Henry Ford

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Henry Ford
Henry Ford
Født 30. juli 1863
Død 7. april 1947 (83 år)
Ektefelle Clara Jane Bryant
Barn Edsel Ford
Nasjonalitet USA
Bosted Michigan
Kjent for Ford Motor Company

Henry Ford (født 30. juli 1863, død 7. april 1947) var grunnleggeren av Ford Motor Company og en av de første som benyttet seg av samlebånd som produksjonsmetode for å lage rimelige biler. Denne metoden revolusjonerte ikke bare industriell produksjon, men hadde også enorm innflytelse på moderne kultur i denne perioden som mange sosialteoretikere kaller «fordismen».

Oppvekst og utvikling[rediger | rediger kilde]

Ford ble født på gården til foreldrene sine, William og Mary Ford, som var velstående innvandrere fra byen Cork i Irland. Han var den eldste av seks søsken. Som barn hadde Henry et lidenskapelig forhold til mekanikk. Da han var 12 brukte han mesteparten av tiden sin i en maskinhall som han selv hadde utrustet. Som 15-åring lagde han sin første forbrenningsmotor.

I 1879 dro han hjemmefra til den nære byen Detroit for å arbeide som maskinistlærling, først for James F. Flower & Bros., og senere for Detroit Dry Dock Co. Etter å ha fullført lærlingetiden fikk Ford jobb ved firmaet Westinghouse, hvor han jobbet med bensinmotorer. Da han giftet seg med Clara Bryant i 1888 drev han også et sagbruk.

I 1891 ble Ford ingeniør i Thomas Edisons firma, og etter at han ble forfremmet til sjefsingeniør i 1893 hadde han nok tid og penger til å vie seg til sine egne eksperimenter med lukkede forbrenningsmotorer. I 1896 fullførte han sitt egne selvdrevne fartøy med betegnelsen Quadricycle, som han prøvekjørte den 4. juni samme år (dette var den første automobilen han i det hele tatt hadde kjørt).

Etter denne suksessen forlot Ford og Edison Illuminating og stiftet Detroit Automobile Company sammen med andre investorer. Detroit Automobile Company gikk kort tid etter konkurs fordi Ford stadig forbedret designet fremfor å selge biler. Ford kjørte også billøp mot andre produsenter for å vise at hans biler var de beste. Med interessen for bilsport stiftet Ford kort tid etter Henry Ford Company, og i denne perioden kjørte han personlig sin Quadricycle til seier i et løp mot Alexander Winton, en velkjent sjåfør og vinnerfavoritt, den 10. oktober 1901. Ford ble tvunget ut av selskapet av investorene, som inkluderte blant andre Henry M. Leland i 1902, og selskapet skiftet navn til Cadillac.

Ford Motor Company[rediger | rediger kilde]

Henry Ford bygde sine to første bilprototyper i 1890-årene, og sin første racerbil i 1901. I 1903 startet han sammen med elleve andre Ford Motor Company i Highland Park, Michigan. Han satte i gang samlebåndsproduksjon av Fords T-modell i 1908. Henry Ford hadde selv designet bilen og produksjonsprosessen. Måten han satte opp produksjonen via samlebånd revolusjonerte produksjonsindustrien og kuttet produsjonskostnadene kraftig. Designet var enkelt og produsjonsprosessen enklest mulig. Blant annet ble bilene bare levert i svart. Han skal ha uttalt om fargevalget: «You can paint it any color, as long as it is black».[1] Modell-T ble totalt solgt i 15 millioner eksemplarer de neste 19 årene, og suksessen gjorde Henry Ford til en av verdens rikeste menn. I 1927 var halvparten av alle bilene i hele verden av merket Ford.

Henry Ford var direktør i selskapet frem til hans sønn overtok i 1919, men det var fremdeles Henry Ford som tok alle beslutningene. Han uttalte i ettertid sin tilnærming til bedriftsansvar slik: «When one of my cars break down I know I am to blame».[2]

Ford var en typisk radikal innovatør, han våget å skape det helt nye som ikke lot seg utvikle gjennom å studere kundenes ønsker og uttrykte behov. Som han selv uttrykte det: «If I'd listened to customers, I'd given them a faster horse.»[3]

