Sporbuss

Sporbuss

Ledehjulet på sporbussen

En sporbuss er en buss som kjører ruter hvor hele eller deler av traseen er skinnelagt eller på annen måte belagt med oppstående kanter langs hver side av kjørebanen. Sporbussen kombinerer bussens fleksibilitet med trikkens mindre krav til bredde i kjørebanen. Ledeskinnene fungerer også som et kollektivfelt ved at de utelukker annen trafikk fra å benytte sporbussens trasé. Ettersom den har gummihjul kan den også kjøre på ordinær veg, bussen styres da på vanlig måte.

Historie

Hestedrevet sporbuss

Den største fordelen med skinnegående transportmidler er komfortnivået ettersom man ruller på jevne, nærmest friksjonsfrie og glatte overflater istedenfor på gateelementer som brostein og asfalt. Dette ble oppdaget på slutten på 1700-tallet da gruveselskapene skiftet ut treplankene med flatskinner av støpejern. Etter de første sporveiene ble åpnet i første halvdel av 1800-tallet, var fordelene blitt åpenbart for de fleste. Et stort problem for omnibusselskapene var den ujevne grunnen for en hesteomnibuss etter hvert som bymyndighetene la ned brostein som det sentrale elementet i bygatene. Til tross for at brosteinene gjorde gaten farbart i all slags vær og tillot tyngre vogner, var det ikke behagelig i en hestevogn ettersom det oppsto rystelser som forplantet seg fra tre- og senere jernfelgene, på hjulene. Det var dessuten ikke mulig for hester i tospann å trekke større og tyngre kjøretøyer like fort som med mindre og lettere kjøretøyer på gatestein.

Hestesporvognen som gjort det mulig å ha større og mer komfortable vogner, eller like store vogner som omnibussvognene med bare en hest som trekkraft, spredt seg raskt over hele verden fra 1860. Spesielt etter at det britiske imperiet fikk en lov som regulerte det nye transportmidlet i 1870. I de fleste byene, deriblant Christiania i Norge, ble hesteomnibussen utkonkurrert og erstattet med hestesporvei. Men den overlevde ikke der det var uhensiktsmessig å legge ut skinner på grunn av høye kostnader eller operasjonsvansker. De fleste sporveiene hadde samme sporvidde som hjulavstanden på vogner, deriblant omnibussene. Kuskene på omnibussene hadde oppdaget at de kunne ta fordelen av skinnegangene for å lette byrdene på hestene og ha komfortabel kjøring. Det første kjente forsøket på å forbinde hesteomnibussen og hestesporveien i Storbritannia, kom i 1856 da William Curtis i Liverpool patenterte en såkalt «Railway omnibus».

Det var forskjellige betegnelser for hestetrukne sporbusser i 1800-tallet, blant annet «Perambulatorbetrieb», «Perambulatorwagen» og «Auslenkwagen» på tysk. I fransk hadde man betegnelsene «omnibus de pavé enraillables» eller «"tramways déraillables», blant annet på de belgiske sporbussene i Brussel.

Paris

Américain sporvogner under verdensutstillingen i 1867.

Inspirasjonen for William Curtis i Storbritannia som åpnet den første sporbusslinjen i Liverpool i 1859, kom fra Paris. Der var den første sporveien i Europa åpnet av Alphonse Loubat i oktober 1854 mellom Vincennes og Sèvre gjennom Paris sentrum med to amerikanskbygde vogner. Disse var kalt «Chemins de fer Américains», som forbant omnibussen med sporvognen under betegnelsen «Chemins de fer-omnibus».

På en kort strekning mellom Cours la Reine og Louvre var det ikke mulig å grave ned rilleskinnene, så de to vognene fikk et verktøy som kunne omstille flenshjulene til vanlige vognhjul for kjørsel på gatene. Loubat var tvunget til å underordne seg Compagnie Générale des Omnibus (CGO) like etterpå, og de originale amerikanskbygde vognene, som var bygget av den kjente hestesporvognmakeren John Stephenson i New York, ble etterfulgt av liknende kjøretøyer.

Disse «Américain»-omnibussvognene var store toetasjesvogner med 26 sitteplasser inni og 24 sitteplasser på taket med en stor endeplattform med spiraltrapp som trekkes av bare to hester. Omnibussvognene hadde ikke sitteplasser i det som het «imperial» (langsgående sittebenker midt på taket) da de var levert til Loubat som utprøvde dem i 1853. De ble ombygd i møte med krav om større passasjerkapasitet.

William Joseph Curtis

Det er offisielt erklært at den første hestesporveien på britisk grunn var da amerikaneren George Francis Train åpnet den første hestesporveilinjen i Birkenhead i Liverpool i 1860. Men en britisk entreprenør hadde kommet ham i forkjøpet, han klarte å skaffe seg tillatelse for personbefordring hos Mersey Docks and Harbour Board i Liverpool Docks, hvor det siden 1852 var lagt ut skinner gjennom havneområdet og gjennom beboelsesområdet i forbindelse med havneaktivitetene. Denne mannen var William Joseph Curtis som utviklet en spesiell omnibussvogn som kunne fungere som en jernbanevogn på rillespor. Vognen hadde et spesielt hjularrangement med ordinære hjul og flenshjul i den samme akselen. Flenshjulet som hadde form som en disk, kunne løftes opp ved halvrotasjon så flensen som stakk ned i rillesporet, ikke vil komme i veien når omnibussvognen skulle ut på vanlig vei.

Hestesporbussen ble satt i trafikk på de utlagte skinnegangene i Liverpool Docks i 1859. Men det oppsto tvist om betaling for bruk av skinnegangene, og Curtis valgte å legge ned busstrafikken fremfor å betale uønskede utgifter. Dermed fikk den første britiske sporveien, som var brukt av sporbuss, en kort levetid, og den ble lagt ned tidlig i året 1860. Curtis forsøkte siden å åpne en sporvei i London og fikk konsesjon for en skinnegang i Liverpool Road i Islington, men klarte ikke å starte anleggsarbeidet. Det eneste han oppnådde med konsesjonsretten, var demonstrasjonskjøring med omnibussen «Enterprise», som blant annet var lånt ut til to av George Trains sporveilinjer, den ene i Bayswater Road og den andre i Kennington Road i 1861.

