T-banen i Oslo

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

T-banen i Oslo
Basisdata
Transporttype		T-bane, Noe forstadsbane inntil 2011
Sted		Oslo, Bærum
Åpnet		1898: Forstadsbane ("trikk" med egen trasé) 1928: Undergrunn 1966: Metro
Drift
Eier og operatør		Ruter AS (eier) Oslo T-banedrift (operatør)
Sporlengde		84,2 km
Antall linjer		6
Antall stasjoner		90 i bruk pr september 2008
Antall passasjerer		268 000 daglig (2009)

T-banen i Oslo er den eneste tunnelbanen i Norge. Den drives av Oslo T-banedrift, et datterselskap av Kollektivtransportproduksjon AS. Rundt 268,000 mennesker daglig, eller 73 millioner årlig, bruker T-banen i Oslo. Dagens T-banesystem består av 90 stasjoner (hvorav 16 ligger innendørs eller under bakken).

Det foreligger konkrete utvidelsesplaner langs nær alle akser, men så langt (2008) er ingen vedtak blitt fattet.

T-banen i Oslo går tradisjonelt under to forskjellige navn. I Oslo vest og Bærum, der T-banen heller har preg av forstadsbane og i svært liten grad er en tunnelbane, kalles den av historiske grunner for «trikken». I Oslo øst, der egentlig tunnelbane er mer vanlig, kalles den «T-banen» eller «banen». Det «østlige» navnet er innført som offisiell betegnelse på hele nettet. Til midten av 1990-tallet var de vestlige og østlige linjene adskilte og det var endel forskjeller i f.eks. billettsystem.

[rediger] Dagens linjenett

T-banen i Oslo har siden 2006 hatt seks linjer i drift:

Frognerseteren–Helsfyr (Holmenkollbanen og Lambertseterbanen)

Østerås–Ellingsrudåsen (Røabanen og Furusetbanen)

Sognsvann–Mortensrud (Sognsvannsbanen og Østensjøbanen)

Ringen–Bergkrystallen (T-baneringen og Lambertseterbanen)

Storo–Vestli (T-baneringen og Grorudbanen)

Åsjordet–Ringen (Kolsåsbanen og T-baneringen)

Linje 4 og 6 henger sammen via Ringen. Kolsåsbanen er for tiden stengt fra Bjørnsletta til Kolsås grunnet oppgradering av banen. Åsjordet stasjon er midlertidig endestasjon fra 18. august 2008. Strekningen Jar–Bekkestua ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 med sporvogn. Når Kolsåsbanen gjenåpner, vil antall stasjoner igjen passere 100 (som til sammenligning er likt stasjonsantallet på Stockholms tunnelbane).

Hver linje har fire avganger i timen i normaltid, og to i timen utenfor normaltid, noe som gir en frekvens på 24 tog i timen hver vei i fellestunnelen. På Grorudbanen kjøres to avganger i kvarteret (7,5 minutters avganger) på hverdager kl. 07.00 - 19.00^[1] på strekningen Vestli - Stortinget. Strekningen Stortinget-Tøyen i fellestunnelen har altså opptil 28 tog i timen hver vei. Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, eller nesten som tre firefelts motorveier i rushtiden.

[rediger] Historie

Nasjonaltheateret stasjon med trikk i 1928

Holmenkollbanens nedgang ved Nationaltheateret stasjon i 1935

Jar stasjon i 1935

T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898 da Holmenkollbanen startet sin trafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen (senere Frognerseteren). Systemet kan imidlertid ikke kalles tunellbane før i 1928 da Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble åpnet som Skandinavias første. Med denne tunellen kom passasjerene på de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene var brede som i dag, men ellers ble de regnet som «trikk» og hadde bl.a. konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som «trikken» (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for både i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller t-bane).

Det var først med den offisielle åpningen av de fire østlige banene i 1966 at «T-banen» slik den fremstår i dag egentlig oppsto. Denne åpningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som ennå var fysisk adskilt i sentrum.

[rediger] De vestlige forstadsbaner

Holmenkollbanen ble åpnet i 1898, som trikk mellom Majorstuen og Besserud. Brede forstadsbanevogner fra 1909. I 1916 ble linjen forlenget til Frognerseteren, og i 1928 åpnet tunnelen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. Fra 1916 til 1940 gikk det bane fra Frognerseteren til Øvresetertjern. Den gamle traseen er nå turvei. Et enstemmig bystyre vedtok i 2004 å be byrådet utarbeide en utviklingsplan for T-banen, herunder en utredning av forlengelse av banen fra Frognerseteren til Tryvann.