Selskapet Ford Motor Company var helt annerledes enn de andre bilfabrikkene i Detroit. På Highland Park,[4] Fords første fabrikk, fikk arbeiderne bedre betalt end noe annet sted, men samlebåndsarbeidet var med sin monotoni fysisk og psykisk utmattende. En av arbeiderne som gav opp etter en uke og gikk tilbake til Dodge-fabrikken, sa: «Det var en form for helvete på jord, hvor menneskene ble forvandlet til roboter. Jeg foraktet tanken på at Fords markedsførere fremstilte selskapet som en velgjører, når sannheten var at de utnyttet arbeiderne mer hensynsløst enn noen annen bilprodusent, og dominerte arbeidernes liv på måter som fratok dem privalivet og individualiteten deres.» Ford hadde en egen divisjon for sosiologi til dette formålet. Sosiologene hans kunne når som helst banke på døren til de ansatte og spørre dem ut om deres sivilstatus, religion, spareplaner, kosthold, alkoholforbruk, helse, fritidsinteresser, livsforsikring osv. Alt ble nøye notert ned på egne, blå skjemaer. Den som røykte eller drakk hjemme, fikk sparken. Ledelsen bygget opp et nett av informanter. Arbeiderne ble hyrt til å spionere på hverandre. Hvis noen prøvde å fagorganisere Fords arbeidere, ble de oppsagt, jult opp eller til og med drept av Fords mafia-forbindelser. Overvåkningen var ikke bare politisk motivert. En arbeider som tok seg for mange pauser, ble konfrontert med hvert minutt han hadde «stjålet» fra Ford.[5]

Denne policyen var lenge den rådende, selv om den ble mildnet ved innføring av 40-timersuke (lørdag ble fridag i stedetfor 8-timers arbeidsdag) omkring 1925, frafall av paternalismen omtrent samtidig – og endelig i 1941 ved et forlik med fagorganisasjonen. Det siste var etter et betydelig press fra hans ektefelle, som så at mannens motstand lett ville ødelegge det som var bygd opp, slik at sønnen Edsel ikke kunne overta.

Highland Park var en magnet for arbeidskraft fra hele Europa. På 1920-tallet var bare tre av ti Ford-ansatte født i USA. Ford hadde egne språkskoler for innvandrerne, og etter eksamen gjennomgikk de en seremoni i Highland Parks forsamlingshus. På en scene stod en modell av et dampskip til kai ved Ellis Island. Skipet ble praiet, og en «matros» svarte at det var lastet med gjestearbeidere, som ble satt i «land» utkledd som til karneval i klær fra den gamle verden, hver med en bylt som de bar på en kjepp over skulderen. På kaien skulle de så gjennom en kjel, «smeltedigelen», og når de kom ut på andre siden, var de kledd i moderne amerikanske klær, med et amerikansk flagg i hånden.[6]

På slutten av 1920-tallet var Fords River Rouge-anlegg[7] det største i verden. På det fem tusen mål store området var der kraftverk, stålverk, valsemøller, glassfabrikk og 160 km jernbane. 128.000 arbeidere ved River Rouge produserte en million biler i året. Ford har stadig seks fabrikker i gang i området, som fremstiller en bil i sekundet. Ved utløpet av River Rouge er det bygd en enorm, kunstig industri-øy: Zug Island.[8]

The Dearborn Independent[rediger | rediger kilde]

Henry Ford dedikerte mye av sin førpensjon fra Ford Motor til å publisere en avis, The Dearborn Independent, som han kjøpte i 1919. Her innførte han samlebåndsprinsippet i fremstilling av avisartikler. Én journalist samlet inn fakta; en annen la på humor; en tredje sørget for den redaksjonelle linjen, osv, til det ble «Ford-journalistikk» av det.[9] Avisen ble gitt ut i omkring åtte år, og introduserte i løpet av den tiden amerikanerne for et mye brukt propagandaskrift som opprinnelig var laget av den russiske tsarens etterretningsvesen, som ledd i intern russisk maktkamp: Sions vises protokoller. (Dette skriftet var alt den gang for lengst avslørt som en forfalskning med sterkt antisionistisk tilsnitt, men det lever fortsatt videre som propagandaskrift i flere arabiske land.) Den jødiske historieforeningen i USA har beskrevet Fords idéer i denne perioden som «anti-innvandrer, anti-arbeid, anti-alkohol og anti-semittisk».

