Batteribuss

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
Batterelektrisk leddbuss av typen CRRC-E-Bus fra Kina i Ganz i Østerrike. Ladetårn på holdeplassen.
Siemens-Rampini batteribuss med pantograf i Wien.

En batteribuss er en buss med batteridrift. Den har en elektromotor som drives med lagret strøm hentet fra batteriene, som kan lades på nytt.

I det 21. århundret er batteribussen blitt et populært valg blant bussene med alternative miljøvennlige drivmetoder i plassen etter bussene med forbrenningsmotor som går på bensin eller diesel. Nye lademetoder med ladestasjoner som kan benyttes i holdeplassene og bedre batteriteknologi har gjort det mulig for mange bussoperatører å skifte om til el-buss med batteridrift for å tilfredsstille myndighetenes krav om miljøvennlige busstransport.

Fordeler og ulemper[rediger | rediger kilde]

Med batteridrevne busser trengte man bare å erstatte eldre forbrenningsmotordrevne busser uten omfattende inngrep som elektrifisering av busslinjen med luftledning. Dermed beholdte man den samme fleksibiliteten som den ordinære bussen med de nye bussene. Den viktige fordelen med batteribussen er at den er nærmeste utslippsfri med lav støyproduksjon under kjøring og har meget lave driftskostnadene i sammenligning med en dieseldrevet buss.

Den alvorlige ulempen med lagrede energi i batteriet er behovet for ladestasjoner som må være tilgjengelig enten i busstopp eller i bussdepotet. Dermed ble den daglige rekkevidden redusert i løpet av arbeidsdagen, maks. rekkevidde er opptil 600 kilometer. De tunge batterier betyr dessuten større dødvekt. Høyere anskaffelseskostnader i forholdet til den ordinære bussen er fremdeles regelen. For bussoperatøren må man ha ladningsinfrastruktur og bussen vil ikke være tilgjengelig i hele døgnet ved ladning eller utskifting av strømutstyret. Dessuten har ikke batteriene i busskjøretøyet lang levetid, i København var det oppdaget at man vil ha 20 % tap i batterikapasitet etter sju års drift.[1]

Batteribussen er best egnet i bybusstrafikk hvor man kan ha kort avstand til en ladestasjon i busstrafikknettverket. Fremskritt innenfor ladesteknikk og batteriteknologi hadde fulgt til kortere tidsforbruk under lading. Batteribussen enten har en vanlig ladekabel eller en strømavtager/pantograf ment for lading av batteriene under busstoppet hvor det er reist ladetårn med strømførende ledninger eller kontaktskinne.

Erfaringene som var høstet i de siste ti år fram til 2016 avslørte høye driftskostnader ettersom batterienes levetid er kort. I den italienske hovedstaden Roma hadde man en flåte på 30 batteridrevne buss som også kan fungere som trolleybuss siden 2005. Bare ni år senere var bussflåten tatt ut av tjeneste fordi kostnadene i batteriskrift var for høy, 30,000 euro per buss. Den intensive busstrafikken hadde tæret sterkt på batteriene. Derfor er batteriprodusentene i meget intensiv forskning for improvisering av batteriet i både anskaffelseskostnad og levetidsalder.[2] Virkningseffekten kan også bli påvirket av topografiske forhold som kan forstørre energitappingen fra batteriene under bussdriften. I Los Angeles ble det oppdaget at bussene fra kinesiske BYD montert i USA ikke hadde den nødvendige rekkevidden som reklamert, BYD mente dette skyldes bakkene.[3]

Under prøvedriften i København i 2014 til 2016 med to busser fra BYD i Kina var det også høstet blandede erfaringer. Det vist seg at bussene fungert godt, men med dårligere driftssikkerhet enn forventet, dessuten var man sterkt sårbart mot elavgift, den elektriske kilometerprisen var over det dobbelte av dieselbussens, 12,41 kroner mot 8,67 kroner. BYD holdt hva de lovet når det gjelder den oppgitte rekkevidden, men batterienes levetid og byggestandard var problematisk for det danske busselskapet Movia.[1]

Historie[rediger | rediger kilde]

Edison-batteribuss fra 1915.

Trolig er det første kommersielle vegkjøretøyet med batteridrift introdusert av det franske omnibusselskapet Compagnie Générale des Omnibus (CGO) i Paris i 1880-tallet.[4] Batteridrevne kommersielle kjøretøyer var omkring år 1900 populært i de mange byene ettersom elektromotorene var betydelig mer påliteligere enn forbrenningsmotoren som hadde mange mangler, deriblant var det vanskelig å starte. Men kjøretøyene med batteridrift måtte ha preparerte veglegemer som brolegging å rulle på ettersom man måtte ha lav friksjonsmotstand for å ikke tappe batteriene for raskt. Det var bare mulig å bruke de elektriske kjøretøyene i bymiljø hvor det var korte avstander mellom ladestasjonene med mange tilgjengelige kilder skapt av den store utbyggingen av elverk og elektrifiseringsanlegg.[5]

Storbritannia[rediger | rediger kilde]

Den første batteribussen i Storbritannia kom i januar 1889 da Ward Electrical Car Company (WCC) fikk tillatelse for prøvedrift. Bussen var stillegående og luktfri, men sløv med en hastighet på bare 11 km/t. Den var skildret som «en stor og upraktisk omnibus» av avisen Financial Times. Den første dobbeltdekker med batteridrift var eide av Walter C. Bersey som så satt den i trafikken mellom Victoria og Charing Cross i London, med plass for 26 passasjerer i 1891. Trolig var det snakk om kjøretøyet bygd av WCC i året 1889. Bussen hadde en dødvekt på tre og en halv tonn, dette skyldes den samlete vekten av 72 Sola akkumulatorbatterier.[6]

