Transportkapasitet

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk

Transportkapasitet angir hvor mange personer, kjøretøy og/eller hvor mye gods et transportmiddel eller transportsystem kan transportere i et gitt tidsrom. I byområder trengs ofte transportmidler med høy kapasitet pr. areal fordi mange mennesker skal forflytte seg på én gang, og fordi tomtegrunnen er meget kostbar. Hvis det er trafikkgrunnlag for transportmidler med høy kapasitet, kan disse som regel også utføre transportarbeidet med mindre belastning på helse og miljø. Et vanlig mål for kapasitet er personer pr. time, tonn pr. time eller – f.eks. for en oljerørledning – liter pr. time. Kapasiteten til et persontransportsystem

= antall kjøretøy pr. time x passasjerer pr. kjøretøy

For alle transportmidler begrenses kapasiteten av krav til sikkerhet og komfort. Under ellers like forhold øker bremselengden med kvadratet av hastigheten, dvs. at dobling av hastigheten krever at avstanden mellom kjøretøyene omtrent firedobles. Men noen transportmidler har langt høyere kapasitet enn andre. Størst kapasitet har tunnelbaner og jernbaner, hvor trafikken kan avvikles med lange tog. Også en sykkelvei har langt større kapasitet enn en bilvei med samme bredde.

Båndbredde er et mål for hvor mye informasjon (data) som kan passere gjennom et datanettverk eller gjennom en kommunikasjonskanal i en datamaskin.

Biltrafikk har lav kapasitet[rediger | rediger kilde]

Biltrafikk krever mye plass i forhold til kapasiteten – både fordi hvert kjøretøy krever mye plass, og fordi utnyttelsegraden gjerne er lav i rushtidene når behovet for kapasitet er størst. Utbyggingen av bilveiene gav dessuten stadig nye overraskelser: Klarte en å fjerne en flaskehals, dukket det opp en ny et annet sted. Alt dette viste seg først i USA, hvor bilismen slo tidlig gjennom, og hvor alt annet enn ensidig tilrettelegging for biltrafikken lenge var politisk ukorrekt (PUK). Derfor ble kapasitetsberegninger for biltrafikk tidlig en viktig del av trafikkforskningen. I 1962 konstaterte økonomen Anthony Downs det som etter ham er kalt Downs’ lov eller Loven om forstoppelse på motorveien i rushtiden: På motorveien ut fra byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Siden 1950 har Highway Capacity Manual (HCM) vært bransjens bibel, med matematiske formler for denne lovmessigheten. Den opererer med servicenivåene A–F. A er best, men forekommer bare når biltrafikken er liten. Kapasiteten er størst ved servicenivå E; da er hastigheten 40–60 km/t. Ved servicenivå F går både hastighet og kapasitet mot null.

HCM er publisert i stadig mer omfattende utgaver og har fått en rekke avleggere, også i Norge (Blakstad 1977).[1] Gjeldende utgave (HCM 2010) har bl.a. med resultater fra ny forskning på tilkjøringsrampenes kapasitet, anvendelse av moderne rundkjøringer i USA – og også om sammenhengen mellom kapasitet og servicenivå på kollektivtransport.[2][3][4]

Tresekundersregelen[rediger | rediger kilde]

Bilister anbefales å holde minst tre sekunders avstand til forankjørende bil (1001–1002–1003) på tørt sommerføre, og minst fem sekunder på vinterføre.[5] En time = 3 600 sekunder, så på den måten kan ikke et kjørefelt avvikle mer enn 1 200 biler pr. time (720 på vinterføre). Med 1,3 personer i hver bil (som tilsvarer gjennomsnittet i rushtidene) tilsvarer dette ca. 1 600 (936) personer pr. time. Med lavere fart kan bilene kjøre tettere fordi faren for påkjørsel bakfra er mindre, og fordi evt. påkjørsler er mindre alvorlige. Derfor har en motorvei, uansett fartsgrense og dimensjonerende hastighet, størst kapasitet ved hastigheter på 40–60 km/t. Statens vegvesen regner således at en firefelts- eller større vei har en kapasitet på 2 000 lette biler pr. time og kjørefelt, dvs. ca. 2 600 personer pr. kjørefelt, eller 5 200 pr. retning på en firefelts vei – under ideelle forhold. Bl.a. veikryss, kupert terreng og glatt føre reduserer kapasiteten betydelig.[6]

Kollektivtransport har høyere kapasitet[rediger | rediger kilde]

Generelt har kollektive transportmidler større kapasitet enn privatbiltransport, særlig i rushtidene. En buss med 50 sitteplasser krever ikke mer plass enn 1,5–4 personbiler på en firefelts- eller større vei (mest i bratt terreng)[7], hvor riktignok plass til stoppesteder tilkommer. Kollektivfelter kan altså øke kapasiteten på en vei kraftig, i tillegg til at de bedrer kollektivtrafikkens fremkommelighet. Også sambruksfelt, hvor biler med f.eks. minst tre personer tillates å kjøre, kan ha større kapasitet enn et vanlig kjørefelt, men kameratkjøring har gjerne vist seg vanskelig å gjennomføre i massemålestokk.

