Bompenger

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra Bompengefinansiering)
Hopp til: navigasjon, søk
Bompengestasjon ved innkjørsel til bomring i Oslo

Bompenger er en avgift som betales av bilister for bruk av offentlige og private veier eller annen infrastruktur som for veitunneler og broer. Bompengefinansiering er en finansieringsmodell for veiprosjekter der en veistrekning bygges, eller utbedres, ved at brukerne av veien betaler en avgift hver gang de passerer et betalingspunkt, typisk bom på en bomvei.

Flere land bruker bompengefinansiering for å bygge ut motorveinettet, som for eksempel i Frankrike hvor bompenger avgis for hver gang man nærmer seg en lokal avkjøring. Satsene varierer med avstanden mellom bodene. De som ikke ønsker å betale, har som regel et eldre veinett til rådighet som alternativ.

Det er et uttalt mål fra norske myndigheter at bompenger i hovedsak benyttes til å finansiere infrastrukturprosjekter og forbedre kollektivtrafikk. Hovedregelen er at etter at utbyggingsutgiftene er nedbetalt av bilistene, skal bompengeinnkreving på en gitt strekning opphøre.

Typer av bompengeprosjekter[rediger | rediger kilde]

Man kan skille 4 ulike typer bompengeprosjekter etter type infrastruktur de handler om. Det er blant annet bombro, bomveg, bomtunnel, bomring.

Bombro er et bompengeprosjekt som har som mål å bygge bro og avløse ferjetrafikk ved å etablere vegforbindelse mellom to øyer, ei øy og fastland, over elver eller fjorder. Utbyggingsutgifter dekkes av bilister som passerer bombroen.

Bomtunnel er et bompengeprosjekt som handler om bygging av en tunnel. I Norge finnes det både undersjøiske tunneler og fjelltunneler som er finansiert med bompenger. Noen av disse tuneller er en del av større bompengeprosjekter, men noen, som for eksempel, Jondalstunnelen er et rent bomtunnelprosjekt.

Bomveg er et typisk bompengeprosjekt. Etter at en vei er bygd opp, monteres det en bompengestasjon omtrent midt på en avgiftspålagt vegstrekning, og bilistene betaler en fastsatt sum uavhengig av hvor lang strekning de har kjørt. Dette systemet for innkreving av bompenger på vei kalles for et åpent innkrevingssystem. Det er typisk for Norge. I resten av Europa er det et annet, såkalt lukket system som er mest brukt. Der beregnes avgiften individuelt avhengig av antall kjørte kilometer.[1]

Det er to viktigste grunner til at Norge valgte et åpent innkrevingssystem. For det første er det mindre kostbart fordi det trenges kun én bomstasjon på strekningen i stedet for flere bomstasjoner på hver enkel avkjørsel. For det andre er ikke et åpent innkrevingssystem lønnsomt på norske veger hvor trafikken er relativt tynn.

Bomring er et system av flere bomstasjoner, som regel rundt de mest sentrale delene av en by. Vanligvis betales det i bare én retning, som oftest i retning mot sentrum.[2] Bomringer er en måte å kreve inn bompenger fra bilister for å dekke kostnader for flere infrastrukturprosjekter i urbane strøk (bypakke, bompengepakke). Særtrekk ved bompenger innsamlet ved bomring, er at de brukes til flere formål enn bare veier. Bomavgift her kan også dekke utgifter på offentlig kollektivtransport, sykkel- og gangveger. Dette svekker et nytteprinsipp om at de som avkreves bomavgift, skal ha nytte av tiltaket som finansieres.[3] Dette skjer fordi det bare er bilister som må betale bompenger. Mens det er flere trafikantgrupper som får nyte fellesgoder finansiert av bompenger.