Haworth og omnibussen med fem hjul

I 1860 gikk omnibussentreprenøren John Greenwood fra Manchester og John Haworth til byrådet i Salford i Storbritannia og søkte om konsesjon på bussdrift, men med flate skinner i tillegg. Man hadde observert hvordan hestene lettere kunne trekke vogner etter seg på de jevne og friksjonsfrie skinnegangene som dertil gav god komfort for passasjerene. I søknaden var det forklart av Haworth, at de vil legge ut treskinnespor, to flate skinner på tre tommer (7,6 cm) bredde og en rilleskinne i midten for det enslige styrehjulet montert på fremste hjulunderstellet. På den måten kan en vanlig omnibussvogn trukket av et tospann (to hester) ta seg ovenpå skinnene, senke ned styrehjulet for å holde seg fast, og lette byrdene for hestene.

Byrådet ga sin tillatelse etter en demonstrasjon arrangert av Greenwood. Ruten som ble kalt Haworth Patent Perambulating System ettersom det ble bare den ene ruten med dette systemet utviklet av Haworth, ble lagt mellom Broad Street, Pendleton og Albert Bridge, Salford med en samlet lengde på 1 mile (1600 meter) med sporvidde på 5 fot (1,524 mm). Banen ble åpnet i 1861. Bare ett skinnespor var lagt ut, ettersom kryssende vogner bare kan løfte sitt styrehjul og kjøre forbi hverandre på et møtested. Metoden var en begrenset suksess; Haworth hadde bevist at det nye transportmidlet som i senere tid typebestemmes som sporbuss, var praktisk og enkelt. Men hestesporveiselskapene var ansvarlig for å vedlikeholde skinnegangene og vegelementene omkring skinnene i gatelegemet. Haworth opplevd at hesteomnibusser som eides av andre bussoperatører, hadde misbrukt «hans» skinner.

Dermed ble det bare den ene sporbussbanen, som ble stengt i 1872. Men et maleri av busskjøretøyet som var kalt «The Five-Wheeled Omnibus», er i Salford Museum and Art Gallery.

Edmund Sharpe

Den britiske entreprenøren innenfor jernbane og arkitektur, Edmund Sharpe, var bedre kjent for sitt arbeid innenfor arkitektur fremfor innenfor jernbane/sporvei til tross for en bakgrunn som konstruktøringeniør for diverse jernbaneselskaper. Charles Burn som også kom fra England, startet hestesporvei mellom Genève og Carouge i 1860. For å utvide sporveilinjen hentet han inn investorer fra sitt hjemland, og Sharpe inngikk et partnerskap med Burn i 1863. Etter kort tid valgt Burn å trekke seg, så Sharpe overtok sporveiselskapet Société des Tramways de Genève à Carouge (TGCA) og startet datterselskapet Société du Tramway de Genève à Chêne (TGCh) for den nye linjen fra Genève til Chêne-Bougeries som ble åpnet i juli 1863.

Der på denne linjen mellom Genève sentrum og Chêne-Bougeries, en strekning på 10 kilometer, ble det satt inn sporbuss istedenfor hestesporvogn, ved å bruke det samme konseptet som John Haworth hadde utviklet med to flate skinner og en rilleskinne som midtskinne. Sharpe hadde reklamert for dette sporbusskonseptet i flere byer, deriblant Zürich, men TGCh-linjen ble det eneste resultatet av hans investering i Sveits. Som i Salford hadde sporbussen styrehjul montert på fremste hjulunderstell, men omnibusskjøretøyet var ikke lenge et ordinært kjøretøy, det hadde like store hjul. Begge selskaper ble underlagt sporveisselskapet Société anonyme des Tramways de Genève (TG) i 1865, og senere overtatt av Compagnie générale des tramways suisses (TS) fra 1897.

Cornelis Soetens

Sporbussen mellom Delft og Haag, med de like store hjulene i hjulunderstellet.

Den nederlandske vognmakeren Cornelis Soetens var en visjonær entreprenør innenfor kollektivtransport i midten av 1800-tallet. Allerede i 1844 kom Soetens på ideen om å skape asfaltveg som en etterlikning av jernbanen, en slags «asfaltbane» (asphaltspoor) for spesielle diligencekjøretøyer. På 1830-tallet var asfalt innført som gatesegement. Allerede i 1835 var Place de la Concorde i Paris asfaltbelagt. Asfalterte veger ga bedre kjøringsegenskaper fremfor naturlige veger og makadamiserte veger, så Soetens ville bruke asfalten som et alternativ mot skinnegang lagt ut på gateplanet. Soetens var i troen om at asfalten vil ha like gode egenskaper som jernskinner i spørsmålet om friksjon, selv om det viste seg å være overoptimistisk. Han søkte konsesjon om å bygge en «asfaltbane» mellom Amsterdam og Haarlem, men det ble avslått.

Den prosjekterte asfaltbanen skulle ha store diligencekjøretøyer på tre aksler med små hjul som var designet og utprøvd i forveien. Soetens likte å overdrive, blant annet om hans kjøretøyer på asfalt skulle være like raske som lokomotivet – en avis døpte dette konseptet som «asphaltpaarden» Tilbakeslaget hindret ikke Soetens fra å fortsette med sine planer. Han ga opp ideen om asfaltstriper og gikk over til skinne i 1866, men ombygde sine hjulkjøretøyer for å fungere som sporbuss på både veg og skinne under betegnelsen Système Soetens (Tramways, Chemicals de fer à traction de cheval, Système Soetens var den fulle tittelen). Dermed kunne Soetens åpne sin busslinje mellom Haag og Delft, som vedvarte i et tiår. Sporbusslinjen som senere ble en trikkelinje, operertes av Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij (ANRM) mellom 24. juni 1866 og 1. desember 1874. Etter selskapet ble erklært konkurs, overtok et sporveisselskap linjetrafikken mellom Haag og Delft.

Sporbussene som var kalt railroader i Nederland, fortsatte videre som ordinære hesteomnibusser etter skinnegangsutstyret var fjernet, men disse bussene var designert for skinnekjøring med like store hjul.