Smestadbanen åpnet i 1912. Dette var begynnelsen på Røabanen. Strekningen brukes i dag også av Kolsåsbanen frem til Smestad.

Sognsvannsbanen åpnet i 1935. Bygget om til strømskinnedrift i 1993.

Lilleakerbanen åpnet som trikkelinje til Lilleaker i 1919, til Haslum i 1924 og til Kolsås i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved Jar og Røabanen ved Sørbyhaugen åpnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret - Kolsås fikk navnet Kolsåsbanen, og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt på Jar og Lilleakerbanen er fremdeles en del av trikkenettet i Oslo.

Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til Stortinget stasjon. Her hadde også de østlige t-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig p.g.a. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgående.

De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtar også driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkolbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.

Alle de vestlige banene ble bygget for drift med luftledning, men i dag er Sognsvannsbanen og Røabanen bygget om til strømskinnedrift. Holmenkollbanen har fortsatt luftledning og planoverganger, og drives av kombivogner, mens Kolsåsbanen for tiden er delvis stengt for oppgradering.

[rediger] Det østlige t-banenett

En av de opprinnelige trikke- broene på Bryn, passerer Alna og NSBs linje

Foto: Pål Giørtz

Stortinget stasjon

Sinsen stasjon

C. Hill (2007)

Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nådde Mortensrud i 1998.

Lambertseterbanen åpnet som trikkelinje fra Brynseng (på Østensjøbanen) til Bergkrystallen i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over på den nye T-banestrekningen fra Jernbanetorget til Helsfyr. Dette var Norges første T-bane.

Grorudbanen åpnet fra Tøyen til Grorud i 1966. Forlenget til Vestli 1975.

Furusetbanen åpnet fra Hellerud (på Østensjøbanen) til Haugerud i 1970. Den er siden gradvis forlenget og nådde Ellingsrudåsen i 1981.

[rediger] Et felles t-banesystem

De østlige banene ble utvidet vestover til Sentrum stasjon da denne ble åpnet i 1977. I 1987 ble også de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slått sammen, slik at de samme togene nå trafikkerer både øst og vest. Dermed var fellestunnelen et faktum. Grunnen til at dette ikke var gjort tidligere er at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.

I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som metrostandard. Det ble nå kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble også Kolsåsbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen er dermed den eneste linjen som fortsatt har luftledningsdrift, men banen kjøres av kombivogner som kan skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjer på Frøen. Den 18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skal oppgraderes til t-banestandard.^[2]. Dette vil gjøre det mulig å benytte de nye MX-togene på strekningen ^[3]. Banen vil bli stengt for oppgradering sommeren 2009.

[rediger] T-baneringen

T-baneringen er den nyeste etappen på nettet til T-banen i Oslo. Den går fra Sognsvannsbanen ved Ullevål stadion stasjon i en bue til Carl Berners plass stasjon på Grorudbanen. Første etappe av ringen fra Ullevål stadion med de to nye stasjonene Nydalen og Storo, ble åpnet 20. august 2003. Resten av ringen ble åpnet for vanlig trafikk 21. august 2006, og utgjør nå en løkke i T-banesystemet. Med åpningen fikk T-banen sin nyeste stasjon på linjen, Sinsen.

[rediger] Utbredelse

T-banenettet dekker i dag store deler av Oslo og Bærum. I Oslo har samtlige 15 bydeler samt marka og sentrum t-bane-strekninger gående gjennom seg. For bydel St. Hanshaugen og bydel Sagene er det rimelig marginalt – førstnevnte har kun en liten strekning helt i syd like nord for Stortinget stasjon, og i sistnevnte går t-banelinjen på bydelsgrensen mot Nordre Aker hvor bydelene deler Storo stasjon, men dette gir likevel en pekepinn på hvor omfattende t-banenettet er.

På Bærumsiden sørger Østeråsbanen og Kolsåsbanen for å dekke flesteparten av de folkerike områdene, men har ikke forbindelse til Sandvika, Rykkinn (med 7500 potensielle reisende) eller Bærums Verk.