Kritikk av bompenger[rediger | rediger kilde]

Bomstasjon i Storbritannia

Bompenger som en måte å finansiere infrastruktur på, har både tilhengere og motstandere. Forskning viser at bompenger bidrar til rask gjennomføring av prosjekter og framskynder utbygging av nødvendige veger, broer og tunneler.[4] I tillegg er bompenger en effektiv måte å regulere biltrafikken i rushtiden. Da trengselsskatten ble innført i Stockholm ble biltrafikken redusert med 22 prosent ved bomringen. Innenfor ringen ble det 15 prosent mindre trafikk, også utenfor ringen gikk trafikken noe ned. Det ble også mindre køer slik at kjøretiden ble reduserte med en tredjedel i morgenrushet og med 50 prosent om ettermiddagen. Innføring av køavgift i London førte til 21 prosent færre biler i det avgiftsbelagte området, og forsinkelser på grunn av kø ble redusert med 26 prosent fra 2002 til 2006. Mindre kø gir jevnere hastighet som gir mindre utslipp av forurensing.[5]

Bompenger brukes dels til å finansiere fellesgoder (veger, broer, gang- og sykkelveger, kollektivtrafikk) som er til nytte for flere ulike trafikantgrupper, mens det kun er bilistene som må betale bomavgift. I «bypakker» går en mindre andel av bompenger til veger som i Stavanger der bare 30 % av alle bompengeinntektene går til investering i bilveger og de resterende 70 % skal finansiere kollektivtrafikk.[6]

Utredning og innføring av nye bompengeprosjekter, samt forhøyelse av bompengesatser skaper ofte samfunnsdebatt og protestaksjoner. Dette gjelder spesielt i storbyene.

I Stavanger, for eksempel, ble det stiftet et nytt politisk parti, Folkeaksjonen Nei til mer bompenger, som et resultat av samfunnsmotstand mot kommunestyrets ønske om å innføre bompenger.

I Bergen i desember 2016 aksjonerte bilister minst 3 ganger. Det var både folkeopprop, bilaksjon og en demonstrasjon i byen.

I 2017 var det også mye debatt om innføring av bompenger i Tromsø.

Andre former for protest mot bompenger består i at bilistene ofte kjører ulovlige omveier og leter etter nye smutthull i bomringer for å unngå å betale.[7]

Noen bilister har nektet å betale regninger for passering, og dermed blitt saksøkt av bompengeselskaper. De fleste rettssaker har endt med at bilistene tapte.[8]

Norge[rediger | rediger kilde]

Bomstasjon på en bompengefinansiert vei

Utdypende artikkel: Bompengefinansierte veier i Norge

Bompengefinansierte veier er delvis finansiert av offentlige myndigheter, delvis av brukerne, og andelen som finansieres av bompenger er ofte fra 50-75 %. I Norge står lokale, offentlig eide bompengeselskaper vanligvis for innkreving av bompenger. Slike selskaper skal opphøre når innkrevingen er avsluttet og selskapets forpliktelser i forhold til bompengeavtale og aksjonærer er oppfylt.[9] For offentlige myndigheter er bompengene et supplement[10] som gjør flere prosjekter mulige med begrensede midler. Prisen blir et noe dyrere veiprosjekt, ettersom inndriving av bompenger også har en kostnad, i gjennomsnitt går 20 % av inntektene ikke til vei.[11] Blant de lokale brukerne av bomveiene er bompengefinansiering ofte kontroversielt og skaper debatt i lokal presse og politiske utvalg.

AutoPASS er det norske systemet for elektronisk betaling av bompenger og eies av Statens vegvesen.[12] Med AutoPASS-brikke kan man som bilist passere en bomstasjon uten stopp. Systemet bruker elektroniske radiosendere og -mottakere som opererer på 5,8 GHz (MD5885). Tidligere ble brikkene levert av levert av de norske selskapene Q-Free og Fenrits. Siden en anbudsrunde i 2013 ble brikkene levert av Kapsch og Norbit.[13] I 2016 kom det frem at Statens vegvesen har valgt Norbit og Q-Free som leverandører av Autopass-brikker de neste fire årene. Vegvesenet hadde åpnet for å inngå den nye rammeavtalen med inntil tre leverandører, men etter at anbudene var evaluert ble østerrikske Kapsch forkastet.[14] Alle bomstasjoner i Norge er automatiske, med unntak av Atlanterhavstunnelen og enkelte ferjer.[15] EasyGo-brikker kan også brukes i norske AutoPASS bomstasjoner.