Solomon Andrews

Solomon Andrews fra Cardiff var en initiativrik entreprenør innenfor drosje- og kollektivtransport siden 1863, og etter loven om hestesporveien, Tramways Act of 1870 var vedtatt, gikk han inn i den lukrative virksomheten med bakgrunn som vognfabrikant for omnibussvogner. Andrews var direktør for flere sporveiselskaper, blant annet Cardiff District and Penarth Harbour Tramways Co. (CTC) og Pwllheli and Llanbedrog Tramway i Wales. Men produksjonen av omnibussvogner siden 1866, ble ikke stoppet til fordel for hestesporvognene, noe som førte til kontroverser da Andrews var direktør for CTC.

Til tross for at han var tungt innblandet i hestesporveivirksomheten, hadde han utviklet en omnibuss som kan bruke den samme skinnegangen som hestesporvognen. Hjulavstanden ble satt på 3 fot 6 tommer (1,066 m) og bladfjærene flyttet fra mellom hjulene og vognkassen/fatingen til utkantene for å redusere bakkeklaringen og gi den ønskede hjulavstanden i vognbredden. Disse bussene var kjent som «Andrews Patent Omnibus» i 1870-tallet med de synlige sidemonterte fjærene på utsiden av hjulene. Dette busskjøretøyet som gjore det mulig å bruke skinnegangene som tilhørte andre, ble etterspurt blant de mange britiske bussoperatørene.

Adolph Keifler

Xylografi fra 1872. «Frederiksberg trafikeredes i den sidste del af 1800-tallet af både private københavnske sporvejsselskaber og byens egne, der også kørte ind i København. Her Frederiksberg Sporvejsselskabs keiflerske sporvogn på Gl. Kongevej i 1872. Vognene kunne køre som både sporvogn og hesteomnibus».

Den københavnske ingeniøren Adolph Keifler var blant entreprenørene som arbeidet for innføringen av hestesporvei på 1860-tallet, da flere søkte om, og fikk konsesjon om drift av skinnegående transportmidler i København. Keifler hadde søkt om sporvei mellom Kongens Nytorv og Nørrebro i 1864 bare for å få avslag. I dette tidspunktet gikk to hesteomnibussruter til Nørrebro. Keifler søkte på nytt om en sporveislinje fra Rundetårn til Nørrebro, og fikk konsesjon for tretti år fra 1866. Dette var begynnelsen på Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) som startet i 1867, og den var en av de meste inntektsinnbringende rutene i København, ettersom man lenket den med hesteomnibussruter.

Oppmuntret av suksessen og faktumet om at hestesporveien og hesteomnibussen utfylte hverandre, fikk Keifler til å utvikle sitt egne patent på en unik omnibussvogn. Den første ruten som tok i bruk det nye systemet var Frederiksberg Sporvejsselskab (FS) som ble åpnet i 1872 mellom Frederiksberg Runddel og Kongens Nytorv gjennom Strøget, som var en tidlig hesteomnibusslinje. Der hadde det vist seg at gatene var for smale for bruk av hestesporvei, så det var lagt ut bare den ene skinnegangen og deler av ruten var helt uten skinner. Det var ikke behov for vikespor ettersom sporbussene (eller sporhesteomnibus/sporomnibus som det het) bare trengte å kjøre utenom hverandre på vanlig vei. Selv om FS og Keifler brøt med hverandre i senere tid, viste hans patent seg å være en suksess.

Den såkalte Keiflerbussen var en rødmalt omnibussvogn med bred vognkasse og et hjulundersett tilpasset den tiltenkte sporvidden med bakhjulene litt større enn forhjulene. Den hadde plass til 17 passasjerer på innsiden og 12 passasjerer på taket hvor de satt på setearrangeringen som het imperial med langsgående trebenker som en britisk Knifeboard-dobbeltdekkerbuss. Kusken satt på kuskesetet på taket. Det vanlige spannet var to hester for den rommelige omnibussvognen som ble bygget i verkstedene hos FS, vognfabrikantene E. Jensen (København) og N. Larsen (Frederiksberg) fra 1872 til 1897. Til sammen var 24 vogner levert til FS, og minst ett eksempel har blitt bevart hos Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Keiflers oppfinnelse var enkel; hjulavstanden var tilpasset sporvidden på skinnegangen så omnibussvognen kunne kjøre på skinnene og dermed fikk en rolig og behagelig kjørekomfort for både hestene, kusken og passasjerene. Ved å bruke rilleskinner kunne man holde vognen på plass ved hjelp av et styrehjul som ble festet til en frittstående aksel foran forakselen. I senere tid videreutviklet Keifler sitt patent ved å ha et enslig styrehjul festet til navet på det ene forhjulet. En vesentlig fordel med dette systemet var at dette tillot rask og effektiv kjøring gjennom smale bygater hvor det ikke var plass for vikespor.

FS var ikke det eneste ruteselskapet som hadde benyttet Keifler-systemet, andre byer, deriblant Hamburg i Tyskland og Århus på Jylland i Danmark, hadde også hestesporbuss basert på det samme systemet. Et aksjeselskap som overtok den kjente vognfabrikken Randers Jernbanevogn-Fabrik i 1876 som fikk bedriftsnavnet Scandia A/S (senere kjent som jernbaneprodusent, blant annet med de kjente IC3 motortogsettene), var i behov for markedstilpasning for å overleve, og produksjonen av hestesporvogner og sporomnibusser var redningen i tiden etter 1877. Keiflers patent ble satt i produksjon, og en av de første kundene var Hamburg-Altonaer Pferdebahn, som siden startåret i 1878 hadde problemer med å ta seg inn i det indre byområdet i Hamburg med de smale bygatene.

Scania A/S fikk godkjenning av Hamburgs bystyre om å selge sporbussene til sporveiselskapet som åpnet den første linjen i bysenteret i mai 1882. Ettersom denne eksportordren var så viktig, var en skolevogn levert for opplæring av hestene og kuskene i forveien. Den første ordren var på 15 Keifler-busser (nr. 1-15), som var mindre omnibussvogner med en vekt på 1 tonn med plass til ti sitteplasser og seks ståplasser på perrongene/plattformene. Kusken sto i den forreste plattformen, med skvettvern reist over hjulene. En ny ordre på 15 hestesporbusser (nr. 16-31) ble levert like etterpå, men disse var større med plass til tjue passasjerer. Disse bussene, med kuskesete på taket og bare en endeplattform, ble levert i 1883. Den tredje og siste ordren på 8 sporbusser (nr. 32-39) ble levert i 1884, så man hadde til sammen 39 danskproduserte Keifler-busser i Hamburg.