Tross høyere kapasitet gjelder lignende lovmessigheter for kollektivtransport som for biltrafikk: Kapasiteten begrenses av krav til sikkerhet, hastighet og komfort – samt behov for å stoppe og dessuten plass til stasjoner og holdeplasser. På en jernbane- eller tunnelbanelinje kan en øke kapasiteten ved å endre signalsystemet ved å redusere avstanden mellom blokkpostene, men ikke mer enn at neste tog klarer å stoppe i tide hvis et tog f.eks. sporer av. En tunnelbanelinje, hvor hastigheten er lav og alle tog stopper på de samme stasjonene, kan avvikle minst 30 tog pr. time og retning. Likeså kjøres opptil 24 tog pr. time og retning i Oslotunnelen, hvor alle tog holder lav fart (maks 70 km/t) og stopper ett sted underveis (ved Nationaltheatret), som dessuten er utvidet til fire spor. Crossrail-strekningen Paddington–Whitechapel i London skal fra starten betjenes med 24 tog pr. time og retning i rushtidene, men får kapasitet til 32.[8] Kapasiteten er lavere for en høyhastighetsbane, som også tar noe mer plass fordi avstanden mellom sporene må økes. Kapasiteten reduseres også for en jernbane med blandet trafikk av langsomme og raskere tog – for eksempel oppga NSBs rutetabeller for 2012 at elleve tog pr. time og retning er det meste på Østfoldbanen mellom Kolbotn og Oslo, og selv da blir de raskere togene ofte forsinket fordi de blir liggende bak lokaltogene.

Med 28 avganger pr. time og retning har Ruter anslått kapasiteten for T-bane (metro), semimetro, trikk/bybane og bussmetro/bussbane til henholdsvis 22 400, 8 960, 4 480 og 3 360 passasjerer pr. time og retning med dagens materiell.[9] Hvis trafikken i Oslotunnelen avvikles med dobbelte FLIRT-togsett, blir kapasiteten på ca. 12 000 sitteplasser pr. time og retning – hertil kommer ståplasser. Enkelte T-banerlinjer avvikler opptil 40 avganger pr. time og retning, og med lengre tog og flere ståplasser (opptil åtte pr. m²) enn i Oslo. Paris’ lokaltogsystem RER kan frakte opptil 55 000 passasjerer pr. time og retning på A-linjen[10]; det tilsvarer opptil elleve firefelts motorveier i rushtiden[11]. I Hongkong finnes linjer med en kapasitet på 80 000 passasjerer pr. time og retning.

Gang- og sykkeltrafikk[rediger | rediger kilde]

Kapasiteten i personer pr. time i en syv m bred kjøre-/gangbane er oppgitt til henholdsvis 54 000 for fotgjengere, 16 000 for busser, 12 000 for syklister og 4 000 for biler (Blakstad 1977).

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Statens vegvesen: Kapasitet på vegstrekninger, håndbok 159 (1990); http://www.vegvesen.no/_attachment/61458/binary/14165
  2. ^ «Arkivert kopi» (PDF). Arkivert fra originalen (PDF) 25. juli 2011. Besøkt 8. mars 2011. 
  3. ^ http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews273HCM2010.pdf
  4. ^ http://www.trb.org/Main/Blurbs/Highway_Capacity_Manual_2010_HCM2010_164718.aspx
  5. ^ Kan du bremsereglene?; «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 10. februar 2011. Besøkt 2. mai 2015. 
  6. ^ Statens vegvesen: Kapasitet på vegstrekninger, håndbok 159 (1990), s. 23f; http://www.vegvesen.no/_attachment/61458/binary/14165
  7. ^ Statens vegvesen: Kapasitet på vegstrekninger, håndbok 159 (1990), http://www.vegvesen.no/_attachment/61458/binary/14165
  8. ^ Simon Hayes (19. april 2011): "Crossrail will leave a positive legacy says chairman". The Wharf (London); «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 15. mars 2012. Besøkt 15. mars 2012. .
  9. ^ Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu, Ruterrapport 2011:5: http://www2.ruter.no/Documents/Rapporter-dokumenter/Ruterrapporter/2011/5-2011_Kolltrafbetj_Fornebu.pdf?epslanguage=no[død lenke]
  10. ^ Gerondeau, C. (2003), s. 61. La Saga du RER et le maillon manquant, Paris: Presse de l'École nationale des ponts et chaussées. ISBN 2-85978-368-7.
  11. ^ Motorway bus lanes - a false dawn or the start of a revolution?; http://www.etcproceedings.org/paper/motorway-bus-lanes-a-false-dawn-or-the-start-of-a-revolution

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Finn Blakstad (red.) 1977: Trafikk-teknikk. Institutt for samferdselsteknikk. NTH, Trondheim. ISBN 82-519-0247-9.