Sognsvannsbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Sognsvannsbanen
Sognsvann-T-bane-d8833.jpg
Sognsvann stasjon, som er banens endestasjon.
Info
Type Forstadsbane med metrostandard
System Strømskinne
Status I drift
Utgangsstasjon Stortinget stasjon
Endestasjon Sognsvann stasjon
Antall stasjoner 10
Drift
Åpnet 10. oktober 1934
Eier Kollektivtransportproduksjon AS
Operatør(er) Oslo T-bane Logo.svg Oslo T-banedrift
Type trafikk Persontrafikk
Loktyper MX3000
Teknisk
Kjørestrøm 750 volt likestrøm fra strømskinne
Sporvidde 1 435 mm
Lengde 8,7 km fra Stortinget
Broer 6
Tunneler 1
Planoverganger Ingen

Foreslått linjekart over Sognsvannsbanens trasé (venstre), lagt frem i 1918

Sognsvannsbanen er en linje på T-banen i Oslo som strekker seg fra Majorstuen til Sognsvann stasjon. Samtlige av Sognsvannsbanens stasjoner ligger i bydel Nordre Aker, men linjen er også innom bydel Vestre Aker ved strekningen rett før Blindern stasjon. Linjen ble bygget av A/S Akersbanene og ble innviet 10. oktober 1934. Linjen ble ombygget til T-bane i 1993 og renovert i 2002.

Sognsvannsbanen var den første av de vestlige forstadsbanene som ble oppgradert til metrostandard, med strømskinne og lange plattformer. Den nye T-baneringen grener av fra Sognsvannsbanen etter Ullevål stadion stasjon. I dag betjenes Sognsvannsbanen av linje 5, som betjener Ringen også.

Stasjonene Blindern og Forskningsparken er viktige for Universitetet i Oslo. Ullevål Stadion ligger ved stasjonen med samme navn, som også betjener Sogn studentby. Kringsjå stasjon betjener studentbyene Kringsjå og Fjellbirkeland. Endestasjonen Sognsvann brukes mye som innfallsport til friluftsaktiviteter i Nordmarka.

Historie[rediger | rediger kilde]

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjonHolmenkollbanen og kjøre over Geitmyren til Sagene.[s 1] Her skulle banen korrespondere med Sagene-trikken, for deretter å følge Uelands gate ned til sentrum.[s 2][1] I en internasjonal konkurranse om hvordan byens banenettverk kunne se ut i sin helhet vant Jørgen Barth med forslaget «Kristianiadalens pulsårer».[s 3][2] Forslaget innebar mye som senere har blitt realisert, blant annet en ringbane gjennom byen, en fellestunnel gjennom sentrum, en forlengelse av Lilleakerbanen mot Bærum, og en bane østover kalt Østensjøbanen.[s 4]

Kommunen grunnla i tillegg et selskap ved navn Akersbanerne, med en aksjekapital på 655 000 kroner.[s 5] Bydelene Sogn og Tåsen ble bygget ut, og kommunen ønsket å etablere et godt transportsystem for å gjøre bydelene mer attraktive. A/S Holmenkolbanen uttrykte ønske om å få bygge banen, siden de allerede hadde bygget en annen bane på Oslos vestkant. Dette ønsket ble ikke imøtekommet, da Aker kommune ville ha full politisk kontroll over bydelsplanleggingen, og ikke overlate dette til et privat selskap med kommersielle interesser.[s 1]

Utbygging[rediger | rediger kilde]

Reklameplakat fra Sognsvannsbanens åpning i 1934

I 1920 ville A/S Holmenkolbanen bygge en ny seks kilometer lang banestrekning fra Frøen over Tåsen til Nydalen og Grefsen, langs med det som i dag danner T-baneringen.[s 1] Dette forslaget inkluderte en avstikker til Sognsvann fra Tåsen.[s 1] Samferdselsdepartementet avviste A/S Holmenkolbanens forslag, og innvilget i stedet konsesjon til Akersbanerne.[s 1] Arbeidet med banen ble pågynt i januar 1922,[s 5][s 6] men stanset i 1924 grunnet en konflikt om lønns- og arbeidsvilkår.[s 7][s 1] I 1924 ble Smestadbanen kjøpt opp av A/S Akersbanerne, selv om A/S Holmenkolbanen fortsatte driften.[s 8]