Ford publiserte også, under eget navn, flere anti-jødiske artikler i Dearborn Independent, som ble utgitt tidlig på 1920-tallet som fire innbundne verk med tittelen Den internasjonale jøde. Artiklene benektet vold mot jøder, og hevdet at det var jødene selv som sto bak episodene. Disse artiklene ble skrevet av flere forfattere, blant annet Fords personlige sekretær gjennom 34 år, Ernest Liebold. Ingen av dem var skrevet av Ford selv, men de måtte ha hans godkjenning da han var avisens utgiver. Den internasjonale jøde ble oversatt og utgitt på tysk. Noen av passasjene er så like avsnitt i Mein Kampf at det ser ut som om Hitler har skrevet mer eller mindre av etter dem.[10]

Ford la ned avisen Dearborn Independent i desember 1927, og trakk senere tilbake bøkene International Jew og Protocols. Den 7. januar 1942 skrev Henry Ford et åpent brev, hvor han benektet sitt hat mot jødene, og uttrykte et håp om at antisemittisme og jødehat ville utryddes for all fremtid. Noen hevder at Ford aldri verken skrev eller signerte dette brevet, og har også stilt spørsmål ved oppriktigheten i unnskyldningen. Skriveriene hans blir fortsatt benyttet som propaganda av varierende organisasjoner, og dukker ofte opp på antisemittiske eller nazistiske nettsider.

Henry Ford og nazismen[rediger | rediger kilde]

Ford støttet Charles Lindberghs kandidatur for presidentskapet i USA. Lindbergh var i likhet med Ford og Adolf Hitler en glødende anti-semitt. Henry Ford skrev boken Den internasjonale jøde der han gjør rede for jødenes innflytelse over internasjonal politikk. Boka som var basert på den antisemitistisk propaganda fra tsar-Russland skal ha hatt direkte påvirkning på Hitler.

Det finnes bevis for at Henry Ford ga økonomisk støtte til Hitler tidlig i Hitlers politiske karriere. Dette kan spores tilbake til uttalelser fra Kurt Ludecke, Tysklands representant i USA i 1920-årene, og til Winifred Wagner, svigerdatter av Richard Wagner, som sa de mottok økonomisk støtte fra Ford til den nasjonalist-sosialistiske bevegelsen i Tyskland. En etterforskning utført av den amerikanske kongressen i 1933 klarte ikke å bekrefte at disse pengene faktisk var sendt.

Etter at Lindbergh i mai 1927 som den første hadde fløyet over Atlanterhavet fra vest til øst, fikk Rudolf Hess for seg at han kunne bli den første som krysset Atlanterhavet i fly fra øst til vest. Dette ville også bli fin propaganda for NSDAP. Han bad derfor sin tilkommende, Ilse Pröhl, om å telegrafere Ford om han kunne tenkes å ville sponse et slikt tiltak med 200 000 Mark. Peter Padfield refererer i sin bok Hess, the Führer's disciple (side 37) at NSDAP hadde så knapt med penger at Hess bad henne telegrafere på tysk eller engelsk – det som ble kortest, for «hvert ord koster en mark». Noen penger fra Ford kom imidlertid ikke.

Ford Motor Company var aktiv i Tysklands militære oppbygning før 2. verdenskrig. I 1938 åpnet Ford en fabrikk i Berlin, som skulle levere lastebiler til tyskerne. I juli samme år fikk Ford storkors av Den tyske ørns fortjenesteorden (Großkreuz des Deutschen Adlerordens). Ford var den første amerikaneren, og den fjerde personen noensinne, som fikk denne ordenen, noe som på det tidspunkt var nazi-Tysklands høyeste utmerkelse gitt til noen utlending. Tidligere samme år hadde også Benito Mussolini blitt dekorert med samme utmekelse, men med diamanter. Utmerkelsen ble gitt til Ford «for hans arbeid med å gjøre bilen tilgjengelig for massene». Medaljen ble levert sammen med en personlig gratulasjon fra Hitler.

Henry Ford og Sovjetunionen[rediger | rediger kilde]

31.mai 1929 undertegnet Ford Motor Company en kontrakt om å produsere 30.000 biler av modell A og 70.000 små lastebiler av modell AA årlig i Sovjetunionen. Ford ble kritisert for å hjelpe kommunistene, men svarte at det viktige for ham var å få folk i arbeid: «Det er bare et tidssspørsmål før høye lønner, lave priser og masseproduksjon er innført i alle land,» mente han. «I stedet for å redusere utenlandsmarkedene våre, vil det definere dem.» På denne tiden inngikk også Austin Company avtale om bygge enda større fabrikker i Nisjnij Novgorod i Sovjetunionen enn de hadde gjort for General Motors.[11] På oppfordring fra Lenin studerte sovjetiske ledere Fords idéer om masseproduksjon. Sovjet-systemet ble forsøkt oppbygd etter mønster av en Ford-fabrikk. I russiske landsbyer feiret man festivaler til ære for Fordson-traktoren. Aldous Huxley påpekte koblingen mellom Ford og bolsjevismen da den første femårsplanen ble iverksatt: «For den bolsjevikiske idealisten er Utopia ikke til å skjelne fra en Ford-fabrikk(...)For å komme inn i det kristne himmelriket, må mennesket bli som små barn. Forutsetningen for å komme inn i det bolsjevikiske, jordiske paradiset, er å bli som maskiner.» I Huxleys roman Vidunderlige nye verden er handlingen lagt til år 632 AF (= after Ford, dvs etter hans død i 1947). Gud heter ikke lenger our Lord, men our Ford, og symbolet for denne trosretningen, som ikke har konkurrenter, er et kristent kors uten den øverste delen, altså en T som i T-Ford.[12]