Sporbussene i København og Hamburg var seiglivede. Disse fortsatte som alminnelige hesteomnibusser etter å ha blitt skiftet ut med elektrisk drevne sporvogner i 1899 (Frederiksberg) og 1896 (Hamburg). Scania A/S reklamerte for sine produkter under ledelse av den energiske direktør Conrau, og en ordre på 12 Keifler-busser med boggier med styrehjul i begge retninger, var sendt fra Debrecen i Østerrike-Ungarn. Den ble senere annullert. Da Århus begynte å gjøre alvor av sine planer om sporvei, var Conrau rask med å presentere en hestesporvogn som var til overs og to Keifler-busser i 1883. To sporbusser ble levert til Aarhus Sporveisselskab, disse var basert på Keifler-bussen i Hamburg ved å ha endeplattform og kuskesete på taket, med 14 sitteplasser på innsiden. Til tross for at trafikkmønsteret gikk godt med disse to sporbusser og den enslige hestesporvognen, var linjesystemet i Århus for liten; det ble nedlagt i 1895.

• 
  Keiflerbuss i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, Danmark
• 
  Interiøret i Keiflerbussen

Jose Dominguez Canterac

En litt uvanlig hestetrukket sporbuss ble prøvekjørt i Madrid i Spania i 1880. En ingeniør ved navn Jose Dominguez Canterac patenterte sin oppfinnelse i året 1880 hvor man skapte et unikt hjularrangement som gjorde det mulig å kjøre på skinner med forhjulene. Dette konseptet kalt «System Canterac» og ble utprøvd i begrenset passasjerdrift i november 1881 etter at myndighetene ga sin tillatelse – selv om de første prøvekjøringene startet allerede i 19. mai 1880 uten å settes inn i trafikk.

Canterac hadde skapt et opptrekkbart hjulsett med vanlige hjul med mindre hjulavstand, som ble sluppet ned når hestevognen skulle forlate skinnene. Da ble flenshjulene i hjulsettet, som hadde samme hjulavstand som bakhjulene, løftet litt opp. Offisielt var hestevognen gitt betegnelsen Omnibus-Canterac Caminando por Rails de Tranvía eller Omnibus y Camion-Tranvía. Tegningen fra avisen La Ilustración Española y Americana, 8/4/1881 avslørte at det var et lite hestekjøretøy med bare en åpen plattform foran, ment for bruk i smale bygater i spanske byer som Madrid.

Den første selvgående sporbussen

Utviklingen av elektromotoren, som for første gang var utprøvd av Ernst Werner von Siemens med sin oppsiktsvekkende sporvogn i 1879, ble fulgt med sterk interesse for å gi hjulkjøretøyene som tidlig var trukket av hester, mekanisk kraft. Den måtte skapes ved å opprettholde energiforsyningen ved hjelp av kontaktledning og strømavtager. På to forskjellige felter fulgte dette til den skinnegående trikken og gatekjøretøyet trolleybussen, den sistnevnte var en direkte fortsettelse av den hestetrukne omnibussen. I 1899 presenterte Siemens & Halske et tredje alternativ, «Der elektrische Strassenbahnomnibus» under transportutstillingen i Berlin. Det var basert på en tidlig hestetrukket omnibussvogn fra Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) som fikk styrehjul for å holde det på skinnene.

Dette kjøretøyet er ansett som «den første sporbussen» ettersom den kjøres på sporveisspor og tar strøm fra skinnene og ledningen som en vanlig sporvogn, men kan kjøres ut på kjørevegene. Denne egenskapen var nødvendig for transport ut i forstedene hvor det var for lite trafikkgrunnlag som ikke ville forsvare en utbygging av sporvei. Under kjøringen på sporveisspor ville akkumulatorbatteriene lades opp, så bussen ville fungerer som en batteribuss når den trekket opp styrehjulet og beveget seg ut på forstedsvegene. Rekkevidden ville være på 6 kilometer.

Det var liten interesse for et nytt transportmiddel som dertil var komplisert, så Siemens & Halske ombygget kjøretøyet til en trolleybuss i året 1900. Dette kjøretøyet ble brukt som mal for fremtidige trolleybusser for «Bielathalbahn» fra Königsstein til Bad Königsbrunn syd for Dresden i Sachsen. Max Schiemann som sto bak en av de første trolleybussrutene i historien, hadde innledet et samarbeid med Siemens & Halske som leverte bussene med elektrisk utstyr til banen. I tiden mot året 1904 besøkte ingeniør Hans Jensen den tyske trolleybussruten, og inspirert av dette leverte han sitt forslag om å innføre trolleybuss i Drammen. I 1909 ble «trikken» åpnet den 15. desember, basert på «System Schiemann».

Gummihjul og skinnespor

Under overgangen fra hestekjøretøyet til motorkjøretøyet var det også hendt en revolusjon innenfor hjulteknikk ettersom det smale eikehjulet med felger først av tre, siden jern, stål og på slutten kompaktgummi, ble erstattet med det pneumatiske bilhjulet med vulkanisert gummi og lufttrykk. For motorkjøretøyet betød det et voldsomt sprang i kjørekomfort, spesielt etter hvert som fjæringsteknologien ble forbedret med tiden. Men det hendte på bekostningen av kombinert kjøring mellom gate og spor, ettersom sporkjøretøyer med pneumatiske gummihjul som Micheline skinnebusser/lette motorvogner og metrotog med gummihjul, først og fremst hadde sitt bruksområde som skinnegående kjøretøyer. Et kjøretøy som måtte kunne kombinere kjørsel på en vanlig kjørevei og på jernbane/sporveiskinner, måtte dermed ha ekstra hjuloppsett med flenshjul. Forskjellige prosjekter var utviklet hvor man ga busskjøretøyet skinnegangsutstyr som enten kunne tas av eller ble bygget inn i konstruksjonen.