Dersom Furusetbanen forlenges til Ahus vil også Lørenskog kommune være tilkoblet t-banenettet.

[rediger] Fremtidige utvidelser og bygging

[rediger] Skissert i Oslopakke 3

Skisse for t-banenettet slik det er skissert i Oslopakke 3. Forutsetter: Holmenkollen er overført til trikkenettet. Haslesvingen er bygget. Furusetbanen er forlenget til Ahus. Grefsen og Tøyen jernbanestasjon "flyttes": Storo stasjon og Ensjø stasjon får togstasjon.
NB: Ringen vil fremdeles gå i loop, men mot hvilken rute er ukjent. Noen ruter (f.eks Mortensrud-Storo-Vestli, eller Ahus-Majorstuen) kan ha to ruter i kvarteret, se under

[rediger] Eksisterende linjer

• Kolsåsbanen oppgraderes til metrostandard for øyeblikket. Gamle stasjoner blir fjernet, og nye laget.
• Holmenkollbanen er vedtatt oppgradert til T-banestandard. Det gamle luftledningsnettet vil bli skiftet ut med strømskinner. Planen er at banen skal være ferdig oppgradert før Ski-VM i 2011.
• Ny Homansbyen stasjon mellom Majorstuen stasjon og Nationaltheatret stasjon på fellesstrekningen.

Det innebærer at T-banenettet kun vil være metro i fremtiden.

[rediger] Nye linjer

• Bygging av Haslesvingen med medfølgende ny Løren stasjon mellom Sinsen stasjon og Økern stasjon. Reguleringsplan ute pr mai 2008. Håp om byggestart i 2009/2010.
• Furusetbanen – forlengelse til Lørenskog med stasjoner på Skårer, Lørenskog sentrum (Solheim) og ny endeholdeplass på Akershus universitetssykehus, med en samlet reisetid til Jernbanetorget på ca. 27 minutter. Vedtatt av Akershus fylkesting, i mai 2008.

[rediger] Potensielle

Det har blitt vurdert å utvide t-banenettet ytterligere ^[4]. Per 2008 har disse forslagene blitt luftet fra ulike hold, men er kun på idéstadiet, og alle er ikke like realistiske:

• Kolsåsbanen – forlengelse til Rykkinn.
• Furusetbanen og Grorudbanen – kan få en sammenknytning for å binde Groruddalen sammen med T-bane. En aktuell trase er mellom Furuset og Stovner, en annen er mellom Økern og Trosterud som går gjennom Alnabyen. Sistnevnte er skissert opp mest nylig av Oslo Sporveier/Ruter.
• Grorudbanen - forlengelse nordover til Nittedal, med stasjoner på Skillebekk og Gjelleråsen.
• Holmenkollbanen – forlengeelse til Tryvann for å gi ski- og snowboardfolk enklere adkomst til Tryvann Vinterpark.
• Østensjøbanen – forlengelse fra Mortensrud til Bjørndal (på Søndre Nordstrand).

[rediger] Fremtidig rutenett

I fremtiden vil frekvensen øke på t-banens østkant-linjer. Man tenker da spesielt på Grorudbanen og Furusetbanen, hvor det er aktuelt å ha 8 avganger i timen (2 i kvarteret), mot dagens 4 (1 per kvarter). Det er satt av økonomisk handlingsrom til dette i Oslopakke 3, men rent teknisk vil trafikken øke så mye i fellestunnelen at annen trafikk sannsynligvis må vike. Spesielt Holmenkollbanen, som har klart færrest passasjerer av dagens linjer, står utsatt til.

Mulig fremtidige t-bane-rutenett, kun Oslo-siden

Illustrasjonen til høyre er fra Oslopakke 3-presentasjonen til samferdselsbyråd i Oslo, Peter Myhre, om hvordan et nytt t-bane-rutenett kan se ut. Noen ting var nytt i denne skissen:

