gulvet kan bli lav fra ende til ende i passasjerkabinen.

På samme måte kan trolleybusser eller kjøretøy med hybridmotor (hybridbusser) også ha en spartansk undergulvdrift, ofte med forhjulsdrift og styrt tilhengeraksel, hvis det ikke er høy takbelastning som krever dobbeltdekk på leddvognen. Selv om disse kjøretøyene ofte har en assistansemotor i hekken. Siden dette driver en generator for kraftproduksjon, må den mekaniske kraftoverføringen gjøres på en drivaksel. Hjelpemotoren kan plasseres hvor som helst i busskjøretøyet. Trolleybuss eller disse med strømdrevne motor kan ha to drivaksler, midteakselen og bakakselen.

Leddbuss med skyvemotor[rediger | rediger kilde]

Mercedes-Benz O 305 G buss i Hannover.

Siden 1970-tallet er leddbussen med skyvemotor montert i leddvognen blitt den vanligste typen blant leddbussene, slik at kjøretøyet skyves fremfor trekkes. Et generelt problem med de første leddbussene med skyvemotor var utilsiktede bøyning under kjøring, det som het «jackknifing» på engelsk. Et tilhengertog med et trekkekjøretøy og en tilhenger risikerer å folde seg som en lommekniv hvis det oppsto sladd, spesielt på glatt føre. Ved å ha skyvemotor i leddvognen vil trekkbilen i realiteten være uten egne motorkraft som en tilhenger. Den første leddbussen som var utviklet med innbygde mottiltak mot en slik tendens var oppfunnet av trikk- og bussprodusenten Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) i en Mercedes-Benz O 305 G buss. Den ble satt i ordinær busstrafikk i 1978 av Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar (SVB) i Neckar.

FFG hadde i løpet av 1970-tallet utviklet fram en elektronisk styrt, styringsvinkelavhengig artikulasjonsvinkelkontroll som forhindrer utilsiktet bøyning av bussen. Ved å bruke et hengsel med denne artikulasjonsvinkelkontrollen, var det mulig å motarbeide sladdtendensen. Fordelen var at bussprodusentene kunne produsere leddbusser med motor i leddvognen. Ettersom testkjøretøyet var basert på standardtypen O 305, var det ikke nødvendig med innføring av nye konstruksjonsprinsipper slik at den også kunne brukes på eksisterende bussmodeller. Forskjellige bussprodusenter tok fordel av nyvinningen ved å omlegge til skyvevarianten som muliggjorde innføringen av lavgulv på fremtidige modeller. Aktuelt kom den første lavgulvleddbussen i året 1975 da FFG bygget en prototype basert på O 305 G.[45]

Vetter 16SH som var utviklet i 1978 av den tyske karosserifabrikken Walter Vetter, var en meget uvanlig leddbusstype ved at leddvognen hadde to aksler - den forreste akselen var styrende mens bakakselen utgjorde drivaksel - mens trekkvognen kun hadde en aksel. Dette prosjektet var ikke kronet med suksess, og var raskt fjernet fra bussmarkedet.[46][47]

Boggileddbuss[rediger | rediger kilde]

23 m lang Mercedes-Benz Caio Millennium buss i Sao Paulo.

Kässbohrer i Tyskland i 1950-årene var først ut med å ha leddbuss med boggi i leddvogn, men denne typen var droppet ettersom det forlenget busskjøretøyets lengde. På portugisisk er busstypen bedre kjent som Ônibus superarticulado.

På nytt ble typen tatt fram i møte med krav om større passasjerkapasitet i intensiv busstrafikk, ettersom dobbeltleddbussen kunne være teknisk krevende for bussoperatører. Mercedes-Benz i 2007 presenterte den første leddbussen med boggi i leddvognen, slik at den kunne ha fire aksler, fire dobbeltdør og plass for 170 til 190 passasjerer. Mercedes-Benz Capacity settes i produksjon fra 2008 etter den første ordren på fire busser kom fra Stuttgarter Straßenbahnen AG, dette etterfølges med 4 flere buss. Siden var busstypen levert til flere tyske bussoperatører og til forskjellige land deriblant den spanske byen Granada som i 2014 hadde 15 firedørs CapaCity-busser. Ved å ha en lengde på 19,54 meter måtte man ha spesialtillatelse ettersom busslengden var satt på 18 meter ifølge den tyske vegtrafikkloven.