Holmenkolbanens aksjer ble deretter delt inn i A-aksjer og B-aksjer, hvorav Aker kommune eide A-aksjene (18 700 aksjer), mens de øvrige aksjonærene satt med B-aksjene (15 885 a.).[s 8] Etter at første fase av Fellestunnelen, mellom Majorstuen og Nationaltheatret, sto ferdig i 1928 kom A/S Holmenkolbanen i økonomiske vanskeligheter, og måtte selge brorparten av aksjene til Akersbanerne i 1933.[s 9] På samme tidspunkt ble Røa- og Sognsvannsbanen slått sammen med Holmenkollbanen,[s 10] og innlemmet i det halvkommunale A/S Holmenkolbanen.[s 11]

Etter at den tidligere nevnte arbeidskonflikten ble løst den 15. desember 1932,[s 7] kunne arbeidet igjen begynne, og banen sto ferdig den 10. oktober 1934.[s 12][s 13] Da det 22. september samme år ble arrangert en kommunal befaring av banen, stilte flere studenter seg opp på Blindern stasjon med slagordet «Vi vil kjøre – men bare for 20 øre».[3] Ordinær takst ble deretter redusert fra 35 til 20 øre.[1]

I første omgang var kun strekningen mellom Frøen og Østhorn utstyrt med dobbeltspor. Den 21. februar 1939 ble strekningen helt frem til Sognsvann oppgradert fra enkelt- til dobbeltspor.[1][s 14][s 15][s 16] Opprettelsen av banen til Sognsvann bidro til økt boligutbygging,[s 9] og dermed økt behov for et offentlig transporttilbud.[s 17]

Selv om det for det meste ble kjørt med Holmenkollbanens vogner,[s 18] bestilte Akersbanene i 1934 fem boggivogner fra Skabo med elektrisk utrustning fra Siemens og motorer fra NEBB til Sognsvannsbanen.[s 17] Vognene så noe mer moderne ut enn Holmenkollbanens, motorene var viklet for 300 volt og fikk numrene 201–205.[s 17][4][5] 200-vognene var i bruk til mars 1977, men etter sammenslåingen med AS Holmenkolbanen ble vognene brukt om hverandre på alle tre linjer. På 1970-tallet var dobbeltvognene 501–503 fra 1948 ofte i trafikk på Sognsvannsbanen.[6]

Etterkrigstiden[rediger | rediger kilde]

Banen fikk få skader under krigen, kun én ved Frøen stasjon, hvor en bombe sluppet over Blindern ødela noen meter av banelegemet.[s 19] Det som ofte vil bli husket fra krigen, var forbudet mot å «demonstrere» i vognene, dvs. unnlate å sette seg ved siden av et NS-medlem eller tysker på trikken, dersom det var plass.[s 20] En passasjer som gjorde dette, ville bli utvist på nærmeste holdeplass.[s 21][s 22]

Etter at de to kommunene Oslo og Aker ble slått sammen i 1948,[s 23] fusjonerte Akersbanerne med Oslo Sporveier, mens A/S Holmenkolbanen forble et deleid datterselskap som skulle stå for driften av de vestlige banene.[s 15] I 1973 kjøpte Oslo Sporveier de resterende B-aksjene i A/S Holmenkolbanen, og tok over driften av banene i 1975.[s 24][s 12] Holmenkolbanen fortsatte som rent eiendomsselskap før det i 1992 ble fullstendig nedlagt.[s 25] Den kommunale overtakelsen resulterte i en oppgradering av både skinnegangen, kjøreledningene og togene på Røa- og Sognsvannsbanen.[s 26] Med overtakelsen byttet linjene numre; Sognsvannsbanen fikk først nr. 81, og så 13.[s 27]

Sognsvannsbanens passasjertall steg, i motsetning til de andre vestlige forstadsbanene, i perioden 1950–75. I 1955 hadde banen nesten seks millioner passasjerer, før den i 1960 sank til 5,2 millioner. Banens passasjertall doblet seg imidlertid under oljekrisen på 70-tallet.[s 28][s 29]1960-tallet utviklet Sognsvann seg til å bli et populært utfluktssted fra byen, med et yrende kaféliv.[7][8]

Tunnelbane[rediger | rediger kilde]

Østhorn stasjon ved Havnabakken

1980-tallet ble det vedtatt å forbinde de fire vestgående forstadsbanene med resten av T-banenettverket.[s 30] Sognsvannsbanen var den første vestlige banen i Oslo som ble oppgradert til metrostandard, og tillot dermed gjennomkjøring med østkantens T-banelinjer. Linjen ble oppgradert til metrostandard ved å erstatte kjøreledningen med strømskinne, og ved å installere automatisk togsikring.