Ro-Railer

En vanlig buss av type Karrier Chaser med en sekssylindersmotor på 120 hestekrefter i ytelsesevne, ble ombygd av vognfabrikken på Huddersfield på vegne av London Midland and Scottish (LMS) jernbaneselskap i 1931. LMS hadde fått stor interesse for turisttrafikken til Stratford-upon-Avon, og vil opprette direkteruter til sitt hotell Welcombe Hotel fra London. Ideen var å la sporbussen kjøre på lokaljernbanelinjen fra Blisworth til Stratford stasjon, derfra på gatene til hotellet. Ingeniør J. Shearman fra LMS overlot arbeidet til Karrier Motors og karosseribyggeren Cravens fra Sheffield.

Det tiltenkte busskjøretøyet var bygd etter den siste Chaser-modellen hos Cravens, B26C. Bussen hadde to kupeer, den fremste med 14 sitteplasser og den bakre med 12 sitteplasser som røykesalong, med midtinngangsdør, med en vekt på over 7 tonn. Men istedenfor de vanlige akslene hadde Shearman erstattet disse med et unikt akselsystem med gummihjulene på ytterkantene og flenshjulene på innsiden. Når bussjåføren skulle skifte til skinnespor, førte han bussen direkte over endesporet, hvor skinnene gradvis steget opp, så disse kom i kontakt med jernbanehjulene. Siden ble bilhjulene reist over skinnenivået. Hele prosessen tok bare fem minutter.

Etter testkjøringen var overstått hvor konseptet hadde blitt bevist, ble sporbussen satt i ruten på Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway-linjen mellom Blisworth og Stratford-on-Avon, derfra rett til hotellet nord for byen i 1932. Men til tross for at sporbussen var raskere på skinnene med 75 mph (120 km/t) i hastighet mot topphastigheten på 60 mph (96 km/t) på vei, ble det stoppet etter få måneder. Hotellet var ikke attraktivt nok for turistene, og det oppsto vibrasjon med etterfølgende mekaniske problemer. For ettertiden er busskjøretøyet kjent som «LMS Ro-Railer UR7924».

Twin Coach

Den kjente bussprodusenten Twin Coach i USA hadde også vært involvert i produksjon av sporveismateriell. I 1932 valgt Twin Coach Co. å lansere et prosjekt omkring en av sine mindre modeller fra 1929, basert på den kjente Model 40 tomotors bybussen hvor man ville kombinere gummihjulkjøring på skinner med styrende flenshjul som kunne stabilisere kjøretøyet. Det aktuelle busskjøretøyet som hadde plass til 21 sitteplasser med bare en enslig sekssylindersmotor, var modifisert for å bruke skinnegangsutstyr i form av åtte opptrekkbare styrehjul som kunne senkes ned på begge sider av alle fire hjul som bar vekten av kjøretøyet.

Public Service, New Jersey

Busselskapet Public Service Corporation i New Jersey begynte å eksperimentere med busskjøretøyer i 1934 med formålet om å erstatte gatesporveien med egnede kjøretøyer, og tre ordinære bybusser var modifisert for å bruke skinnegangsutstyr. De ble satt inn på sporveilinjen mellom Elizabeth, New Brunswick og Trenton under kallenavnet «rail bus».

Evans Products Auto-Railer

Det meste vellykkede av de mange prosjektene omkring sporbussen i USA, er den såkalte Auto-Railer som besto av strømlinjede busser med bulldog-fasong (frembygd buss i dag) som var satt i produksjon. Evans Products Company i Detroit hadde etablert seg sterkt med sine skinnegangsutstyr for forskjellige ordinære bilkjøretøyer, blant annet med opptrekkbart skinnegangsutstyr. I 1936 kunne Evans Products i samarbeid med andre kjøretøyprodusenter presentere flere forskjellige to- og treakslede bussmodeller. I dette året var 16 Auto-Railer sporbusser solgt til Arlington and Fairfax Railway for forstadstrafikken omkring Washington D.C. Ved å ha opptrekkbart skinnegangsutstyr med styrehjul bygd inn i konstruksjonen, var den amerikanske sporbussen mer lik en skinnebuss fremfor en vanlig buss.

Evans Products var en viktig utstyrsprodusent innenfor de fleste transportområder fra bil til fly, og Auto-Railer en av de meste kjente produktene i midten av 1930-tallet. Edward S. Evans som sto bak selskapet, var en ivrig forkjemper for skinne/vei kjøretøyer, blant annet hadde man foreslått en «auto-railway» til Alaska. Et intakt videoopptak fra Prelinger Archives finnes som et demonstrasjonsopptak omkring Auto-Railer sporbussen. Evans-systemet benyttet lufttrykk for å løfte og senke frittstående aksler med styrehjulene.

Et bevart kjøretøy med skinnegangsutstyr fra Evans Products har blitt bevart som museumskjøretøy i Alaska som Chitina Auto Railer. Bussen av merke Chevrolet var solgt til O.A. Nelson, Chitina Power Co. i april 1939 for trafikken mellom McCarthy og Copper River på en jernbanestrekning som tidlig tilhørte Copper River and North Western RR. Skinnene ble fjernet i 1944, og bussen var bortglemt fram til den ble oppdaget og reddet i 1985.

System Talon

I 1930-tallets Frankrike hadde regionaljernbanen etablert seg som det viktigste transportalternativet for franskmennene utenom storbyene, deriblant Paris, med bruk av originale og avanserte skinnebusser eller motorvogner etter hvert som forbrenningsmotoren ble adoptert som driftsmetode for de mange jernbaneselskaper. Blant annet var betegnelsen «Micheline» et populært begrep for skinnebuss og motorvogn med forbrenningsmotor ettersom mange av kjøretøyene hadde sin opprinnelse i den franske bilindustrien. Den originale Micheline-skinnebussen hadde flenshjul med pneumatisk gummifelg som bar vekten. Men det var få ganger grensen mellom busskjøretøyet og jernbanekjøretøyet var sprengt, blant annet under krigen.

Etter å ha blitt beseiret av tyskerne i 1940 var Frankrike underlagt kraftige restriksjoner i forbruk av brensel, og dette førte til utviklingen av système Talon da skinnegangsutstyr ble utviklet av ingeniør M. Talon de Belvianes på vegne av Compagnie Carcassonnaise de Transports en Commun (CCTC) i krigsårene. Dermed kunne de brenselstørste motorvognene/skinnebussene (den franske betegnelsen er autorail) erstattes med mer drivstoffgjerrige busskjøretøyer (bussene utenfor byene den gang het autocar, ikke autobus som var om bybusser). De første sporbussene ble tatt i bruk i 1943 av CCTC. Talon utviklet en rulleskammel med fire flenshjul som forhjulene hvilte på, så bakakselen med drivakslingen var i kontakt med skinnene. Med bussen ble det mulig å bruke alternative drivstoff istedenfor bensin eller diesel, så trafikken kunne opprettholdes uten å risikere inngrep av de tyske okkupasjonsmyndighetene.