Finansiering av veinettet med bompenger er ikke inkludert i Finansdepartementets oversikt over særavgifter i Norge, da den ikke administreres av Skatteetaten. Ifølge Vegdirektoratet[16] har den historiske utviklingen av statens inntekter ved bompenger i perioden 2000-2016 vært:

 År   2000    2005    2010    2012    2013    2014    2015    2016  
Nominell verdi (mill. kr.) 2 000 4 120 6 740 7 341 8 032 8 472 9 328 9 820
Verdi justert for konsumprisindeks (mill. 2017-kr.) 2 795 5 281 7 721 8 248 8 836 9 130 9 841 10 000

I utgangspunktet innkreves bompenger for å dekke utgifter i forbindelse med utbygging av transportinfrastruktur. Samtidig går en del av de innsamlede midlene til å dekke driftsutgiftene til bompengeselskaper som koordinerer utbygging og vedlikehold av infrastrukturen samt bompengeinnkrevingen. Bompenger går også til å nedbetale renter på lån som ble tatt opp for å utføre prosjektet. I tillegg brukes bompenger til å regulere biltrafikken og på den måten forbedre luftkvaliteten og redusere bilkøene. Dette skjer ved at større byer innfører høyere sats for passering av bomringen i rush-tiden, såkalt køprising.

I forskrift fastsatt 10. oktober 2014 kom påbud om obligatorisk brikke for alle kjøretøy over 3,5 tonn registrert på foretak, stat, fylkeskommune eller kommune, eller som på annen måte hovedsakelig benyttes i næringsvirksomhet i Norge. Ordningen gjelder for alle nevnte norske og utenlandske kjøretøy på hele det norske, offentlige vegnettet. Politi, Tollvesen og Statens vegvesen har kontrollmyndighet og vil kontrollere brikke langs vegen. Manglende brikke vil resultere i et gebyr på 8 000 NOK. Det øker til 12 000 NOK hvis gebyret ikke er betalt innen tre uker. Ved gjentakelse innen to år ilegges et gebyr på 16 000 NOK.[17]

Bomveier[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Bomvei

Enkelte bomveier er offentlige eller private veier ment for allmenn ferdsel, men er stengt med bom hvor det innkreves en avgift for bruk av veien. Slike bomveier kalles også bompengefinansierte veier, siden innbetalingene er direkte knyttet opp til veianlegget, vedlikeholdet og nedbetaling av prosjektet. Bompengefinansierte veier har ofte en bom som sperrer veien inntil avgiften er betalt, men av praktiske årsaker har som regel disse veiene automatiske betalingssystemer i egne filer som ikke er stengt med bom.

Etter hvert er det vanligste systemet for bompengeinnkreving, at trafikken glir gjennom en sluse der registreringsnummer, eller bompengebrikke blir avlest. Pengene vil så bli avkrevd per post/bank.

Bomringer[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Bomring

Bomring er et bilistfinansiert betalingssystem for samferdsel, som består av flere bomveier inn mot et avgrenset område, som oftest et bysentrum.

Europas tre eldste bomringer er norske. Bergen åpnet bomring i 1986, Oslo i 1990 og Trondheim i 1991. Etter år 2000 er det etablert en rekke bomringer rundt i landet, og det kommer stadig nye. En del områder har rushtidsavgift på bomringene, blant annet Trondheim (innført i 2010), Kristiansand (innført i 2013), Bergen (innført i 2016) og Oslo (innført i 2017).[18] Den 16. juni 2017 vedtok Stortinget lovendringer til fordel for miljødifferensierte bomsatser. Lovendringene trådte i kraft 1. oktober 2017.[19] Miljøfifferensierte bomsatser ble umiddelbart innført i Oslo.[20]

Formålet med bomringene har i utgangspunktet vært kronerulling til ymse samferdselsprosjekter. Den positive bieffekten er redusert biltrafikk og bedret luftmiljø. I senere år er redusert biltrafikk og positive miljøkonsekvenser løftet fram som stadig viktigere argumenter; argumentet om behov for inntekter er nedtonet.

