Sporvei

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Hestetrukket sporvogn
Bensindrevet sporvogn
Elektrisk sporvogn, også kalt trikk
Sporvogn for godstrafikk

En sporvei er et system av skinner i bygater, der det kjøres sporvogn, opprinnelig med hester eller muldyr som trekkraft, men senere med trykkluft, bensin eller diesel – og oftest elektrisitet (trikk). Den første sporveien åpnet i New York i 1832, men ble ingen suksess. Den ble relansert i 1852, og deretter åpnet sporveier i Paris i 1855, London i 1860, København i 1862 og Oslo i 1875.

Fra slutten av 1800-tallet og særlig fra elektrifiseringene omkring århundreskiftet fant en meget kraftig stigning sted i antallet sporveisystemer i verden, som i 1920-årene lå på cirka 2 000, fremfor alt i industrilandene.

Fra 1930-årene i USA og fra slutten på annen verdenskrig i deler av Vest-Europa skjedde heretter et dramatisk fall i antallet, som lå på omkring 300 sporveisystemer på verdensplan i 1980. Det største fall i antallet har funnet sted i Nord-Amerika, Storbritannia, Frankrike og Spania, mens de fleste mellom- og østeuropeiske land kun har opplevet et mindre fall eller endog en vekst i antallet sporveisbyer.

Oljekrisen og miljøbevissthetens politiske gjennombrudd førte heretter til en ny vekst i antallet, særlig i de land som hadde hatt flest nedleggelser. I 2007 er antallet omkring 375, og veksten i antallet er cirka fem byer per år. Dog har de vanskelige økonomiske forhold i de tidligere sovjetrepublikker siden årtusenskiftet ført til stedvise nedleggelser her.

Sporveien har nå som før sin største utbredelse i industrilandene, da alle former for elektrisk banedrift krever at samfunnet kan foreta langsiktige investeringer. I utviklingsland finnes kun ganske få sporveisbyer.

Sporvognenes utvikling[rediger | rediger kilde]

Ut fra sporvognenes teknikk kan man overordnet inndele vogntypene i fem utviklingstrinn:

Før-elektriske sporvogner[rediger | rediger kilde]

Den animalske trekkraft i form av hester (eller i Syd-Europa og Latin-Amerika ofte muldyr, i tropene undertiden okser) var ved fremkomsten av de første sporveiene nesten enerådende, idet dampmaskiner ikke kunne bygges lette nok til bruk i sporveienes materiell. Da mindre jernbaner på midten av 1800-tallet også kunne være hestetrukne, kan man neppe skjelne mellom tidlige sporveier og hestebaner.

Hestesporvognene var små, toakslede vogner som hovedsakelig skilte seg fra hesteomnibusser ved deres ringe hjuldiameter og dermed etter datidens forhold ringe gulvhøyde. Sporvognene var på denne tid et utpreget overklassetransportmiddel, og det ringe transportbehov kunne imøtekommes med solokjørende vogner. De ble gjerne trukket av én eller to hester. Om vinteren ble hjulene enkelte steder erstattet med sleder.[1] Sporvogner var på denne tid ofte dobbeltdekkere, idet overetasjen dog i regelen var åpen eller kun delvis under tak.

Dampsporvogner fikk i annen halvdel av 1800-tallet en viss utbredelse, etterhånden som dampmaskinen fikk en vekt som kunne bæres av sporet, idet man kunne anskaffe egentlige sporvognslokomotiver eller innbygge dampmaskinen i materiellet; disse rett tunge og lange vognene med ringe akselerasjonsevne fant dog først og fremst anvendelse på forstadsstrekninger.

Da elektrisiteten på slutten av 1800-tallet vant frem som trekkraft, forsøkte man seg i en del byer med sporvogner drevet av akkumulatorer, idet man hermed kunne unngå at vognene skulle fores med elektrisitet fra en ekstern kraftkilde via et ledningsnett. Da der var tale om bly-svovelsyre-baserte akkumulatorer, var systemet dog forbundet med luktgener samt risiko for betydelig personskade ved havari.