Dette ble etterfulgt med en dobbeltdekkerbuss bygd av Electric Motive Power Company for prøvedrift i Liverpool i 1894. Her er batteriene satt i understellet mellom hjulene i kjøretøyet som var konvertert fra en hesteomnibus. De første batteribussene hadde for mye dødvekt og var sløvgående, men London Electrobus Company (LEC) var en kortvarig suksesshistorie etter starten på bussdriften med batteridrevne buss i 1906. Franskbygde elektromotorer av merket Thompson-Houston var montert i kjøretøyet sammen med batterier på 44 celler satt i understellet mellom akslene atskilt fra busschassiset med en vekt på 1,168 tonn (23 cwt i engelsk målestokk). Dødvekten av batteriene var en fordel ved at det gjør bussen stabilt under kjøring og kunne ha tak på toppetasjen som vanligvis var åpnet ved århundreskiftet i London.[6]

LEC-bussene var populært, ikke minst ettersom det var mulig å ha indre belysning om aften også på toppetasjen som enten kan ha tak eller ikke. I 1908 hadde LEC konsesjon på to bussruter, Earl´s Court til Liverpool Street og Brondesbury til Law Courts med en bussflåte på 14 busser. Ved slutten på dette året var bussflåten utvidet til 21 batteridrevne busser. Men LEC kom ut for finansiell trøbbel og var tvunget til å slutte den 31. mars 1910. Bussene ble solgt til Brighton, Hove & Preston United Omnibus Company (BHPUOC) som valgt å ha åtte aktive busser i trafikk på den engelske sørkysten fram til 1916 mens resten brytes opp som delvarer.[6]

Batteribussen vendt tilbake i 1911 da Crompton som hadde bygd eksperimentkjøretøyer med batteridrift deriblant en buss som var utprøvd av busselskapet London General Omnibus Company (LGOC) i 1909, presenterte en dobbeltdekker med snute hvor batteriene var plassert. Bussen kom ikke videre etter prøvedriften. West Bromwich Corporation prøvd seg med fire busser med Edison-batterier montert i chassisene hvor det så var satt karosseri fra Albion A12-motorbussene ovenpå, i 1915. Lancaster Corporation fulgt etter med to busser med Edison-batterier. Et lite antall busselskaper i Storbritannia hadde batteribuss med Edison-batterier i tiden mellom 1914 og 1919, Southend-on-Sea Corporation var den første busskunden med en «Edison Battery bus». Lancaster-batteribussene var dobbeltdekkerbuss med flat snute hvor sjåførplassen og inngangsdøren er i den samme enden, med åpen toppetasje.[7]

Tyskland[rediger | rediger kilde]

Kühlstein batteribuss fra 1899 i Berlin.

Den første tyske batteribussen ble introdusert i den tyske hovedstaden Berlin i den 25. mai 1898 av busselskapet Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG). Bussen var utviklet i samarbeid med Union-Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG) og Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik. Kjøretøyet var konvertert fra en stor hesteomnibus og var satt inn i prøvedrift, men kom ikke videre til vanlig drift.[8]

Også i året 1898 presenterte ABOAG en andre buss som var bygd i samarbeid med Siemens & Halske; den første selvgående sporbussen. Den var også basert på en hestetrukket omnibusvogn. Som «Der elektrische Strassenbahnomnibus» kjøres bussen ut på sporveisspor og hentet strøm fra skinnene som overføres til akkumulatorbatteriene. Når bussen kjøres ut på kjørevegene, ble akkumulatorbatteriene slått på. Sporbussen var utviklet som svar på et dilemma omkring forsteder med lite trafikkgrunnlag. Rekkevidden var på seks kilometer.[9]

Den første batteribussen som var satt i kommersiell busstrafikk, var med en buss bygget av vognmakeren og senere bilprodusenten, Kühlstein Wagenbau i Charlottenburg, Berlin. I forbindelsen med en internasjonal bilutstilling i Berlin fra den 3. september 1899 var batteribussen i trafikk mellom Anhalter Bahnhof og Stettiner Bahnhof. Batteriene hadde nok strøm for seks tur før oppladning var nødvendig. Langs denne ruten lå en ladestasjon i Askanischen Platz. Fra 13. mars 1900 var ti batteridrevne busser i tjeneste i Berlin, men måtte retireres ved slutten på det samme året.

Kjøretøyprodusenten NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motoren-Fabrik AG) var et selskap som senere ble til Hansa-Lloyd (1914) og siden Borgward-Werke AG (1961) som hadde i begynnelsen spesialisert seg i elektriske kjøretøyer med batteridrift og luftledningsdrift. Produksjonen av batteridrevne kjøretøyer blant annet for posttransport fortsatt fram til 1938, som var kjent for å være meget robuste og slitesterke bilkjøretøyer. Noen ganger dristet NAMAG/Hansa Lloyd seg ut i bussmodeller som NAMAG Typ CL 5 «Elektrowagen» i 1920, småkjerrekjøretøyet «Elektrokarren» i 1926 som en åpen vogn med tre sittebenker og «Elektro-Dreiachser», en boggibuss med tandemdrift ved år 1930.[10]

Danmark[rediger | rediger kilde]