• Holmenkollbanen er fjernet fra t-bane-nettet og overført til trikkenettet. Siden Kolsåsbanen holder på å bli oppgradert blir hele nettet utelukkende metrostandard. Dette temaet var svært omstridt, ettersom de fleste brukere av Holmenkollbanen ville ha den som T-bane, og ikke trikk. Oslo Kommune har seinere (den 18. juni 2008) vedtatt ombygging til strømskinnedrift og trafikkering av de nye MX-togene, nå i forkant av VM i 2011. Stasjonene på strekningen vil imidlertid kun få plattformer til å betjene tog med 3 vogner, muligens med unntak av Holmenkollen Stasjon.
• Grorudbanen har fått tilkobling til t-baneringen med den nye Haslesvingen (markert med en rød sirkel). Dermed har Grorudbanen 2 ruter i kvarteret. Den nye ruten vil gå: ... Storo – Sinsen – Løren – Økern ... , samtidig består den gamle: ... Tøyen – Carl Berner – Hasle – Økern ... Dermed skjer følgende:
  • Fellesstrekningen i sentrum blir ikke belastet, siden ruten som nå stopper på Storo, bare fortsetter videre opp Grorudbanen.
  • Hasle og Løren har en frekvens på 1 i kvarteret. Alle andre stasjoner i t-bane-ringen og Grorudbanen har 2.
• Furusetbanen og Østensjøbanen har også fått 2 ruter i kvarteret. B-ruten på begge disse stopper dog på Majorstua, så den økte frekvensen skjer kun i sentrum og på østkant-banene.

[rediger] Teknisk data

Oslos T-banesystem er (med unntak av Holmenkollbanen) bygget for strømskinnedrift (750 V likestrøm) som de fleste andre T-banesystemer i verden. Alle stasjoner med metrostandard har 110 meter lange plattformer med plass til 6 vogners tog. Vognene er ganske brede, 3,2 meter, og ved åpningen av systemet gjorde man et poeng av at et 6 vogners tog i Oslo hadde plass til like mange passasjerer som et 8 vogners tog i Stockholm. Stockholms Tunnelbana dannet på mange måter et forbilde for Oslos, og første del av den ble åpnet samme år som Oslo kommune vedtok å bygge T-bane (1954).

[rediger] Vognpark

T1-2 1007 på Mortensrud stasjon

Oslo T-banedrift har en gammel vognpark der de eldste vognene er fra 1960-tallet. Imidlertid vil det i fremtiden kun være MX3000-tog i bruk, og de gamle vognene vil bli hugget opp. I februar 2007 ble første t-banevogna (T6 1331) av den gamle typen tatt ut av trafikk på grunn av rustskader og i mars startet hugginga.^[5]

Mens T-banen i øst har hatt en svært homogen vognpark, de opprinnelige vognene var enerådende fra åpningen av og frem til 1990-tallet, har det i vest vært brukt mange ulike vogntyper. Eksempelvis var teakvogner fra 50-tallet mye brukt på Holmenkollbanen ^[6] frem til 1995.

[rediger] «1000-serien» T1-T4

1000-seriens 1001-1105 (T1-2, T1-1 og T2) er de opprinnelige T-banevognene som ble kjøpt inn til åpningen av de østlige banene mellom 1964 og 1967. 1106-1135 (T3) ble anskaffet mellom 1969 og 1972 og 1136-1162 (T4) ble anskaffet mellom 1975 og 1977. Siden har vognene rullet og gått, men man ser stadig færre av dem i trafikk. Etter at leveransen av Mx3000 kom igang er 125 vogner blitt tatt ut av trafikk^[7]. (Per 16. mai 2009). Til vanlig benyttes vognene kun på linje 2. Vognene er kun utstyrt med strømavtaker for strømskinne og kan derfor ikke brukes på Holmenkollbanen. Togene består som regel av tre eller seks vogner.

[rediger] «1300-serien» T5-T8

T7 1336 krysser veien ved Vinderen stasjon

1300-seriens 1301-1333 (T5 og T6) ble anskaffet mellom 1978 og 1981. I tillegg ble noen vogner ombygd fra 1000-seriens 1147-1162 (T4) til 1334-1349 (T7 og T8) mellom 1985 og 1989. Vognene skiller seg fra 1000-serien blant annet ved at de er utstyrt med både strømavtaker for luftledning og strømavtaker for strømskinne. 1300-vognene kan dermed brukes over hele T-banenettverket, bortsett fra på Grorudbanen ovenfor Hasle stasjon på grunn av for lav tunnelhøyde. Utseendemessig skiller også vognene seg noe fra 1000-serien, de fleste vognene har for eksempel større vinduer i front, blant annet for å bedre oversikten ved kryssing av planoverganger. Da antall slike vogner er begrenset, brukes de nesten bare på linje 1 som tovognstog og 4/6 som trevognstog (1300-vogner brukes på Ringbanen siden T5-T7 har automatiske skiltkasser som gjør det enkelt å skilte mellom linje 4 og 6). 1300 var opprinnelig levert kun med takstrømavtakere, men ble siden ombygd for bruk på begge systemer. Før de østlige og vestlige banene ble koblet sammen i 1993 gikk 1300-vognene utelukkende på de vestlige baner, mens vogner i 1000-serien kun gikk på de østlige banene.