Mercedes-Benz CapaCity L som fra 2015 erstattet CapaCity, har blitt forlenget til 20,995 meter i lengden og er ansett som den lengste leddbussen i Europa tross en svingradius på 25 meter, med en passasjerkapasitet på 191 - fordelt på 46 sitte- og 146 ståplasser. Den testes av Hamburger Hochbahn i Hamburg i det samme året.[48] Den tyske bussen ble siden overgått av den brasilianske Mercedes-Benz Caio Millennium BRT O-500 UDA som allerede i 2013 kom i tjeneste for VIP Transporte Urbano Ltda. i São Paulo, den har en lengde på 23 meter med en kapasitet på 223 passasjerer, med tre dobbeltdør.[49]

Dobbelleddbuss[rediger | rediger kilde]

Autotram Extra Grand in Dresden, ansett som den lengste bussen som var bygd.

Dobbeltleddbuss er tredelte busskjøretøyer med to leddkobling for å muliggjøre ekstra passasjerkapasitet, som var utviklet blant annet i Tyskland og Frankrike som da Renault introduserte Mégabus (offisielt Heuliez GX237) for offentligheten i 1980-årene. Bare Bordeaux sendte en ordre på 10 buss i 1989 til Renault. Siden ble dobbeltleddbussene tatt i bruk som en del av et BRT-system (bussmetro) i den brasilianske byen Curitiba fra året 1992. Forskjellige busskjøretøyer med denne konfigurasjonen var utviklet og lagt ut for salg av forskjellige bussprodusenter deriblant den svenske Volvo, men de fleste forbli på 25 meter-lengdeklassen.

Noen få var ekstraordinært langt som den tyskutviklede AutoTram Extra Grand bygd av kjøretøyprodusenten Göppel Bus GmbH i året 2012, den var 30,56 meter langt og 2,55 meter bredt med en kapasitet på 256 passasjerer. Göppel Bus ble nedlagt i året 2014.

Dobbelleddbussen kom til Norge i den 31. oktober 2014 hvor de siden settes inn i busstrafikken i Bergen som «Maksibuss» på linje 9 mellom Høgskolen på Vestlandet og Bergen sentrum under kontroll av bussoperatøren Skyss. Til sammen var to 24 meter lange buss av type Van Hool Equi City med MAN biodieselmotor og to AVE 130 drivaksler levert, disse tars ut av tjeneste da Linje 9 måtte nedlegges fra 1. januar 2018.[50]

I Sverige ble dobbelleddbussen også tatt i bruk, da Göteborg og senere Malmö tok i bruk den nye busstypen. Disse i Göteborg som fungerte som stormbussar, er av type Volvo 7500 på B9S-chassis med tre dobbeltdør og enkeltdør foran forhjulet. I 2014 kom den første Malmöexpressen i tjeneste som «Superbussen» med hybridmotor som tillatt strøm- og biogassdrift. 13 buss av merket Van Hool var levert til Skånetrafikken.[51]

Leddbuss med to etasjer[rediger | rediger kilde]

Neoplan Jumbocruiser i Dover Harbour, 2006 etter å ha blitt ombygget.

Det var få eksempler på leddelte dobbeltdekkerbuss. Neoplan Jumbocruiser er det meste kjente eksemplet på denne busstypen, bare 11 stykker var bygget og solgt i 1975 til 1992 som spesialsbestilling ettersom det var en unik turbuss som med rette betegnes som verdens største buss med sin størrelse og potensialitet. Som et 18 meter langt, 2,5 meter bredt og 4 m høyt busskjøretøy med tomvekt på 28 tonn med plass for 170 passasjerer er Jumbocruiser enestående blant de mange busskjøretøyene over hele verden, som så allmenn trafikk på ordinære veger.

Jumbocruiseren som var introdusert i 1975 for verdensoffentligheten, var videreutviklet fra Neoplan Skyliner med to fulle etasjer som kobles sammen, og for å tilfredsstille de strenge tyske kravene omkring svingradius hadde man svingbare hjul på første og fjerde aksel. De var først og fremst tiltenkt rollen som turbuss, og dermed var benyttet som turistbuss hvor komfortkrav er sterk. Jumbocruiser nr. 8 var solgt til Sola Ruta i Norge som benyttet bussen for utenlandsreiser fram til Spania med 90 passasjerer om bord.[52]

Berkhof i Nederland kopierte Jumbocruiser-konseptet i 1990-tallet, men tre buss var bygget før prosjektet ble stanset, den siste bussen var fullført med to etasjer i leddvognen og halvannendekker i trekkbilen på Volvo B10M chassis.[52]

Leddbuss som høydekker/superhøydekker[rediger | rediger kilde]

En av de fire leddbussene av type Gold Eagle levert fra Kässbohrer/Setra i tjeneste for AC Transit i USA.