Den første bussen ble satt inn på traseen mellom Quillan og Carcassonne, blant annet som trekkekjøretøy for passasjervogner som var tidlig benyttet som motorløse tilhengervogner i motortogsett. Rulleskammelen hadde ikke bremser, så personell i tilhengervognen måtte være i kontakt med bussjåføren for å kunne bruke skinnebremsene. Forskjellige busser var benyttet som midlertidige tog i nødstid, og disse var av merkene Laffly, Delahaye, Citroen og Saurer. Det var først etter krigens opphør i 1945, at bussene ble returnert til vegene så snart brenselsrestriksjonene var opphevet.

Experimental Rail Bus

Det amerikanske jernbaneselskapet Long Island Rail Road (LIRR) besluttet i 1967 å teste skinnegangsutstyr på et ordinært busskjøretøy av type GM model PD-4106. Prøvekjøringen fant sted på linjen mellom Jamaica west og Long Island City. Det var bare å senke ned den fremste boggien med flenshjulene så bussjåføren kunne komme videre på skinnene. En andre boggi lå foran bakhjulene som bar mesteparten av vekten.

Bristol LH Road-Rail bus

Road-Rail bus i Bishops Lydeard, 1980.

Et prosjekt startet på slutten på 1970-tallet som bivirkning av en radikal «plan» lansert av en arbeidsunion hos Lucas Aerospace, «Lucas Plan». Prosjektet startet da arbeidsunionen inngikk et samarbeid med North East London Polytechnic School i Dagenham for å teste skinnegangsutstyr montert på et ordinært og brukt busskjøretøy.

Bussen av type Bristol LH (NEL 847M, 1973) var levert fra busselskapet Hants and Dorset for ombygging. Forhjulene ble erstattet med boggier med to mindre bilhjul hver, med styrehjul i midten. Når bussen skulle kjøres på skinnene, vil vekten hvile på gummihjulene. Etter ombyggingen ble bussen prøvekjørt på strekningen mellom Bishops Lydeard og Crowcombe Heathfield i West Somerset Railway-jernbanetraseen i august 1980.

Dual Mode Vehicle (DMV)

I 2004 begynte det japanske jernbaneselskapet JR Hokkaido arbeidet på et busskjøretøy som ble sterkt ombygd for å akseptere opptrekkbare skinnegangsutstyr, som kunne løftes og senkes i løpet av kort tid (10 til 15 sekunder). I april 2007 startet prøvekjøringen langs Okhotsk-sjøkysten på Hokkaido på en rute som var delt i to; 11 kilometer på skinner og 25 kilometer på veg. Kjøretøyet som fikk betegnelsen «Dual Mode Vehicle» (DMV) var basert på en minibuss med 12 sitteplasser, og kunne kobles med et annet kjøretøy av samme type for å utgjøre et tog. Tidlige prosjekter i Tyskland, Japan og Australia hadde mislyktes blant annet fordi overgangstiden var for stor mellom veg og skinne med kostbare og kompliserte systemer. Når den fremste akselen med flenshjulene ble senket ned, ville forpartiet med forhjulene bli løftet opp, så bare de bakre gummihjulene var i kontakt med skinnene.

Det vist seg under prøvekjøringen som strakte seg over flere år, at DMV-bussene hadde alvorlige ulemper under alminnelig drift, og prosjektet ble stoppet i år 2014. Men DMV-sporbussenes fremtid er uklar ettersom det fremdeles er et behov for passasjerfrakt på sidesporene.

• 
  JR Hokkaido DMV 901 basert på Nissan Civilian (W40)
• 
  JR Hokkaido DMV 911 basert på Nissan Civilian (W41)
• 
  JR Hokkaido DMV 921 basert på Toyota Coaster (B40/B50)

RailPro RailBus

I nyere tid har det sørafrikanske transportkonsernet Transnet lansert et prosjekt hvor man vil ta opp sporet etter eldre prosjekter omkring bussene med påmonterte skinnegangsutstyr. I samarbeid med RailPro fra Gauteng ble flere Isuzu 8-tonns lastebiler ombygd for å fungere som lastebilbusser med opptrekkbare styrehjul. Fem kjøretøyer ble satt inn i prøvekjøringer sommeren 2018. Isuzu så potensialet i dette sporbusskonseptet ettersom man kunne bruke slike busskjøretøyer på sidespor rundt om i Sør-Afrika. RailPro erklærte at over halvparten av jernbanenettverket på 1,067 m.m. sporvidde fremdeles er i brukbar tilstand og at man kan bruke busskjøretøyer kapabelt for både kjøreveg og skinnegang, med lav driftskostnader som resultat.

Den moderne sporbussen

Sporbussen ruller på gummihjul som ordinære busser, men har i tillegg små horisontale fjærende ledehjul langs sidene som den bruker til å styre etter kantene med. Ledesystemet kan også være fjernstyrt, f.eks. via radiosignaler eller optiske signaler.

O-Bahn

Styrerullhjul på sporbussen av type O 405N i EVAG busselskapet.

Den tyske betegnelsen O-Bahn er en forkortelse for Omnibus-Bahn som på norsk menes «bussbane». På engelsk har man ordet Kerb-Guided Buses (KGB) eller Curb-Guided Buses (CGB) om den tyske bussbanen. Her er konseptet ikke om selve kjøretøyet, men om banesystemet, ettersom bussene kunne fungere uavhengige utenfor banen på vanlige kjøreveger. Ideen med bussbanen er å ha et rimelig alternativ mot sporvognen med skinnebane under bygging av nye banesystemer, hvor bussen kunne erstatte sporveien uten tap av reisekomfort og trafikkvalitet.