Historie[rediger | rediger kilde]

Det finnes ulike synspunkter angående spørsmål om når og hvordan bompenger dukket opp i Norge. Historiker Yngve Nedrebø mener at allerede på 1600-tallet fantes det avgifter for innkjørsel av varer inn i Bergen som kan anses som en prototype til nåværende bompenger.[21]

Nygårdsbroen i Bergen er det andre infrastrukturprosjektet som kan regnes som et utgangspunkt til utvikling av bompenger i Norge. Broen ble bygd av et privat aksjeselskap og sto ferdig i 1851. Bompenger ble samlet av broeieren for å dekke byggekostnader. Det var både kjørende og gående som betalte bompenger.[22] En del av innsamlede midler gikk også til fergemannen som mistet inntektene sine for skyss på vann ved åpningen av broen.[23]

Det første prosjektet hvor bompenger oppsto i den formen de har i dag er Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy i 1932. Her sto det offentlige bak brobygging og innsamling av bompenger, i motsetning til Nygårdsbroen som opprinnelig var privat. Vrengen bru sikret helårsforbindelse mellom Tjøme og fastlandet. Broen var et bedre alternativ enn fergeskyss fordi bilistene fikk større fleksibilitet. Tilgjengeligheten til øya ble bedre, mens prisen for bompasseringen var den samme som for fergebilletten.

Fra 1930-tallet til 1960 var biler en rasjoneringsvare i Norge. Derfor var antall biler begrenset og behov for ekspansiv utbygging av vegnettet var ikke prioritert. I 1960 ble rasjoneringen av biler avskaffet og nordmenn fikk fri tilgang til bilmarkedet. Bilparken vokste kraftig og daværende infrastruktur svarte ikke lenger til transportbehovet. Fra 1980-årene har omfanget av bompengefiansiering økt som en følge av sterk trafikkvekst og økt behov for investeringer; bompengeandelen har økt fra å utgjøre 15 % i 1985 til 45 % i 2010.[24] Bompengefinansiering er nå vanlig i forbindelse med større offentlige (statlige, fylkeskommunale eller kommunale) veiprosjekter, broer og tunneler. På enkelte ferjestrekninger blir det tatt inn forskudds- eller løpende bompenger som er øremerket utbygginsprosjekter trafikantene vanligvis vil nyte godt av fordi de fleste bruker den finansierte strekningen.

Ifølge Nasjonal transportplan for 2002–2011 er målet et samordnet betalingssystem for transporttjenester. AutoPASS bærer med seg en rekke muligheter for framtida og arbeidet for å innføre AutoPASS på ferje og ved parkering er i gang. Det første ferjesambandet med systemet var Flakk–Rørvik der systemet ble innført 4. januar 2010,[25] og fra 1. januar 2017 skal AutoPASS også benyttes på fergesambandet Moss–Horten.[26] Etter 1. januar 2017 skal så alle innenriksferjer i Norge ta i bruk AutoPASS «så raskt som mulig».[27] Med AutoPASS tar man på ferjene betalt per kjøretøy, ikke per passasjer, slik som i dag. Siden man ikke kan endre dette midt i avtaleperiodene med ferjeselskapene, vil innføringen av betaling med AutoPASS på ferjer derfor foregå over noe tid.[26]

Regjeringen Solberg har foreslått en bompengereform. Bompengereformen har fire deler – reduksjon av antall bompengeselskap, en utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapene, en rentekompensasjonsordning for bompengelån og en forenkling av takst- og rabattsystemer.[28]

Beslutning om innføring av bompenger[rediger | rediger kilde]

For at bompengene innføres på en vegstrekning eller i forbindelse med annen utbygging av infrastruktur, skal en rekke prosedyrer være gjennomgått.

  1. Lokale myndighetene godtar et vedtak om mulighet til å innføre bompenger og stifter et bompengeselskap.
  2. Et regionalt vegkontor engasjerer seg i utredning av prosjektet, beregning av lønnsomhet, konsekvensanalyse og utarbeidelse av planer.
  3. Lokale myndighetene må godkjenne planen utarbeidet av regionalt vegkontoret.
  4. Statens vegvesen tar opp planen og lager et endelig forslag til bompengeprosjekt med økonomiske forpliktelser for lokale myndigheter.
  5. Lokale myndigheter må godkjenne et endelig bompengeprosjekt.
  6. Vegdirektoratet utarbeider en søknad om dette bompengeprosjektet og sender søknaden til Samferdselsdepartementet.
  7. Samferdselsdepartementet lager stortingsproposisjon med forslag om å innvilge tillatelse til å kreve inn bompenger.
  8. Stortinget støtter forslaget
  9. Samferdselsdepartementet tegner en bompengeavtale med bompengeselskapet om innkreving og forvaltning av bompengene.