Ved århundreskiftet mellom det nittende og det tjuende århundret kom de første elektriske bussene til Danmark, både batteribuss og trolleybuss. Den første bussen som var innkjøpt av den danske statsjernbanen DSB i året 1905, var av merket Lohner-Porsche kjøpt fra selskapet Jacob Lohner & Company i Wien, Østerrike-Ungarn. Den var basert på en hestevogn med en nav-motor i hvert forhjul, som hentet strømmen fra akkumulatoren som hadde en kapasitet på 121 amperetimer ved tre timers lading med en spenning på 220 volt. Bussen hadde en topphastighet på 18 km/t, men var tungt med en vekt på 6 tonn og var ikke tillatt til å kjøre raskere enn 15 km/t.[11]

DSB hadde to batteribusser av dette merket i drift fram til 1914, og erfaringene var så god at andre selskaper fattet interesse for denne busstypen. Dampskibsselskabet Øresund bestilte en buss fra Dansk Automobil & Handels-Aktieselskab i 1906. Denne bussen er den første danskbygd elektriske buss hvor vognbyggeren H.C. Christansen valgt å sette elektromotoren under snutepanseret som på en snutebuss. «Øresundsbussen» som hadde 14 sitteplasser, ble satt i drift mellom Københavns Hovedbanegård og Havnegade hvor det gikk båt til Bornholm fra København, med en topphastighet på 20 km/t. Anmelderne som hadde vært med bussen på en prøvetur, bemerket at det var en god ide å sette akkumulatorbatteriet i understellet fremfor i passasjerrommet, så man ikke merket syrelukt.[12]

Sverige[rediger | rediger kilde]

Kollektivtrafikkselskapet Storstockholms Lokaltrafik (SL) hadde en innovativ periode i 1970-tallet. Det var planer siden april 1973 om å gjenstarte trolleybusstrafikken i Stockholm etter nedleggingen i 1964, men dette munnet ut i et prosjekt om et valg mellom trolleybuss og batteribuss.[13] Det ble besluttet å ha prøvedrift med batteribuss med start år 1982, og Volvo leverte to busser. Disse batteribussene som fikk typebetegnelsen E1 i den svenske bussflåten for SL, var i drift fram til høsten 1984. Bussene var miljøvennlig, stillegående og effektiv, men med begrensede effekt i batteriene og en høy kostnad i anskaffelse og drift. Batterikapasiteten var så dårlig at bussene kunne bare settes inn under rushtrafikken formiddag og ettermiddag.[14]

Passasjerkapasiteten var også mindre, det var bare 39 sitteplasser og 25 ståplasser til tross for at bussen var av standardstørrelse med en lengde på 10,8 meter og 2,5 m i bredde. Batteriene hadde forstørret dødvekten slik at nyttelasten måtte reduseres og kostnadsutgiftene var for stor i sammenligning med ordinære busser den gang.[15] Det var første gang batteribussen var kjørt i Sverige, men det hadde vært planer helt tilbake til 1898 om å innføre batteridrevne busser i Stockholm. Den gang søkte konsul Ernst Hedin konsesjon for bussruten med «elektriske omnibusser» mellom Riddarhuset og Vasastan via Drottningsgatan, den ble avslått. Det var det første forsøket på introdusering av elektriske busskjøretøyer i Sverige.[16]

USA[rediger | rediger kilde]

Batteridrevne buss var en del av hverdagslivet i de nordamerikanske storbyene hvor elbiler hadde en sterk popularitet ved århundreskiftet inn i det tjuende århundret, spesielt som turistbuss eller sightseeingbuss. Det var vanlig for hotellene å ha batteridrevne buss for transport av hotellgjester til kommunikasjonssentre som jernbanestasjoner. En typisk sightseeingbuss kan enten ha amfi-arrangement som et charabang kjøretøy eller ha soltak som senere tids solskinnsbuss.[17] En av disse kjøretøyprodusentene var Vehicle Equipement Co (VEC) fra 1901 som fra 1906 var kjent som General Vehicle Company (GV) fram til 1920. VEC var kjent for «rubberneck» sightseeingbusser i New York[18], Washington og andre byer.[19]

Det amerikanske selskapet Electrobus Division i Otis Elevator Co. konsernet utviklet en skyttelbussmodell med batteridrift i 1973 og tilbød den for bussoperatørene i den amerikanske delstaten California. Bussen, Electrobus Model 20 MBS med en passasjerkapasitet på 20 personer, var solgt i et lite antall, deriblant tre til byen Long Beach i august 1974. Batteriet kunne skiftes ut ved å være montert i bakenden. Konsernet valgt å oppløse divisjonen ettersom salgstallene var skuffende, i september 1975.[20]

Japan[rediger | rediger kilde]

Batteridrevne kjøretøyer kom til Japan i mellomkrigstiden hvor det blant annet var elbilproduksjon, først og fremst lastekjøretøyer for industritransport. Skrittet til batteribussen var ikke stor for de japanske kjøretøysprodusentene, blant annet da Osaka i 1936 opprettet «elektrisitetsbyrået» omkring strømdrevne transportmidler. Fram til 1943 var 19 batteridrevne busser levert til byen Osaka. Disse var konstruert slik at understellet var hult så man kan ha en skuffe med batteriene som kan skiftes ut med en andre skuffe i løpet av fem minutter. Det japanske oljeforbruket var lav fra før, og skulle bli lavere etter utbruddet av den andre kinesisk-japanske krigen i 1937 og utbruddet av den andre verdenskrigen i 1939.