[rediger] T2000

T2000 består av seks tovognstog (12 vogner) som ble kjøpt inn i 1994 for å erstatte de gamle teakvognene. Togene var plaget av barnesykdommer i starten, men etter hvert har de begynt å fungere greit. T 2000 er den første vogntypen på T-banen der passasjerene kan spasere mellom vognene. Mange er også svært fornøyd med seteløsningen i vognsettene, da disse ikke er organisert som sittegrupper, men som rader med 3 x 2 seter, enten mot eller med kjøreretningen. T 2000 er utstyrt med strømavtakere på taket, men ikke brukt på Kolsåsbanen da de ikke kan kjøres i trevognstog. Derfor brukes vogntypen normalt kun på linje 1.

T2000 vil ikke bli hugget opp sammen med de andre vognene i denne omgang, men MX3000 kan i fremtiden også kjøre på Holmenkollbanen når denne er ferdig oppgradert.

[rediger] MX3000

MX3000 3301 og T1-1 1073 på Ryen

I løpet av vinteren 2005/2006 har Oslo T-banedrift testet ut nye t-banevogner fra Siemens AG som skal erstatte nesten hele den eksisterende vognparken. De nye vognene har et nytt utseende og er av typen MX 3000. Vognene har Wiens nye t-banevogner av type V som forbilde. De første vognene av denne typen ble satt i trafikk september 2006. På linje 3 og 5 går det nå utelukkende MX-vogner. Linje 2 betjenes av både MX- og 1000-vogner, mens linje 4/6 betjenes av MX- og 1300-vogner. Fordi MX-togene ikke er utstyrt med strømavtakere på taket, kan ikke linje 1 trafikkeres av de nye vognene.

[rediger] Tekniske data, sammenligning

[rediger] Hærverk

Billettkontroll på Stortinget stasjon

Foto: Martin Stabenfeldt

T-banen har ofte blitt et offer for hærverk. Det er ofte tagget på utsiden av t-banen og innsiden og vinduene er blitt skrapt opp. Også de nye billettautomatene som tilhører Flexus-systemet er gjentatte ganger blitt ramponert allerede før systemet er operativt.

[rediger] Referanser

1. ^ - Ruter Flere gode nyheter fra 18. august (Lest 17/8 2008)
2. ^ : Sak 246 Oppgradering og drift av Holmenkollbanen - Byrådsak 61 av 29.04.2008
3. ^ T-bane.no: Nye tog kan sikre transporten under VM
4. ^ Aftenposten artikkel fra år 2004 om potensielle utbygginger
5. ^ dagsavisen.no: Gamle T-banevogner smeltes om til spiker
6. ^ http://www.byarkivet.oslo.kommune.no/OBA/sporveiene/hkb.asp
7. ^ Materielldatabasen

[rediger] Eksterne lenker

Wikimedia Commons har multimedieinnhold relatert til

Oslo T-bane

• Tbane.no - Offisielt nettsted
• Ruter.as - Info om bygninger, stasjoner og linjer
• Urbanrail.net - Engelsk side om T-banen i Oslo

T-banelinjer i Oslo

 Holmenkollbanen  Furusetbanen  Røabanen  Sognsvannsbanen  Østensjøbanen   Lambertseterbanen   T-baneringen  Grorudbanen  Kolsåsbanen

Skinnegående bytransport i Norge

T-banen i Oslo | Trikken i Oslo | Trikken i Trondheim | Trikken i Bergen (nedlagt) | Bybanen i Bergen (fremtidig) | Fløibanen i Bergen
Bybanen på Nord-Jæren (potensiell) | Bybane i Grenland (potensiell)