Statens vegvesenets Håndbok V718 «Bompengeprosjekter» har detaljert beskrivelse av delprosesser.[29]

Bompengeselskaper[rediger | rediger kilde]

Bompengeregning sendes til bileier per post.

Innsamling og forvaltning av bompenger gjennomføres av bompengeselskaper. I de fleste tilfeller er disse bedriftene kommunalt eide aksjeselskaper. Det betyr at det er kommuner og/eller fylkeskommuner som stifter og eier et bompengeselskap. Noen få bompengeselskaper har også banker og andre organisasjoner som minoritets aksjeeiere.

De fleste bompengeselskaper regnes som ideelle foretak. Det vil si at økonomisk profitt ikke er et mål for denne bedriften. Statusen som ideell organisasjon gir bompengeselskapene skattefritak. Hovedformålet med å stifte et bompengeselskap er å finansiere og administrere et bomveiprosjekt, samt organisere og forvalte bompengeinnkreving.

Retten til å kreve bompenger får bompengeselskapet fra Statens vegvesen ifølge bompengeavtale.

Det er viktig å skille mellom bompengeselskap og driftsselskap. Det førstnevnte tegner en bompengeavtale med Statens vegvesen og får rett å kreve bompenger. Som et konkret eksempel av slike bompengeselskaper, Fjellinjen AS, Nord-Jæren Bompengeselskap AS, Bergen Bompengeselskap AS. Driftsselskap er en bedrift som vant bompengeselskapets anbud om administrative tjenester tilknyttet bompengeinnkreving på offentlig veg. Et eksempel på slike selskaper er Agder Bomdrift AS og Skjåk Utbyggingsselskap AS.

Ulike kilder angir ulikt antall bompengeselskaper i Norge. Den offisielle nettsiden til AutoPass meddeler at det er 46 bompengeselskaper.[30] Per 2017 gjelder det et prinsipp om at et bompengeselskap skal administrere ett bompengeprosjekt med én eller flere bomstasjoner.[31] Det vil si at antall bompengeselskaper kan være enda høyere enn 46.

Regjeringen Solberg har foreslått en bompengereform. Bompengereformen har fire deler – reduksjon av antall bompengeselskap, en utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapene, en rentekompensasjonsordning for bompengelån og en forenkling av takst- og rabattsystemer.[28] Målet er blant annet å redusere antall selskaper som krever inn bompenger for å redusere administrasjonsutgiftene. I april 2017 redegjorde Regjeringen for at det pågår et arbeid for å slå sammen alle de om lag 60 eksisterende bompengeselskapene til fem regionale bompengeselskap som skal forvalte alle bompengeprosjektene i landet.[32] Svinesundsforbindelsen er heleid av Statens Vegvesen Vegdirektoratet, og er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter. Selskapet reguleres av en egen landsavtale, og holdes utenfor reformen i denne omgang.[33]

Regionale bompengeselskaper[rediger | rediger kilde]

Som følge av bompengereformen er fem regionale bompengeselskap, eid av fylkeskommunene opprettet:

Fjellinjen ble det første regionale bompengeselskapet da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen undertegnet en ny bompengeavtale med Fjellinjen.[34] Regjeringen signerte videre ny bompengeavtale med Vegamot AS den 18. august 2017,[35] Vegfinans AS 17. november 2017[1] og Sørvest Bomvegselskap 24. november 2017.[36]

I desember 2017 fikk bompengeanleggene i vest og noen fra øvrige deler av landet nye websider, nytt telefonnummer og driftes nå av det nye regionale bompengeselskapet i sør og vest.[37] 1. januar 2018 endret Sørvest Bomvegselskap AS navn til Ferde AS.[38]

Som følge av reformen kommer Vegamot AS til å slå sammen alle AutoPASS-avtaler, slik at brikker utstedes av ett selskap. Kunder som tidligere hadde brikke utstedt fra Namdal Bompengeselskap AS vil i løpet av januar/februar 2018 få tilsendt en ny brikke fra Vegamot AS.[39]

Takstgrupper[rediger | rediger kilde]

Moped/motorsykkel betaler bompenger kun i Atlanterhavstunnelen. For andre kjøretøyer gjelder følgende takstgruppene gjelder ved passering av bomstasjoner i Norge.