Selve konseptet er basert på bruk av alminnelige busskjøretøyer på et lukket banesystem med høye betongkanter langs betongskinnene, ved å montere ledehjul/styrerullehjul i horisontal stilling på begge sider. Med disse ledehjulene vil bussen være i fysisk kontakt med kantene, dermed det tekniske begrepet «kantstøttestyrte bussystem» om bussbanen som er utviklet i Tyskland. Styreteknikken forutså cirka tjue centimeter rom på hver side av bussen mot kantene, noe som bare muliggjør enslig skinnegang i den ene retningen. Dermed måtte man ha dobbeltspor for busstrafikk i begge retninger. Men det tillot et smalere rom i sammenligning med sporveien, bare 6,2 meter banebredde var nødvendig. Prefabrikkerte betongdeler (Essen, Adelaide, Cambridge), limede betongkantstøtte (Leeds) og helhetskonstruksjon som del av skinneunderlaget utgjør disse kantene. Den vanlige bussen på en slik bussbane er av typen singelbuss, men leddbuss er også benyttet. Med sin ekstra lengde trenger leddbussen ekstra rullehjul bakover for å klare seg i svingene.

Historien startet i 1979 da Essener Verkehrs AG (EVAG) og det vesttyske forskningsministeriet ble enige om å starte et prosjekt for å prøve ut en ny bussteknikk utviklet av Daimler-Benz AG. Utover 1970-tallet hadde det oppstått sterke ambisjoner om å utvide og videreutvikle det store kollektivtrafikksystemet i møte med trafikkveksten uten at antallet reisende med kollektivtransport hadde steget. Man vil ta fordel i de nyutviklede duobussene med både diesel- og strømdrift for å redusere støy- og avgassingsnivåene, samtidig som brenselforbruket skulle reduseres. De planlagte byggeutgiftene i forbindelse med tunnelbyggingen som var under planlegging, rettet fokus mot smalere tunneler for bruk av buss, dvs. busstunneler. Byggingen startet i 1980, og knapt fem år senere var 9 kilometer bussbane åpnet for duobussene. Passasjerene opplevd bedre reisekomfort ettersom bussene kjørte på en jevn overflate, og separasjonen fra annen trafikk hadde vært smertefritt for bussjåførene. Etter tjue års drift var det demonstrert at konseptet var effektiv og praktisk, ettersom motivet for prosjektet i Essen var å skjerpe kvaliteten på bussdriften i fravær av sporvei.

Liste over sporbuss-systemer

• 1980 Essen O-Bahn Fulerumer Strasse, Wickenburgstrasse, Tyskland
• 1982 Mannerheim O-Bahn på 0,8 km, Tyskland - nedlagt 2005
• 1983 Birmingham, Tracline 65 (0,6 km) - nedlagt 1987
• 1985 Essen O-Bahn Kray (4 km)
• 1986 Adelaide O-Bahn Busway, North-East Corridor, Australia
• 1988 Essen O-Bahn med trolleybuss gjennom sentrumstunneler - nedlagt 1997
• 1995 Ipswich Kesgrave Superroute 66 (0.2 km), Storbritannia
• 1995 Leeds Scott hall Road (1,75 km), Storbritannia
• 2001 Leeds York and Selby Roads (3,7 km)
• 2001 Nagoya Yutorīto Line (6,5 km), Japan.
• 2001 Bradford, Manchester Road (3,7 km), Storbritannia
• 2003 Crawley, Southgate Avenue, Storbritannia
• 2003 Crawley, London Road (2,5 km medregnet Southgate Avenue)
• 2004 Edinburgh, Fastlink (1,5 km) Skottland, Storbritannia
• 2011 Cambridgeshire Guided Busway, England – Huntingdon til Trumpington
• 2016 Leigh-Salford-Manchester Bus Rapid Transit

Bombardier GLT/TVR

Flenshjul på midtskinne.

GLT på engelsk står for Guided Light Transit og TVR på fransk for Transport sur Voie Réservée. Ideen bak konseptet var å kombinere gatesporvognen og bybussen inn i en enhet med fordeler fra begge transportsystemer. Til tross for at gatesporvognen er avhengig av skinnegangen, har den mindre plassbehov i gaten i sammenligning med busskjøretøyet som med sin mobilitet kan komme seg utenom hindringer underveis i kjøringen. Med større passasjerkapasitet er gatesporvognen fremdeles overlegent i møte med ordinære busskjøretøyer som singelbuss eller leddbuss. Dermed var transportsystemet basert på et «sporstyrt busskjøretøy» hvor en spesialbygget buss skulle følge en midtskinne med en flenshjul som styrehjul. GLT/TVR busskjøretøyene har vært omtalt som «gummihjulkjørende sporvogner», men teknisk sett er disse konvensjonelle busser som kan ta opp styrehjulet og kjøre utenom midtskinnene.

Men til forskjell fra den ordinære bussen har GLT/TVR-busskjøretøyet strømavtager som en vanlig trikk, og dermed fungerer i realiteten som en vanlig trikk med gummihjul. Når bussen skulle kjøre bort fra midtskinnen ble strømavtageren tatt opp og man fortsatte i dieselelektrisk drift. Konseptet var utviklet i Belgia i 1980-tallet av jernbaneprodusenten La Brugeoise et Nivelles (BN) som hadde stått for produksjon av trikk, lokomotiv og jernbanevogner. Bombardier som overtok den belgiske jernbaneprodusenten i 1988, valgt å fortsette med prosjektet. Men interessen for transportsystemet var minimalt, og det skulle ta lang tid før de første GLT/TVR-kjøretøyer var beordret. Bombardier Eurorail klarte å skaffe seg den første leveranseordren fra Nancy i 1997, den første av bare to byer som satt bussystemet i kommersiell virksomhet.

Den første GLT-sporbussen ble offentliggjort under UITP-utstillingen i Heysal i Brussel i 1985 som et dobbelleddbusskjøretøy på 22,5 meter lengde med kapasitet for 202 passasjerer. Ved å ha utstyr for multippelkjøring var det mulig å koble sammen flere busser i tog. Teoretisk sett kunne et slikt «tog» ta opptil 600 passasjerer. To andre busser som var litt mer konservativ i sin utførsel, ble bygget i 1987–1988 og satt inn på en testbane mellom Jemelle og Rochefort i Brussel hvor en gamle jernbanetrase eid av SNCB lå tidligere. De to bussene som også var dobbelleddbusser med en lengde på 24,5 meter og tomvekt på 26 tonn, kunne forlate testbanen og kjøre ut på vanlig veg til Han sur Lesse. De ble benyttet som turistbusser hver sommer fram til slutten på 1990-tallet med en kapasitet på 198 passasjerer. En tredje buss var også bygget som testkjøretøy som en leddbuss for å teste boggier for Tram 2000-prosjektet. Det hadde vært planer om å bygge 42 meter lange busser som «tredje-leddbuss» med fire vogner.