Alle stasjonene ble ombygd for å tilpasse seg de nye t-banetogene. Plattformene ble forhøyet og forlenget fra å passe to vogner til å passe fire. Bruken av strømskinne innebar at alle plankrysninger måtte bli fjernet og erstattet med over- eller underjordisk gangvei. Mens banen ennå var trikk var det fritt frem for reisende å krysse skinnene, men dette ble forbudt da metrostandarden ble introdusert, siden menneskelig kontakt med skinnegang og strømskinne medfører livsfarlig elektrisk støt.[9]

Frøen stasjon ble bygget om, og tillot deretter kun at tog til Frognerseteren kunne stoppe der.[10] Nordberg stasjon ble stengt.[9] Alle stasjonene, med unntak av Ullevål stadion, ble ombygget i samme arkitektoniske stil.[s 15] De ble bygget med stålsøyler og leskur i tre som sto foran gjerder til private hager. Alle stasjonene fikk minst ett leskur, hvorav mange var tegnet av arkitekt Arne Henriksen.[s 15] Ullevål stadion stasjon har flere leskur, som hver har ett engelsk ord øverst på skuret, som tilsammen danner setningen «If You Go Your Way, I'll Go Mine».[11] Oppgraderingen innebar også at man utstyrte strekningen fra Majorstuen til Stortinget med strømskinne.[s 12] Den 10. januar 1993 ble Sognsvannsbanen gjenåpnet, og fra og med 4. april begynte T-banetog fra Sognsvann å kjøre gjennom fellestunnelen og ut på Lambertseterbanen i øst. Den nye linjen ble betjent av T1000-tog.[12]

Trikk[rediger | rediger kilde]

SL95-trikk kjører under t-banen ved Forskningsparken stasjon

Som følge av beslutningen i 1991 om å flytte Rikshospitalet fra Holbergs plass til Gaustad, ble det vedtatt å forlenge Ullevål hageby-trikken til Gaustad for å sikre pasienter og besøkende skinnegående kollektivtilknytning til sykehuset.[s 31] Planen var at Sognsvannsbanen skulle krysse trikken i Problemveien i en viadukt-lignende bro, hvor Forskningsparken stasjon skulle ligge. Denne ville erstatte Vestgrensa stasjon, som var for langt unna trikketraseen til å kunne tilby korrespondanse.[13] Stasjonen ville også betjene den nordlige delen av universitetsområdet på Blindern.[14] I 1998 ble det oppnådd politisk enighet om å starte byggingen.[15][16] Den nye trikketraseen ble åpnet den 1. juni 1999,[17] og t-banestasjonen åpnet 22. august.[18] I anledning av åpningen ble linje 4 forlenget fra Blindern over Forskningsparken til Ullevål stadion.[19] Det kom mange klager fra lokale beboere som hevdet at den økte trafikken på banen skapte støy, og som hevdet at enda flere støymurer burde bli satt opp.[20]

Ringbane[rediger | rediger kilde]

I 1991 la Oslo Sporveier frem planer som innebar å knytte Sognsvannsbanen til Grorudbanen med en ny ringbane.[21] Selskapet drøftet også å bygge ut ringen med trikkestandard, og å ha kombinert trikk- og metrodrift på Sognsvannsbanen. Dette ble senere forkastet, på tross av høyere investeringskostnader med en t-bane, siden trikken ville gi høyere driftskostnader på sikt og lengre reisetid.[22] Oslo Sporveier kom med nye planer til T-banering i august 1996. Disse innebar at Berg ikke ville bli betjent av den fremtidige T-baneringen. Mange av naboene til Sognsvannsbanen klagde over at T-banen mellom Majorstuen og Berg ikke ble lagt i tunnel, når den allikevel måtte ombygges. Det ble også påpekt som irrasjonelt at banen skulle kjøre på bakkenivå langs med tettbefolkede områder som Blindern og Ullevål, mens den gjennom det nesten ubebygde Nydalen ville kjøre under bakken. Som en kompensasjon lovet Oslo Sporveier at de ville bygge støymurer langs med banen.[23]