Takstgruppe 1[rediger | rediger kilde]

  • Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kilo, samt alle biler uavhengig av vekt i kjøretøygruppe M1.
  • Tyngre biler: For at kjøretøy over 3500 kg i kjøretøygruppe M1 skal inngå i takstgruppe 1, stilles det krav om elektronisk brikke og gyldig avtale.

Takstgruppe 2[rediger | rediger kilde]

  • Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3501 kilo, med unntak av biler som registrert i kjøretøygruppe M1.
  • Obligatorisk brikke: Kjøretøy som er registrert på foretak eller brukes i næringsvirksomhet må ha elektronisk brikke med gyldig avtale for takstgruppe 2.

Takstgrupper ved miljødifferensiering[rediger | rediger kilde]

  • Takstgruppe 1 deles i:
    • nullutslipp
    • ladbar hybrid
    • diesel
    • andre (bensin, gass, etanol etc)
  • Takstgruppe 2 deles i:

Rabatter og fritak for bompenger[rediger | rediger kilde]

Rabatter[rediger | rediger kilde]

Priser og rabatter hos ulike bompengeselskaper fastsettes individuelt. Hovedregelen er at de bilistene som inngår AutoPass brikkeavtale med bompengeselskap og får en elektronisk brikke, får avslag på 10 % av den ordinære prisen (uten AutoPass brikke) for passering av de fleste bomstasjoner i Norge. For kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med brikke har regjeringen foreslått å øke den generelle rabattsatsen fra 10 til 20 prosent. I det nye systemet legges det derfor ikke opp til brikkerabatt for kjøretøy i takstgruppe 2.[41]

I tillegg benyttes det ofte månedstak og entimesregel. Månedstak er et bestemt antall passeringer per måned som man må betale. Passeringer som overstiger dette antallet blir gratis. Entimesregelen innebærer at dersom man passerer en bestemt bomstasjon (bomring) flere enn én gang per time, så betaler man kun for én passering.[42]

Hos noen bompengeselskap kan man inngå avtale om høyere rabatt mot forskuddsbetaling. Ytterligere rabatter gjelder kun ved passering i det aktuelle bompengeselskapets egne bomstasjoner. For å få rabatt i andre bompengeanlegg, kan det inngås tilleggsavtaler.[40]

Gjennom behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/ Innst. 13 S (2015–2016) har Stortinget sluttet seg til regjeringens forsalg om å innføre et nytt takst- og rabattsystem for bompengeprosjekter. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Omleggingen vil innebære en betydelig forenkling av systemet og lik struktur i stadig flere bompengeanlegg. Innføringen av et standardisert rabattsystem innebærer at tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt avvikles, og den generelle brikkerabatten økes fra 10 til 20 %. Alle kjøretøy i takstgruppe 1 som passerer med gyldig brikke får 20 % rabatt, og det gis ikke rabatt til takstgruppe 2.[43]

Fritak[rediger | rediger kilde]

Fritak for bompenger gjelder som hovedregel for følgende kategorier av trafikanter. For å få fritak må kjøretøyene må imidlertid ha tegnet avtale og installert gyldig bombrikke.

  • Syklende, gående og passasjerer i alle typer kjøretøy
  • Uniformerte utrykningskjøretøy
  • Sivile utrykningskjøretøy i tjeneste
  • Kjøretøy i merket begravelsesfølge
  • Elektriske biler med drivstoffkode 5 i vognkortet
  • Kollektivtransportkjøretøy i konsesjonert rute
  • Kjøretøy som benyttes til arbeid på bomveger (unntatt bomringer)
  • Diplomater i Oslopakke 3 og kjøretøy eid eller knyttet til Nato-hovedkvarter.
  • Forflytningshemmede (Fritaket gjelder kun i bomringer, og med parkeringstillatelse fra kommunen.)