56 busser var levert før krigsutbruddet mellom USA og Japan i desember 1941. Etter krigens slutt opplevd japanerne meget stor brenselsmangel slik at batteridrevne lastekjøretøyer var etterspurt fram til 1950-tallet. 20 batteribusser var levert til Tokyo.[21] Andre byer hadde også batteridrevet buss, blant annet Nagoya i 1930-tallet hvor en prototype med Chevrolet-chassis var bygd. Det var forskjellige typer selv om disse alle var små busser utformet etter de lokale trafikkforholdene. To modellbetegnelsene er kjent; modell YNK og SKS.[22]

Kina[rediger | rediger kilde]

Ved begynnelsen på det tjueførste århundret hadde industrialiseringen og moderniseringen av det kinesiske samfunnet skutt rett opp i været med etterfølgende trafikkvekst i de voksende byene, og forurensningsproblemet forverret seg for hver år som gikk. De kinesiske myndighetene innså raskt at de måtte motarbeide den dårlige luftkvaliteten som bare hadde blitt verre og verre i storbyene, hentet fram elektriskdrivende kollektivtransport som botemiddel. I byen Shenzhen utgjorde bussene bare 0,5 % av den totale trafikken, men 20 % av luftforurensningen kom fra bussflåten i begynnelsen på 2010-årene.

En subsidiepolitikk omkring anskaffelse og drift av miljøvennlige busskjøretøyer ble lansert, noe som stimulert fram en ny bussindustri basert på batteridrevne buss. På bare fem år var 16,359 batteribuss anskaffet for kollektivtransporten i Shenzhen. Myndighetene dekket halvparten av utgiftene med sine subsidier for å åpne opp for en rask utskifting av bussene, større masseproduksjon av batteri, komponenter og utstyr ment for elektrisk drift og utvikling av en stor bussindustri kun på batteribuss. I 2013 til 2017 var over 350,000 batteribuss levert, 22 % av alle leverte busser i Kina under året 2017 var batteri- og hybridbuss. Politikken oppnådde målsetningen; innkjøpsprisene og driftskostnadene minsket til et levedyktig nivå som vekket stor internasjonal interesse verden rundt i 2016-2018.

Etterspørselen var så sterk at batteribussleveransene ikke alltid hendt smertefritt, så mye som 43 % av de leverte batteribussene i året 2015 tilfredsstilte ikke bussoperatørenes driftssikkerhetspolicyen og måtte utbedres eller returneres til bussprodusentene som ikke alltid klarte å holde sine løftene under salgsargumentene.[23] I 2017 ble over 9500 elektriske busser registrert hver femte uke, og effekten var merkbart; selv om problemet med dårlig luftkvalitet ikke er løst, er tusenvis av dieselbusser tatt ut av trafikk. Ifølge bussprodusenten BYD har alle leverte busser kjørt 17 milliarder kilometer, dette tilsvarer et CO2-utslipp på 18 millioner tonn.

De kinesiske kollektivtransportselskapene hadde hellet med seg ettersom man begynte på bar grunn under utbyggingen av bussnettverk i by etter by, og dermed ikke trengte å investere mye ressurser på tilpasningsarbeid.[24] Den nye bussindustrien også hadde det samme utgangspunktet, og et stort innlandsmarked oppsto omkring batteriproduksjon og batteribussproduksjon.[25]

BYD (Build Your Dreams) har blitt den ledende bussprodusenten som kom ut i det globale bussmarkedet med vekslende hell, men ettersom batteriprisen har falt svært merkbart som et resultat av utviklingen i Kina, er etterspørselen meget sterk. BYD har derfor blitt en meget sterk utfordrer mot de tradisjonelle bussprodusentene som Volvo, endog på disses hjemmarked som i Europa og USA. Som i Kina har myndighetene i mange byer i Europa og Amerika vedtatt aggressive klimamål for å kutte meget sterkt på andelen buss med bensin- og dieselmotor til fordel for elbuss (trolleybuss og batteribuss). Dermed åpnet det globale markedet seg for kineserne.[26]

New Zealand[rediger | rediger kilde]

Batteridrevne buss var kjent på New Zealand, deriblant bussen med kallenavnet «Beetle» i Christchurch fra året 1918. Karosseribyggeren Boon and Compay of Christchurch reist et busskarosseri på et lastebilchassis av typen Edison Walker. Bare chassiset har blitt bevart etter utrangeringen i 1922.[27]

Teknologi[rediger | rediger kilde]

Den moderne batteribussen har ikke et eneste ladesystem for drift, ettersom ulike bussprodusenter har ulike ladesystemer. Det meste vanlige ladesystemet er ladekabelen som brukes under driftspausen eller om natten på bussanlegg. En full-lading tar minst fire timer for bussen.[28] Hurtiglading under drift har blitt populært for bussoperatørene som må ha full kapasitet i batteriene under hele kjøretiden så lenge bussen er under drift, og fra Oslo vet man om minst to ulike hurtigladesystemer, Norgesbuss og Unibuss har hver sitt egne system med sine bussene.