Høydekkbussen skilles inn i to forskjellige typer, de ordinære høydekkbussene med høy passasjerkabin, og de såkalte superhøydekkene med veldig høy passasjerkabin med en hel underetasje avdelt for bagasjerom. Van Hool i Nederland hadde utviklet fram flere bussmodeller basert på dette konseptet, blant annet Van Hool TG822 Altano som var solgt til flere bussoperatører i mange land, deriblant Norge.[53] Et eksempel er eide av busselskapet Showbuss (1A Simas Norge) som bandbuss siden 2004. Den kan tjene som turnebuss og sovebuss med 12 til 18 senger.[54]

Neoplan hadde også produsert en leddbuss som superhøydekker, Neoplan Spacelongliner N121/4 - bare ett eksempel var bygget.[55]. Denne bussen hadde en høyde på 3,96 m og passasjerkapasitet på 135.[56] Neoplan hadde også utviklet litt mer ordinære varianter av sitt reisehochdecker-modellprogrammet (reisehøydekker) som Longliner N220/3, basert på Jetliner-høydekkbussmodellen i 1978 med passasjerkapasitet på 68 sitteplasser og en høyde på 3,2 m[57] og Highliner N 120/4 (med høyde på 3,55 m) i 1979, med 77 sitteplasser.[58]

En litt uvanlig leddbuss var bygget av Kässbohrer/Setra som SG 221 HDS med en belgovergang som er smalere enn resten av kjøretøyet, i 1979. På tysk kaller denne bussen Gelenk-Super-Hochdecker (leddbuss-superhøydekker), med en lengde på 18 m[59] og en høyde på 3,65 m, med kapasitet for 68 passasjerer.[60]

Allerede i 1958 hadde Kässbohrer/Setra utviklet en leddbussvariant av den kjente høydekkbussen Gold Eagle som gjorde suksess som langdistansebuss for Continental Trailways og sementerte høydekkbussen som den meste egnede busstype for turbussvirksomhet og langrutetrafikk. 4 såkalte Super Golden Eagle leddbuss var levert til USA hvor leddbuss forbli en sjeldenhet fram til 1970-årene, og tatt i bruk av Continental Trailways. To leddbuss som var levert i 1957, hadde for dårlig bagasjekapasitet så direktør M.E. Moore i Continental Trailways bad om en høydekkvariant. De fire bussene tilbød luksusfrakt med en kapasitet på 63 passasjerer. Restriksjonene på busslengde hindret Moore fra å sette disse busser på flere ruter, og den ene ble solgt til AC Transit i 1966 som «Freeway Train».[61]