Motorsykler og mopeder er fritatt for bompengebetaling ved alle automatiske bomstasjoner.

Traktor er ikke fritatt for bompengebetaling. I praksis er det likevel gitt fritak i de tilfeller der en bomstasjon deler et gårdsbruk i to, for å unngå at bompenger må betales ved kjøring fra en del av gårdsbruket til en annen.[44]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens Vegvesen. s. 14. Besøkt 16.05.2017. 
  2. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 28. Besøkt 16.05.2017. 
  3. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 9. Besøkt 16.05.2017. 
  4. ^ Henning Lauridsen (2011). «The Impacts of road tolling: A review of Norwegian experience». Transport Policy (18): 90. «On the other hand, such projects show a substantial reduction in construction time and extensive innovation in implementation strategy, project organisation and project financing» 
  5. ^ Aas, Harald; Minken, Harald; Samstad, Hanne (2009). Myter og fakta om køprising. Transport økonomisk institutt. s. 33–34. «Innføring av trengselsskatt i Stockholm førte til at biltrafikken ble redusert med 22 prosent over avgiftssnittet. Trafikken innenfor ringen ble redusert med 15 prosent. Til og med utenfor ringen gikk trafikken ned, men størst effekt er det, som forventet, over avgiftssnittet. Alt dette reduserte køene og bedret framkommeligheten merkbart. Ekstra kjøretid i forhold til kjøretiden når det ikke er kø, ble redusert med en tredjedel i morgenrushet og med 50 prosent om ettermiddagen. Køavgiften i London førte til at 21 prosent færre biler kjører inn i sonen daglig. Forsinkelsene i sonen på grunn av kø ble redusert med 26 prosent fra 2002 til 2006. Siden køprising reduserer trafikkvolumet, reduserer det også klimagassutslipp og miljøproblemer knyttet til lokal luftforurensning. Mindre støy kan være en positiv tilleggseffekt. Hvis trafikken glir jevnere (mindre rykkvis køkjøring) og i mer optimal hastighet, kan også det føre til mindre utslipp.» 
  6. ^ Høybak L. (05.03.2017). «Dagsnytt atten. Muntlig innlegg (5:49-06:10)». NRK. Besøkt 16.05.2017. 
  7. ^ , https://www.nrk.no/telemark/kjorer-pa-gangbru-for-a-unnga-bommen-1.13209835 . https://www.nrk.no/ostlandssendingen/smutthull-i-bomringen-_-kan-tape-millioner-1.13303555 , https://www.nrk.no/telemark/kjorer-pa-gangbru-for-a-unnga-bommen-1.13209835 . Sjekk |url=-verdien (hjelp). Besøkt 16.05.2017. 
  8. ^ , http://www.nettavisen.no/nyheter/3339485.html, http://www.tv2.no/a/7756054/ https://www.nrk.no/nordland/tapte-strid-mot-bompengeselskap-1.12988342 , http://www.nettavisen.no/nyheter/3339485.html, http://www.tv2.no/a/7756054/ Sjekk |url=-verdien (hjelp). 
  9. ^ http://www.norvegfinans.com/no/bompenger-i-norge/vegen-frem-til-bompengefinansiering/
  10. ^ http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stmeld/19992000/stmeld-nr-46-1999-2000-/9/4.html?id=322736
  11. ^ «Hvert år betaler vi inn mange milliarder kroner i bompenger. Men hver femte krone av dette går til andre formål enn vei, viser tall NRK har fått tak i.», fra «Hver femte bomkrone går ikke til vei», NRK Hordaland 22. oktober 2012
  12. ^ Bompenger i Norge
  13. ^ «Her er den nye bompengebrikken». Tu.no (norsk). Besøkt 16. januar 2018. 
  14. ^ Lynum, Sissel (21. oktober 2016). «Millionkontrakt til trøndersk elektronikkbedrift». adressa.no. Besøkt 16. januar 2018. 
  15. ^ «Bompenger i Norge | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 19. januar 2018. 