Norgesbuss har buss med større batterikapasitet på 125 kWh som kunne hurtiglade med inntil 400 kW i løpet av ti minutter. Man kan enten kjøre hele strekningen (Linje 60, Tonsenhagen-Vippetangen) eller hurtiglade seg i endeholdeplassene. Et ladetårn med en traktformet kontaktskinne er satt opp på Vippetangen. For å tilkoble seg under hurtiglading er bussene utstyrt med opptrekkbare pantografer. Forskjellige pantografer har blitt utviklet, noen ganger ved å hente den tradisjonelle strømavtageren fra trikken, så ladesystemene ikke er kompatible med hverandre.[29]

Unibuss har buss av den samme typen, Solaris Urbino 12 Electric, men med svakere batterikapasitet på 75 kWh, og dermed trenger flere ladetårn - minst to er reist på begge endeholdeplasser, Mortensrud og Vika stasjon på Linje 74. Her har bussen kontaktskinner på taket mens pantografene er satt på ladetårnene, som senker seg ned når bussen skal hurtiglades. Det tar opptil åtte minutter å overføre inntil 300 kW til batteriene.[30]

Hurtiglading har gjort batteribussen attraktivt for bussoperatørene over hele verden, ettersom et problem er utilstrekkelig batterikapasitet i hele runden, og bussen må foreta flere runder i den samme strekningen som for eksempel Linje 31 mellom Grorud og Snarøya med en samlet lengde på 24 kilometer. Hvis man skulle fylle bussen med flere batterier, vil dødvekten forstørre seg. Bussen med mest batterikapasitet hos Norgesbuss måtte ha 1 tonn mer dødvekt med tap av tre sitteplasser og ti ståplasser i sammenligning med bussen hos Unibuss. Derfor er buss med svakere batterikapasitet foretrukket om man kan ha en driftsplan som tillatt hurtiglading enten ved endeholdeplassene eller under busstoppene. Buss med større batterikapasitet trenger bare ladekabler, men vil være utilgjengelig i en stor del av døgnet.[31]

For å forkorte tidsforbruket under hurtiglading er flere konsepter utviklet, blant annet induktiv lading hvor man hentet strømmen fra spoler gravd ned i bakken/asfalten som tillatt trådløs energioverføring til bussen enten på endeholdeplassene eller busstoppene. En andre løsning er superkondensatorer som er mulig å hurtiglade i kortere tid enn med batteriet, og dermed har stor kapasitet, men med kort varighetseffekt. Superkondensatorene har blitt tatt i bruk for trikkekjøretøyet, byene som valgt å bruke superkondensatorene på sine sporvognene har ladestasjon på hver holdeplass. Induktiv lading som har stor potensialitet, har blitt et viktig forskningsobjekt for trikke- og bussoperatører som vil koble det med superkondensatorene.[32]

Hybridløsninger har også blitt tatt i bruk, blant annet en krysning mellom trolleybussen og batteribussen med pantografer som hentet strøm fra ladeledninger på strekninger som brukes av enten trikk eller trolleybuss og deretter kjøre på ledningsfrie strekninger på kun batteridrift.[33] Ett eksempel er trolleybussene i Landskrona, Sverige hvor man kan bruke både ruter med luftledning og ruter uten, de såkalte Slide-in busser med batterikapasitet som lades opp i trolleybusskjøring og brukes når man ikke er tilkoblet ladeledninger.[34]

Batteriene har ikke lang levetid, men er under stadig utbedring i tråd med den teknologiske utviklingen. Volvo regner med en levetid på seks år for sine batteriene før de må byttes ut mot nye, halvparten av tiden for en buss med avskrivningstid på vanligvis 12 år.[35] Av plasshensyn er batteriene satt på taket hvor utstyret enten kan stå fritt utsatt for værelementene eller være tildekket på bussoperatørens forespørsel.

Busstyper[rediger | rediger kilde]

Standardbuss[rediger | rediger kilde]

Den ordinære bussen i standardstørrelse (som varierer litt fra land til land og med tiden), det vil si en singelbuss eller standardbuss på 11-12 meter lengde (2018), har ikke vært en vanlig busstype blant de batteridrevne bussene mellom begynnelsen på 1900-tallet og slutten på 2000-årene, da de første standardbussene med batteridrift kom i masseproduksjon. De fleste batteridrevne standardbussene er utformet som bybuss med høy passasjerkapasitet i forhold til størrelse og motorytelse for den krevende bybusstrafikken hvor en buss må foreta flere runder fram og tilbake på den samme bussruten og opprettholde en stram tidstabell. Det har blitt vanlig å ha batteridrift i turistbuss ment for nostalgiske «trikkekjøring» i flere byer hvor disse betegnes som «Turist trolleys» - på godt norsk turisttrikk.

I nyere tid er de store batteriene med blysyreblanding erstattet med mindre batterier av nyere og mer effektiv blanding som litium-jernfosfat som kan settes sammen i moduler som er langt mindre plasskrevende, og dermed har busskonstruktøren større frihet i plassmuligheter i det indre volumet. En typisk BYD buss vil ha batterimoduler over framakslingen, i understellet og oppe på taket. Den samlede vekten av batterimodulene er på til sammen fire tonn.[36] Dette skyldes kinesernes tendenser mot større batterikapasitet spesielt med henblikk på lang rekkevidde under gjennomsnittlig hastighet.