Den kanadiske bussprodusenten Prevost som etablert seg i det amerikanske bussmarkedet i 1960-tallet, besluttet seg for å gjøre et forsøk, og tilbød en høydekker/superhøydekker som leddbuss i 1988. Denne bussmodellen, Prevost H5-60, måtte ha fem aksler som en fireakslet boggibuss og en leddvogn med en enslig aksel, og midtmotoren monteres i trekkvognen. Intercity-buss i USA hadde en kapasitet på 45 seter, men H5-60 bussen kunne tilbyr 79 seter. Den var en stor buss på 60 fot/18 meter lengde og 12 fot/3,6 meter i høyde. Holland America Cruise Lines i Alaska var den første flåtekunden med 14 buss, men det var til sammen bare bygget 46 buss før bussmodellen retireres etter fire års produksjon.[62]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «Gaia søker om dispensasjon for gigant-buss». 7. august 2005. Besøkt 10. mars 2014. 
  2. ^ «Ny bergensk megabuss blir Noregs lengste». 
  3. ^ Andersson, s. 44-45
  4. ^ [https://web.archive.org/web/20061113124715/http://www.nabiusa.com/resource_page.cfm?res_id=11# ARTICULATED TRANSIT BUS STEERING CONSIDERATIONS]
  5. ^ Autobus Italiano, s. 142
  6. ^ Buses, s. 75
  7. ^ Kaiser articulated bus
  8. ^ Greg Travers, s. 57
  9. ^ Autobus Italiano, s. 54
  10. ^ Autobus Italiano, s. 126-129
  11. ^ Gelenkbusse 2
  12. ^ Buses, s. 74
  13. ^ Gelenkbusse 4
  14. ^ Gelenkbusse 5
  15. ^ Buses, s. 74-75
  16. ^ Autobus Italiano, s. 10
  17. ^ Alla våra bussar, s. 102
  18. ^ Scania Knudsen buss, Örebro
  19. ^ a b c d BO 46 leddbuss
  20. ^ Hägglund & Söner, Örnsköldsvik Ledbuss
  21. ^ Vaxholmstrafik AB/SL
  22. ^ Göteborg buses (nyest øverst, eldst nederst)
  23. ^ Rolseth, s. 528-529
  24. ^ Strandholt, s. 17
  25. ^ Strandholt, s. 18
  26. ^ OS 717
  27. ^ Strandholt, s. 23
  28. ^ Strandholt, s. 69
  29. ^ OS 932
  30. ^ a b c nr 732[død lenke]
  31. ^ Sporveisbussen i Oslo
  32. ^ Bergens første leddbuss (1978)
  33. ^ Trådbuss Bergen (svensk)
  34. ^ Lillehammer-Ringsaker Bilruter, s. 36, s. 51
  35. ^ Jac Met
  36. ^ Autobussen, s. 30-31, s. 24
  37. ^ Saabama prefecture's mysterious cab over bus (japansk)
  38. ^ "Welcome bus", "bus magazine" No. 10, - Kodansha , March 2005, 105 sider, ISBN 4063662233 (japansk bussmagasin)
  39. ^ "Bus Magazine" Vol. 10 No. p.105 (japansk bussmagasin)
  40. ^ Classificação - Ônibus URBANO (portugisisk)
  41. ^ https://www.atb.no/leddbusser-paa-rute-5-article42978-6.html[død lenke]
  42. ^ http://www.adressa.no/nyheter/trondheim/article1806144.ece
  43. ^ Scania launches bi-articulated 270-passenger BRT bus (portugisisk)
  44. ^ Scania Biarticulate in the Curitiba standard
  45. ^ Deutsche Omnibusse, s. 218
  46. ^ Deutsch Omnibusse, s. 516-518
  47. ^ Vetter 16SH (tysk)
  48. ^ World premiere of Mercedes-Benz CapaCity L, the longest Mercedes-Benz bus
  49. ^ ônibus superarticulado, Rio de Janeiro 2016
  50. ^ Uviss fremtid for superbussene i Bergen
  51. ^ Malmöekspressen
  52. ^ a b Neoplan Jombocruiser – verdens største turbuss
  53. ^ Van Hool TG822 Altano i Norge
  54. ^ Showbuss Nightliner
  55. ^ Flickr Neoplan Spacelongliner N121/4
  56. ^ Neoplan Spacelongliner N 121/4
  57. ^ Neoplan Longliner N 220
  58. ^ Neoplan Highliner N 120/4
  59. ^ Deutsche Omnibusse, s. 291, s. 628
  60. ^ Setra SG 221 HDS
  61. ^ Super Golden Eagle buses
  62. ^ Prevost H5-60

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bosse Andersson; Motordrevne kjøretøyer - En oversikt over kjøretøyer og maskiner Yrkeslitteratur as Oslo 1992 ISBN 82-584-0088-6
  • Thor Bjerke; Lillehammer-Ringsaker Bilruter og busstrafikken 2008 ISBN 978-82-997806-0-5
  • Massimo Condolo, Mauro Squassoni Negri; Storia illustrata dell’ Autobus Italiano Edizioni Negri 2010 (engelsk-italiensk)
  • Gert Ekström; Alla våra bussar Allt om Hobby AB 1978 ISBN 91-85496-06-3
  • Wolfgang H. Gebhardt, Deutsche Omnibusse - seit 1898 Motorbuch Forlag 2002 ISBN 3-612-02140-4
  • Asbjørn Rolseth; Håndverk på hjul - Karosserifabrikker og karosseribygging i Norge Transportreportasje, 2004 ISBN 82-995890-0-2
  • Thorleif Strandholt; AS Oslo Sporveier - Busser T-banen Sporvejshistorisk Selskab 1994 ISBN 87-87589-35-4
  • Alan Thomas; Buses, Hamlyn 1982 ISBN 0-600-35004-5
  • Greg Travers, The Australian Articulated Bus Transit Australia Publishing 1987 ISBN 0-909459-10-X
  • Bart H. Vanderveen; Buses and Coaches from 1940 Warne 1974 ISBN 0-7232-1754-8
  • Martin Wallast; Autobussen in Nederland, Uitgeverij Elmar 1987 ISBN 90-6120-591-3

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]