Sporvogner drevet av trykkluft kom kun akkurat ut over eksperimentstadiet, hvorimot utnyttelse av fossile energikilder i form av bensin hadde en viss utbredelse på mere avsidesliggende linjer. Felles for alle ovennevnte vogntyper var at deres begrensede trekkraft og akselerasjonsevne ikke var tilstrekkelig til det massetransportmiddel som sporvognen med den økte industrialisering ble omkring århundreskiftet.

Sporskifter var før den elektriske tidsalder manuelt betjent, enten av konduktøren eller av en utstasjonert vakt.

Elektriske sporvogner[rediger | rediger kilde]

Den elektriske sporvogn, kalt «elektrikken» eller simpelthen «trikken», med strømtilførsel fra ekstern kraftkilde betød fra omkring år 1900 transportmiddelets gjennombrudd i det urbane trafikkbildet. På grunn av den økte trekkraft ble det mulig å imøtekomme det stigende transportbehov ved å tilkoble motorvognene ikke-motoriserte vogner, såkalte bivogner. Også de elektriske sporvognene var i de første årtier toakslede, og med to motorer. I begynnelsen anvendtes ofte tidligere hestesporvogner som bivogner.

I Storbritannia og i de britiske kolonier tok utviklingen dog en annen retning, idet dobbeltdekkeren her forblev nesten enerådende, nå med fullt utbygget overetasje. På grunn av den senere nedleggelse av nesten alle britiske sporveier er denne vogntypen i dag meget sjelden og er begrenset til Hongkong (toakslede) og Blackpool (bogievogner).

Som et levn fra hestesporvognens tid hadde de første elektriske sporvognene åpne endeperronger. Da vognføreren i motsetning til hestesporvognenes kusk imidlertid ikke var nødt til å stå under åpen himmel, bevirket den økte reisehastigheten dog at man forholdsvis hurtig utviklet lukkede perronger for å skjerme vognføreren mot luftmotstanden.

Elektriske sporvogner kunne i et tidlig stadium være forsynt med to trolleystenger, hvorav den ene fungerte som strømavtaker, den annen som strømavgiver, henholdsvis fra en plussledning og til en minusledning over sporvognen. Da man etterhånden innså at elektromotorens returstrøm kunne føres gjennom vognens hjul til skinnene, uten at elektrisiteten skadet for eksempel byens kloakkledninger, ble sporvogner alene med strømavtager fra plussledning enerådende.

Elektriske sporvogners motorer er oftest plassert under vogngulvet, hvorimot de elektriske motstander som styrer akselerasjonen av hensyn til luftkjøling er plassert på taket. Den elektriske drift gir dessuten mulighet for å vende strømmen gjennom motoren, hvorved den brukes som elektrisk brems og dynamo. Hertil kommer den elektromagnetiske brems, den såkalte skinnebrems, hvorved en strømførende bremsekloss ved nødbremsing bringes i direkte kontakt med sporet. Sporvogner har i tillegg en mekanisk brems.

Elektriske sporvogner betjener sporskiftene ved hjelp av en kontakt på kjøretråden, som aktiverer skiftet når vognen passerer med motoren tent.

Boggivogner[rediger | rediger kilde]

Da kapasitetsbehovet i sporvognene i mellomkrigstiden steg ytterligere, ble det utviklet boggier, som er en ramme med to hjulaksler som er montert under sporvognen, dreielig om en loddrett akse. Da en boggi følger sporets kurver som en selvstendig «vogn», var det heretter mulig å fremstille fireakslede vogner med betydelig større akselavstand mellom de to boggiene, og dermed med større kapasitet.

Motorvogner har en motor i hver boggi; i de tidligste typer trakk motoren det ene hjulpar, mens det annet blot tjente til å holde boggien vinkelrett på sporet. Motorer som trekker på begge aksler ble siden enerådende.

På grunn av boggivognenes mere avanserte og dermed dyrere teknikk måtte man under annen verdenskrig flere steder midlertidig vende tilbake til byggeri av toakslede vogner. Under den kalde krigen var dette på grunn av lignende forsyningsvanskeligheter også tilfellet flere steder i Øst-Europa, blant annet fortsatte produksjonen av toakslede vogner i DDR inntil slutten av 1970-årene.