En viktig utfordring for bussprodusenter som vil levere batteridrevne buss (standardbuss, dobbeltdekkerbuss, leddbuss) er å være dypt konservativt i forholdet til bussoperatørene som har klare føringer på innledning med standardisering i dimensjoner, former og innvendige mål. Dermed må de nye batteribussene ikke skille seg ut fra mer ordinære busser med hybriddrift eller forbrenningsmotordrift.[37]

Mini/Midibuss[rediger | rediger kilde]

Det batteridrevne hjulkjøretøyet som et kommersielt kjøretøy tapte aldri sin popularitet som et velegnet transportmiddel i lukkede og begrensede områder som innenfor et fabrikkanlegg og industriområde som spesialoppdrag som postfrakt og melkefrakt med liten lastekapasitet og rekkevidde. Mange kjøretøyprodusenter som har spesialisert seg i produksjon av batteridrevne kjøretøyer, overlevd i lang tid ved å tilby nisjeprodukter for bestemte nisjemarked som hjelpemidler for arbeidspersonell som batteritraller. Den norske statsjernbanen NSB hadde batteritraller i lang tid for godshåndtering.[38]

Kjøretøyprodusentene hadde av og til utviklet fram små busskjøretøyer som var satt i produksjon, enten i minibuss- eller midibusstørrelse. Det er et stort marked for små busser for personbefordring for meget forskjellige bruksområder fra som en forstørret golfbil til en ordinær midibuss med batteridrift, som har eksistert i lang tid. Det er ikke uventet å komme ut for mindre batteribuss i forskjellige land. I flere land er mini- og midibuss benyttet på trafikkintense, men korte bussruter som i Paris.

Ofte er slike buss satt opp som skytteltilbud for besøkende og ansatte som sett i Trondheim i året 2008. Der i dette året ble flere busser av merket Tecnobus fra Italia, kalt «Plussen», satt i en skyttelrute mellom Marienborg og St. Olavs hospital.[39] Men de høye driftskostnadene måtte dekkes, og busselskapet Nettbuss var tvunget til å sette «Plussen» i stall i 2011.[40]

Den italienske bussprodusenten Tecnobus spesialisert seg i mindre busskjøretøyer for trange gater i eldre bysentre som i de europeiske byer, men med samme komfort som en stor buss. Bussmodellen Tecnobus Gulliver som midibuss er bare 5,3 meter lang og 2 meter bred, ennå er utformet som en forminsket standardbuss med dobbeltdør, med plass for tjue passasjerer. Basismodellen i året 1996 hadde blysyrebatteri i en batteripakke som er montert fra bak lik over bakakselen. Rekkevidden var bare på 40-60 kilometer. Ved år 2005 gikk Technobus over til litiumionebatterier med større batterikapasitet og en rekkevidde opptil 120 km. De italienskbygde bussene er populært, den største bussflåten med over 50 busser er i Roma (2017).[41]

Batteritilhenger[rediger | rediger kilde]

Ettersom batteriene med sitt volum og sin vekt opptok mye av det indre rommet i bussen ment det en redusering i nyttelast, dvs. passasjerkapasiteten som må begrenses. I etterkrigstiden var akkumulator- eller batterivogner for eksterne batteribruk for opplading og annet, utviklet for å frakte de tunge batteriene rundt omkring - også som slepvogn.

Flere ledende bussprodusenter hadde eksperimentert med batteritilhenger. Deriblant den britiske produsenten Leyland som i 1970-tallet hadde bygd Leyland National Battery, en Leyland-National standardbuss med en firehjuls tilhengervogn som rommet batteriene.[42][43] I Tyskland var det et nasjonalt prosjekt fra 1975 til 1988 hvor batteritilhenger var satt i prøvedrift med vekslende hell.[44]

Volvo[rediger | rediger kilde]

Den svenske bussprodusenten Volvo Bussar for alvor tok opp konkurransen med de kinesiske bussprodusentene som hadde fått et forsprang med et stort hjemmarked for batteridrevne busser og høy batterikapasitet på sine busser som ikke trenge mellomlading med en rekkevidde på opptil 250 km.[45] Den første prototypen ble presentert for offentligheten i Gøteborg i høsten 2014, den første helelektriske bussen som følger etter i fotsporene etter hybridbussene med dieselmotor og batteridrift siden 2009. Volvo hadde utviklet sitt egne ladesystem under betegnelsen «Volvo Opportunity Charging System» med ladetårn med pantograf som kobler seg på kontakter på busstaket for hurtiglading på fem-seks minutter.

Prototypebussen har fire litiumionebatterier med en samlet vekt på 1,4 tonn med en batterikapasitet på 76 kWh. Rekkevidden er bare på 20 km, og bussen var optimalisert for kun ti kilometers rekkevidde. Ettersom bussen må være i drift i 18 timer i døgnet, må den hurtiglades under drift ved hjelp av ladetårnene i endeholdeplassene.[46] Dette var begynnelsen på en ny strategi fra Volvo Bussar om å gå over til helelektriske busser med batteridrift, ettersom man kunne improvisere teknologien med større ytelsesevne og pålitelighet med årene. I høsten 2017 kom Volvo 7900 Electric med tre ganger mer kapasitet enn prototypen fra 2015.