Bussene av den første generasjonen fra 1980-tallet hadde høyt gulvnivå over bakken, disse ble etterfulgt av den nye generasjonen i 1997 med lavgulvbusser av samme lengde og størrelse for den belgiske testbanen. Samtidig var den franske betegnelsen «TVR» adoptert for det franskspråklige markedet ettersom «GLT» tidlig var en nøytral og global betegnelse i det flerspråklige landet Belgia. Den første sporbussen av den nye generasjonen hadde noe mindre passasjerkapasitet, ned til 154 passasjerer. Den ble testet på en 1,5 kilometer lang bane på Trans Val-de-Marne bussruten i Paris hvor kollektivtrafikkselskapet RATP var interessert i ideen om å bruke slike sporbusser for forstadstrafikk istedenfor skinnegående transportalternativer som ville være kostbar i sammenligning omkring nybygging. Men prøvekjøringene avslørte at den tekniske tilstanden for GLT/TVR ikke var godt nok utarbeidet som forventet. Dette var ikke tatt til følge da Nancy og senere Caen valgt å bruke det unike transportsystemet i 1997.

Teknisk sett har sporbussen to dobbelflenshjul (flens på hver side av hjulet) under hver aksel, så man kan forlenge kjøretøyet med flere segmenter uten å risikere tap av kontroll under sporkjøring i bygaten. Når bussjåføren skulle over på midtskinnen, trengte han bare å kjøre sløvt over endesporet hvor midtskinnen var omringet av sideskinner som til sammen dannet en «V» for å føre styrehjulene ned på plassen. Det ville ta mindre enn et minutt. Om bussjåføren måtte forlate midtskinnen var det nok å løfte styrehjulene og kjøre videre.

Caen og Nancy

Den første GLT/TVR-linjen ble åpnet den 11. februar 2001 i Nancy, hvor man hadde valgt å erstatte trolleybussene med sporbussene som et logisk skritt, ettersom de topografiske forholdene med stor stigning i byen mente at det ikke var mulig å sette inn skinnegående kjøretøyer som bybanevogn eller gatesporvogn. Til tross for en folkeavstemning i 1997 som hadde sagt nei mot bruk av GLT/TVR som var ansett for å være risikofylt, ble sporbussene også satt i trafikk i Caen fra 15. november 2002. I Nancy med 11,5 km bussbane for sporbussene er deler av busslinjene uten midtskinne, i Caen er samtidige linjer på til sammen 15,7 km utstyrt med midtskinne. Sporbussene i Nancy fikk en dårlig begynnelse med to ulykker allerede i den første måneden, som demonstrerte at teknologien bak busstrafikksystemet ikke var voksen for kommersiell benyttelse.

Caen og Nancy opplevd en meget lang rekke problemer knyttet til drift, teknisk tilstand og komplikasjoner som skyldes konseptets svakheter; blant annet vektfordelingen under kjøring. De små styrehjulene kunne ikke styre de tunge bussene (27 tonn) i skarpe kurver i høyere hastigheter og avsporing var dermed et hyppige problem for busselskapene. Ved å øke fjærtrykket på styrehjulene vil man bare oppnå raskere slitasje på både hjul og skinne. Dermed måtte sporbussene få nedsatt hastighet til 5 km/t i de verste kurvene. Dessuten sliter man ut asfaltoverflaten raskere enn normalt ettersom et sporstyrt kjøretøy vil kjøre på den nøyaktige samme overflate gang på gang uten stans. Dermed måtte veganleggarbeidere legge ut ny asfalt for å unngå for dype spordannelser, en løsning på dette er å bruke betong, men med større kostnader enn med asfalt.

Etter hvert fikk man bukt med begynnelsesproblemene og systemene var ikke lenge så problematisk som tidligere, trafikkveksten ble registrert samtidig som man hadde opparbeidet seg ekspertise i bruk av transportsystemene. Men i mellomtiden hadde Bombardier i mangel på andre kunder valgt å legge ned GLT/TVR-programmet, så da Caen sendt en forespørsel om syv nye busser – forlangte disse mye høyere stykkpris og flere bestilte busser på opptil 20 busser for å starte produksjonen på nytt. Caen oppfattet dette som løftebrudd ettersom Bombardier hadde lovt å følge opp leveransen, og brøt med dem. Den 5. november 2014 ble det besluttet at GLT/TVR skulle erstattes med trikker fra året 2019.

Nancy valgt å fortsette med GLT/TVR-sporbussene ettersom de ikke kunne finne gode alternativer. En kort strekning på TVR-linjen har en meget bratt stigning på 13 %. Men sporbussene har en beregnet levetid for å være i god teknisk og driftsmessig tilstand på omtrent 15 år, så skjebnen for GLT/TVR etter år 2022 er usikker. I begge byer har det vært mye frustrasjon over alle problemene med et transportsystem som har vist seg å være sterkt overoptimistisk i forhold til de faktiske forholdene omkring teknologi og drift.

Se også

• Trolleybuss

Litteratur

• Nils Carl Aspenberg; Trolleybussene i Norge' Baneforlaget 1986 ISBN 82-91448-16-7
• Asger Christansen; Scandias hestesporvogne 1870-1893 Sporvejshistorisk Selskab 2004 ISBN 87-91109-04-3
• G.C & M. Davies; A Source Book of Unusual Vehicles Ward Lock Limited 1975 ISBN 0-7063-1877-3
• Ulrich Fröhberg; Sporvogne i København Baneforlaget 2001 ISBN 82-91448-34-5
• Mattis Schindler; Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, Frühere Deutsche Ostgebiete. Hrsg.: Ludger Kenning. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.
• David Voice; The Age of the Horse Tram Adam Gordon 2009 ISBN 978-1-874422-75-4
• John H. White Jr., The American Railroad Passenger Car Johns Hopkins University Press 1978 ISBN 0-8018-2743-4

Eksterne lenker

• Special Feature On Kerb Guided Buses (O-Bahn)