Leddvogner[rediger | rediger kilde]

I 1926 konstruerte J.G.Brill & Co. i Philadelphia leddvogner med Jakobs-boggi (Middleton 1968, bilde s. 66). En slik fast sammenkobling av motor- og bivogn med overgang mellom disse, muliggjorde en mer fleksibel passasjersirkulasjon, i tillegg til at lange vogner lettere kunne smyge seg gjennom krappe kurver i trange bygater. I tillegg ble frakobling av bivogn etterhånden en sjeldenhet unntatt i nattetimene. Etter forsøk med svevende «trekkspilloverganger» ble det utviklet et dreieledd hvilende på en ikke-motorisert boggi, en løpeboggi eller Jakobs-boggi, hvilket stadig er den alminneligste form for ledd. Av Oslos sporvogner har SL79 Jakobs-boggi.

Fra 1950-årene av ble leddvognen etterhånden den prototypiske sporvogn i den vestlige verden. Oslo bestilte sine første leddvogner i 1979. Leddvognen har åpnet mulighet for enmannsbetjening av sporvogner, da vognføreren kan overskue hele vognen; samtidig har automatisk billettstempling vunnet frem og har i vidt omfang overflødiggjort konduktører.

Leddvogner i to deler er, med tre boggier, i regelen seksakslede; men vogner med tre, fire eller undertiden fem deler og et tilsvarende antall boggier finner stedvis anvendelse. Er der bruk for vogntog med høy kapasitet i høybelastningsperioder brukes dog vanligvis sammenkoblede leddvogner, multippelkjøring. I 1980-årene er der, særlig i Øst-Europa, fremstilt fireakslede leddvogner med to boggier og svevende ledd.

Lavgulvsvogner og elektronisk revolusjon[rediger | rediger kilde]

De første sporvogner med lavgulv ble satt i trafikk tidlig på 1900-tallet. Lavgulv ble likevel ikke vanlig før i 1990-årene, og da også i busser og tog som del av bestrebelsene for universell utforming. Siden 1990-årene har også datateknologi fått anvendelse innenfor en rekke områder.

Av hensyn til funksjonshemmede har man søkt så vidt mulig å tilveiebringe trinnfri inn- og utstigning i sporvognene, først med særlige midtdeler med lavt gulv, siden med større lavgulvsarealer. De nyeste boggityper er uten gjennomgående aksler, idet hjulene er montert i korte akselstykker ytterst i boggirammen, og herved fås vogner med gjennomgående lavt gulv, oftest 30 centimeter over skinnehøyde. Kombinert med perronger i denne høyde ved stoppesteder skjer adgang til sporvognen uten nivåforskjell, hvilket også generelt fremmer passasjerutvekslingen.

Ved å erstatte de luftkjølte motorer under vogngulvet med vannkjølte motorer bygget inn i veggene omkring vognens ledd har man klart å fremstille sporvogner med en gulvhøyde på 18 centimeter over skinnehøyde, hvilket dog delvis skjer på bekostning av avfjæringen.

Den elektroniske revolusjon har betydd at styring av sporvognens akselerasjon – frem for å skje ved regulering av strømstyrken igjennom motorene med inn- og utkobling av elektriske motstander – kan skje ved hjelp av halvlederreleer, choppere, som gir en mer effektiv og glidende akselerasjon.

Datateknologien gir likeledes mulighet for utvikling av énakslede boggier med et enkelt hjulpar, idet hjulparets akse i forhold til sporet holdes vinkelrett ved hjelp av sensorer, en funksjon som har vært vanskelig å oppnå alene ved mekaniske løsninger. Hermed reduseres både vognenes vekt, rullemotstanden mot skinnene og sliddet på hjulene.

Hvor der kjøres i gatetrafikk, er en viss styring av den generelle trafikkregulering fra sporvognens side i dag alminnelig, for eksempel påvirkning av lysreguleringen til fordel for den kollektive trafikk ved hjelp av elektromagneter, og informasjonsteknologien vil her gi økte muligheter for å samordne sporvognstrafikken og den overordnede trafikkregulering i et samlet nettverk, for eksempel ved hjelp af GPS. Sporskifter er nå i stigende grad radiostyrte.

Referanser[rediger | rediger kilde]

Kilder[rediger | rediger kilde]

William D. Middleton: The interurban era, Kalmbach Publishing Co, fourth printing 1968; http://www.archive.org/stream/interurbanera00midd/interurbanera00midd_djvu.txt

Se også[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]