Stiftelsen «Ford Foundation»[rediger | rediger kilde]

Sammen med sønnen Edsel grunnla han i 1936 stiftelsen «Ford Foundation» med lokal veldedighet i staten Michigan som formål. Stiftelsen utviklet seg sterkt, og rundt 1950 var omfanget blitt både nasjonalt og internasjonalt.

Siste år[rediger | rediger kilde]

I sine siste år var Ford opptatt med å bygge opp et museum bestående av historiske gjenstander som George Washingtons feltseng, og stolen som Abraham Lincoln satt i da han ble skutt, samt Edisons siste åndedrag, forseglet i et reagensrør. Her er også berømte biler, lokomotiv og fly, ikke minst hans atomdrevne Ford Nucleon fra 1958,[13] som aldri ble satt i produksjon av frykt for kjernefysiske trafikkulykker. Det meste av museumsområdet er likevel viet til Greenfield Village, et idyllisk amerikansk landsbyunivers fra 1800-tallet. Her finnes ingen industri, kun små verksteder der det drives nettopp det tradisjonelle håndverket, basert på kunnskap og erfaring, som Ford utkonkurrerte med sin masseproduksjon, der arbeideren gjentok den samme bevegelsen dagen igjennom, og kunne byttes ut på et øyeblikk med folk hentet rett inn fra gaten. Ford innførte også samlebåndsprinsippet sitt på Henry Ford Hospital,[14] så pasienten kunne få «reparert» den syke «delen» raskere. For ham var kroppen en maskin som fungerer godt eller dårlig, avhengig av hvilket «drivstoff», dvs mat og drikke, man fyller den med. Ford mente derfor at sykdom og kriminalitet skyldes «feil blanding i magesekken».[15]

På slutten av krigen overlot Ford, som da var meget syk, presidentskapet til sitt barnebarn Henry Ford II. Dette skjedde 21. september 1945, hvorpå han pensjonerte seg. Han døde i en alder av 83 på Fair Lane, farmen sin i Dearborn, Michigan, og ble begravet på Ford Cemetery[16] i Detroit.

Lederstil[rediger | rediger kilde]

Selv om Fords lederstil ble hyllet i sin tid med datidens ekstremt gode produktivitet, er det en kjennsgjerning at han ga ikke ved dørene og krevde 100 % innsats hos dem som arbeidet for ham.

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Nirmalya Kumar, Marketing as Strategy, Harvard Business School Press, 2004, side 31.
  2. ^ Henry Ford, My life and Work, Salem, utgave 1987, side 67.
  3. ^ Nirmalya Kumar, Marketing as Strategy, Harvard Business School Press, 2004, side 179.
  4. ^ http://www.nps.gov/nr/travel/detroit/d32.htm
  5. ^ Morten Strøksnes: Rett vest (s. 86-7), forlaget Arena, Oslo 2009, ISBN 978-82-05-39043-0
  6. ^ Morten Strøksnes: Rett vest (s. 88)
  7. ^ http://detroit1701.org/Graphics/Ford%20River%20Rouge%20Plant.jpg
  8. ^ http://www.detroityes.com/webisodes/2001/08-downriver/01-downriverzug.htm
  9. ^ Morten Strøksnes: Rett vest (s. 90)
  10. ^ Peter Padfield: "Hess, the Führer's Disciple", forlaget Papermac, London 1995.
  11. ^ Robert Gellately: Lenin, Stalin og Hitler (s. 175-76), forlaget Cappelen Damm, Oslo 2008, ISBN 978-82-04-12821-8
  12. ^ Morten Strøksnes: Rett vest (s. 90-1)
  13. ^ http://mann.no.msn.com/bil-og-motor/galleri.aspx?cp-documentid=154169420&page=6
  14. ^ http://www.aerialpics.com/E/henry-ford-hospital.jpg
  15. ^ Morten Strøksnes: Rett vest (s. 89-90)
  16. ^ http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pv&GRid=352&PIpi=32225157

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]