Volvo 7900 Electric representerte den andre generasjons batteribuss med valgfrihet i batteripakke og ladesystem. Med det største batteriet på 250 kWh kunne man kjøre opp til 200 kilometer mellom hver lading. Pantografladingen i ladetårn oppgraderes fra 300 kW til 450 kW i ladeeffekt. Man kan bruke Volvos egne hurtigladesystem eller ladekabler, ettersom bussoperatører ofte vil ha et sammensatt system med nattlading og hurtiglading. Derfor satser Volvo på fleksibilitet av sine helelektriske busser med tilhørende ladningsinfrastruktur. Dette ledet til de første ordrer fra Norge; Tide Buss i Trondheim sendt en ordre på 25 singelbusser fra Volvo for leveranse fra august 2019.[47]

Bombardier[rediger | rediger kilde]

Bombardier utviklet Primove-batteripakken som består av interne ladesystem og batteri. Denne er basert på induktiv hurtiglading med trådløse energioverføring fra spolene nedgravet i en holdeplass til mottakerspolen som leverer strøm til batteriene med en effekt på rundt 200 kW. Batteripakken som i begynnelsen var utviklet for trikken, har blitt tilpasset for andre transporttyper som jernbanetog og buss. Det eneste sjåføren trengte å gjøre er å stoppe på holdeplassen for et opphold på fem minutter så den automatiske ladesystemet kan virke.[48] Induktiv lading er vanlig for små bruksgjenstander som elektriske tannbørster, noe som fulgt til stor interesse fra Bombardier om å forstørre dette konseptet for vegkjøretøyer. Men det er lav energiutnyttelse, og dermed hadde utviklingen av induktive ladesystemer tatt mye tid. For å gjøre overføringen mer effektivere blir strømmen (vekselstrøm) sendt ut i magnetisk resonanskobling mellom ladeplaten med senderspolen og bussen med mottakerspolen.[49]

Bombardier siden 2003 var dermed opptatt med å utvikle et transporteffektiv konsept som kunne aksepteres av bussoperatører, deriblant var man nødt til å utvikle sin egne modell blant litiumionebatteriene, som har en teoretisk levetid på inntil ti år. Den første trådløse trikkelinjen var åpnet i Bautzen, Tyskland i 2009, og den første prøvedriften med buss hendt i Mannheim i 2011. Prøvedriftene i flere byer hadde demonstrert ladesystemets fordeler og ulemper, blant annet at det ikke skulle være fysiske hindringer mellom ladeplaten og mottakerspolen. Ettersom Bombardier bare bygd ladesystem man tilbød ovenfor bussoperatører og bussprodusenter, kan forskjellige merker bruker Primove-systemet.[2]

Andre bedrifter som også hadde forsket på ladesystemer for batteribussen, meldt sin interesse i induktiv hurtiglading. WAVE (Wireless Advanced Vehicle Electrification) inc. i USA, Conductix-Wampfler i Tyskland for eksempel. Primove er gått lengst ettersom man hadde prøvedrift i flere byer i løpet av årene, deriblant Södertalje i Sverige. Det er ambisjoner om å kunne videreføre konseptet til å kunne lade batterikjøretøyer ikke bare ved stopp, men også under bevegelse.

Norge[rediger | rediger kilde]

Stavanger[rediger | rediger kilde]

De første helelektriske busser i standardstørrelse med batteridrift i Norge ble satt i drift i april 2015. To busser settes inn i ruten mellom Stavanger og Sandnes som del av et nasjonalt pilotprosjekt med ordinær drift av elektriske busser, på vegne av bussoperatøren Boreal Transport. Disse to bussene var levert fra den nederlandske produsenten Ebusco som også leverte ladestasjoner for depotlading og hurtiglading på endeholdeplassen i Sandnes. Dermed vil bussen være i stand til å være i drift gjennom hele døgnet etter en driftsplan som tillatt ekstra pauser i Sandnes, med en kjørelengde på 350 kilometer. På fulladet batteri er rekkevidden på cirka 250 kilometer.

Boreal Transport hadde siden 2012 undersøkte markedet og det teknologiske feltet omkring elbuss og valgt i slutten det nederlandske selskapet som er i partnerskap med det kinesiske konsernet Yintong Group som produserer både busser, batterier og elkjøretøykomponenter. Bussene som leveres til Stavanger er kinesiskbygde busser som modifiseres og tilpasses for europeisk typegodkjenning under typebetegnelsen Ebusco YTP-1. Bussen vil ha et kraftig litiumionebatteri (jernfosfat, LFP) med ytelsesevne på 242 kWh og vekt på 1,8 tonn. Selve bussen vil ha en vekt på 11,8 tonn med plass for opptil 76 passasjerer. Boreal valgt bussen med den minste batteripakken for å ha stor bærekapasitet.[50]

Erfaringene med de to første bussene var så god at tre andre busser ble bestilt, men de var sterkt forsinket. Istedenfor å bli levert i sommeren 2016 kom de til Stavanger i februar 2017. Denne varianten er forskjellig med kortere ladetid og større rekkevidde opptil 400 kilometer om sommeren, og varmeapparatet i vintertid for å ikke stjele strøm, bruker biodiesel.[51]

Oslo[rediger | rediger kilde]

I 2017 ble batteridrevne buss satt i prøvedrift, det dreie seg om fire singelbuss av typen Solaris Urbino med batteriet på 125 kWh og to nav-motorer som kjøres på Linje 60 Vippetangen-Tonsenhagen[52] og to leddbuss fra den kinesiske bussprodusenten Build Your Dreams (BYD) på 18 meters lengde. Her er batteriene av typen Lithium-Jernfosfat montert på taket med to 150 kW nav-motorer. De to leddbussene settes inn i Linje 31 mellom Grorud og Snarøya, den meste trafikkerte bussruten i Norge.[53] De vil ha pantografer/strømavtager for oppladning ved busstopp så batteriet vil være i full kapasitet under arbeidstiden.