  16. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2159002/binary/1234864?fast_title=Nøkkeltall+bompengefinansiering+2013-2016.pdf
  17. ^ Obligatorisk brikke for tunge kjøretøy, besøkt 8. januar 2015
  18. ^ «Tids- og miljødifferensierte takster i Oslo». Fjellinjen. 
  19. ^ «Miljødifferensiering innføres til høsten | Transport & Logistikk». Transport & Logistikk (engelsk). 28. juli 2017. Arkivert fra originalen 2017-08-03. 
  20. ^ «Tids- og miljødifferensierte takster i Oslo». Fjellinjen (norsk). 
  21. ^ NRK. «Bompengebyen Bergen: Fra 30 øre til 45 kroner». NRK (norsk). Besøkt 8. mars 2017. 
  22. ^ Bing, Just (1922). Aarstads Historie. Skrifter. Bergen: Bergens Historiske Forening. s. 101–105. ISBN 1922 Sjekk |isbn=-verdien: length (hjelp). 
  23. ^ NRK. «Bompengebyen Bergen: Fra 30 øre til 45 kroner». NRK (norsk). Besøkt 8. mars 2017. 
  24. ^ Norheim, B., Nilsen, J. Og Frizen, K. (Urbanet Analyse og Nivi Analyse – UA Rapport 41/2013). «Bompengenes omfang i Norge. Lokal innflytelse over ressursbruk og prioriteringer» (PDF). Urbanet Analyse og Nivi Analyse – UA Rapport 41/2013.  Sjekk datoverdier i |dato= (hjelp)
  25. ^ «Automatisk betaling på Flakk–Rørvik» (PDF). AutoPASS/Statens vegvesen. Arkivert fra originalen (PDF) 2014-05-04. Besøkt 4. mai 2014. 
  26. ^ a b «Vil ha autopass på ferja». NRK.no. 25. mars 2014. Besøkt 4. mai 2014. 
  27. ^ «Autopass på ferjer fra 1. januar 2017». Våre veger. 20. mars 2014. Besøkt 4. mai 2014. 
  28. ^ a b «Etterlengtet bompengereform, men svarer den på fremtidens utfordringer?». Samferdsel (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  29. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 24. Besøkt 16.05.2017. 
  30. ^ http://www.autopass.no/bompengeselskap. Besøkt 27.04.2017. 
  31. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 45. Besøkt 16.05.2017. 
  32. ^ Meld. St. 33. (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029. 2017. s. 55. 
  33. ^ https://www.regjeringen.no/contentassets/3d192f52bf324c9980c364329308674a/bompengeselskap_geografisk_inndeling.pdf
  34. ^ Samferdselsdepartementet (16. august 2017). «Fra 60 til 5 bompengeselskap». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  35. ^ Samferdselsdepartementet (17. august 2017). «Presseinvitasjon - undertegning av bompengeavtale ved Trollveggen». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  36. ^ Samferdselsdepartementet (24. november 2017). «Bompengeavtale med Sørvest Bompengeselskap AS». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  37. ^ «Nye nettsider for flere bompengeselskap » Ferde». Ferde. 29. desember 2017. Besøkt 14. januar 2018. 
  38. ^ «Om Ferde | Info om ditt bompengeselskap i Sør og Vestlandet». Ferde. Besøkt 14. januar 2018. 
  39. ^ «Overføring av avtaler fra Namdal Bompengeselskap | Namdalsprosjektet | Trøndelag Bomveiselskap». www.vegamot.no. Besøkt 16. januar 2018. 
  40. ^ a b Enonic. «Takster og rabatter - AutoPASS». www.autopass.no (norsk). Besøkt 17. januar 2018. 
  41. ^ Samferdselsdepartementet (6. november 2015). «Bompengereformen: Enklere og mer brukervennlig takst- og rabattsystem». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  42. ^ http://www.fjellinjen.no/Om-AutoPASS-avtale/. Besøkt 16.05.2017. 
  43. ^ «Endring av takst- og rabattsystem fra 01.03.18 - gjelder Askøypakken, Stordalstunnelen og Fastlandssambandet Halsnøy. » Ferde». Ferde. 31. januar 2018. Besøkt 2. februar 2018. 
  44. ^ Enonic. «Fritak - AutoPASS». www.autopass.no (norsk). Besøkt 17. januar 2018.