Ruter A/S vil innfase større flåter med elektriske busser fra 2020, og har et mål om å ha 60 % av alle busser med elektriske drift innen 2025. I våren 2018 begynte de første større anskaffelsesplanene for Oslo medregnet Akershus, 115 elbusser skal settes inn i sommeren 2019.[54] Den store ordren som vil gjøre Oslo til den ledende hovedstadsregionen i Europa innenfor innføringen av elbuss, er delt i flere, blant annet en ordre på 40 singelbuss og leddbuss fra den nederlandske bussprodusenten VDL Bus & Coach for Unibuss og en ordre på 42 leddbuss med pantograflading fra den kinesiske BYD for Nobina.[55]

De batterielektriske leddbussene vil settes inn i Linje 30 som ikke bare er den meste trafikkerte busstrekningen, men også den meste støyende i Norge ettersom det er tett busstrafikk. Allerede i våren 2019 vil 30 nye busser settes inn på denne ruten sammen med ti andre buss hos Norgesbuss som vil ha utgangspunkt i Groruddalen. Det er et markant tiltak for å redusere støy og utslipp i Groruddalen.[56]

Galleri[rediger | rediger kilde]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b Blandede erfaringer med kinesisk elbuss.
  2. ^ a b Clean and Green Electric Buses
  3. ^ Elbussfiasko i LA
  4. ^ Towards Sustainable Road Transport s. 27
  5. ^ Triangel, s. 36
  6. ^ a b c Buses and Trolleybuses before 1919, s. 110
  7. ^ Buses and Trolleybuses before 1919, s. 109
  8. ^ Der Berliner Omnibus I
  9. ^ Aspenberg, s. 8
  10. ^ Gebhardt, s. 438-444
  11. ^ Triangel, s. 38
  12. ^ Triangelk, s. 39
  13. ^ Leif Stolt del 2, s. 128-131
  14. ^ SL var först med batteribuss
  15. ^ Leif Stolt del 2, s. 131-132
  16. ^ Leif Stolt Del 1, s. 26
  17. ^ American Buses, s. 9-10
  18. ^ Seeing New York: 1904
  19. ^ Georgano, Naul s. 298, s. 643
  20. ^ Georgano, Naul, s. 217
  21. ^ Sinfonia bedrifthistorie (japansk)
  22. ^ Japansk blogspot med referanser om batteribuss (japansk)
  23. ^ China made solar panels cheap. Now it’s doing the same for electric buses
  24. ^ Elektriske busser gir målbar reduksjon i oljeetterspørselen
  25. ^ 2017 Installed Electric Bus Battery Capacity in China
  26. ^ BYD satser i europeiske byer
  27. ^ Edison Walker Battery Bus
  28. ^ Roy Budmiger, s. 20
  29. ^ Roy Budmiger, s. 19
  30. ^ Roy Budmiger, s. 19-20
  31. ^ Roy Budmiger, s. 23-24
  32. ^ Roy Budmiger, s. 24
  33. ^ Roy Budmiger, s. 24-25
  34. ^ Nå kommer trolleybussene «tilbake», 50 år etter at de fleste rutene ble lagt ned
  35. ^ Nå kjører batteribussene i Oslo april 2016
  36. ^ Denne bussen har fire tonn batterier
  37. ^ IAA åpner dørene, men med færre bussnyheter sept. 2018
  38. ^ Batteritralle med hengere på Oslo Veststasjon
  39. ^ Lokaltrafikk nr. 70 des. 2008, s. 10-11
  40. ^ Plussen gikk i minus
  41. ^ Technobus Gulliver U520 – World’s Shortest Bus
  42. ^ Battery bus nearly ready 15. august 1975
  43. ^ Crosville Leyland National battery bus
  44. ^ German conference focuses on electric buses – Dresden Conference
  45. ^ Roy Budmiger, s. 21
  46. ^ Volvos batteribuss lader med 300 kW og pantograf
  47. ^ Volvo tredobler batteriet og lanserer valgfri ladeløsning i nye elbusser
  48. ^ Vil gjøre bybussen helelektrisk (2012)
  49. ^ Lading på farten
  50. ^ Dette blir Norges første elbusser I ordinær rutedrift.
  51. ^ Lørdag avdukes disse batteribussene
  52. ^ Den første batterielektriske bussen til Oslo
  53. ^ Norges første elektriske leddbuss er her
  54. ^ 39 elbusser på Nedre Romerike fra sommeren 2019
  55. ^ BYD med sin største europeiske leveranse til Oslo
  56. ^ Oslo får Nordens største elbussflåte

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Nils Carl Aspenberg; Trolleybussene i Norge Baneforlaget 1986 ISBN 82-91448-16-7
  • Roy Budmiger; Oslos første batteribusser, artikkel i Lokaltrafikk nr. 101 des. 2017
  • Erland Egefors, Triangel - De forenede Automobilfabriker A/S Forlaget Motorploven 2009 ISBN 978-87-91427-21-3
  • Wolfgang H. Gebhardt, Deutsche Omnibusse - seit 1898 Motorbuch Forlag 2002 ISBN 3-612-02140-4
  • G.N. Georgano, G. Marshall Naul; The Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles Motorbooks International 1979 ISBN 0-87341-024-6
  • David Kaye, Buses and Trolleybuses before 1919, Bladford Press 1972 ISBN 0-7137-0565-5
  • Leif Stolt; Trådbussen i Sverige Del 1 Trafik-Nostalgiska Förlaget 2002 ISBN 91-631-2520-X
  • Leif Stolt; Trådbussen i Sverige Del 2 Trafik-Nostalgiska Förlaget 2002 ISBN 91-631-2521-8
  • Donald F. Wood, American Buses MBI Publishing Co. 1998 ISBN 0-7603-0432-7

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]