Byrådet vedtok den 25. juni 1997 å bygge T-baneringen, selv om Fremskrittspartiet stemte imot.[24] Finansiering ble delvis sikret i desember, da en politisk enighet rundt Oslopakke 2 ble oppnådd, en pakke som sikret finansiering av nye investeringer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus mellom 2002 og 2011.[25] Byggingen startet i juni 2000, hvor staten bidro med 673 millioner kroner.[26] Den første strekningen fra Ullevål stadion over Nydalen til Storo sto ferdig den 20. august 2003.[27] Linje 5 ble ved åpningen forlenget fra Blindern til Storo stasjon.[28] Den 20. august 2006 ble den siste strekningen av T-baneringen innviet, fra Storo over Sinsen til Carl Berners plass.[29]

Nyere tid[rediger | rediger kilde]

I 2002 ble Sognsvannsbanen stengt gjennom hele fellesferien på grunn av utskiftning og forbedring av banens fundament.[30][31][32][33] I 2008 ble banen stengt i litt over en uke grunnet glatte skinner forårsaket av løvfall.[34][35] Driften ble erstattet av busser som betjente holdeplasser langs med Nordberg- og Sognsveien.[36] I 2010 satte en for høy lastebil seg fast under broen over Carl Kjelsens vei mellom Holstein og Kringsjå stasjon. Broen ble skadet, og tillot i to uker deretter kun énveiskjøring over broen, hvilket førte til at halvparten av T-banetogene måtte snu etter Berg stasjon.[37]

Rute[rediger | rediger kilde]

Ullevål stadion stasjon betjener i tillegg til stadionet boligområdene ved Ullevål.

Banen fra Fellestunnelen deler seg i tre ved Frøen, like etter Majorstuen stasjon; her tar Sognsvannsbanen av nordover til Nordre Aker bydel. De første to stasjonene etter Frøen er Blindern og Forskningsparken, som begge betjener Blinderndelen av Universitet i Oslo.[14] Ved Forskningsparken finnes det overgang til Ullevål Hageby-trikken, som kommer fra Ullevål sykehus og kjører til Rikshospitalet. Ullevål stadion stasjon ligger ved Ullevål Stadion, som er Norges største fotballstadion og idrettsanlegg, og er hjemmebane til fotballaget Vålerenga og landslaget.[38]

Nord for Ullevål stadion, på vei mot Berg, deler banen seg i to, hvor T-baneringen med sine linjer 3 og 4 går ned i tunnel. Linjene betjener T-baneringens tre stasjoner, Nydalen, Storo og Sinsen før de når Grorudbanen.[39] Fra Berg til Tåsen stasjon går banens trasé parallelt med den tidligere Ring 3, som her heter Kaj Munks vei.[9] Nord for Berg betjener Sognsvannsbanen hovedsakelig boligområder og studentboliger ved Sogn og Kringsjå.[40] Norges idrettshøgskole og Riksarkivet blir betjent av Sognsvann stasjon.[41] Stasjonen fungerer også som innfallsport til Nordmarka og Sognsvannet.[s 17]

Oversikt[rediger | rediger kilde]

Stasjon Reisetid fra forrige stasjon Distanse fra forrige stasjon Delstrekning Betjenes av Antall reisende[42] På delstrekningen
Blindern 3 min 1,3 km 2,6 km Oslo Metro 3 2012.svg Oslo Metro 4.svg Oslo Metro 6 2012.svg 6429 16 312
Forskningsparken 1 min 0,6 km 4964
Ullevål stadion 1 min 0,7 km 4919
Berg 2 min 0,8 km 3,4 km Oslo Metro 6 2012.svg 840 6127
Tåsen 1 min 0,7 km 736
Østhorn 1 min 0,3 km 328
Holstein 2 min 0,7 km 485
Kringsjå 1 min 0,6 km 2640
Sognsvann 1 min 0,3 km 1098
Totalt 13 min 6,0 km - 22 439

Hvor startpunkt er satt på Majorstuen stasjon, siden banen ble utbygget herfra.

Som tabellen viser er passasjertall og rutetilbud skjevt fordelt mellom stasjonene. Blindern, Forskningsparken og Ullevål stadion stasjoner har 73 % av passasjerene på Sognsvannsbanen, selv om de utgjør kun 13 av stasjonene. Denne delstrekningen har 5437 passasjerer i snitt pr stasjon, relativt høyt sammenlignet med det øvrige t-banenettet.

Delstrekningen Ullevål stadion–Sognsvann er med sine 3,4 km den klart korteste av alle grenbanene (strekningen etter at den har skilt lag fra øvrige baner). Følgelig er den også den grenbanen med totalt sett færrest passasjerer (snittet pr stasjon (1021 stk) er vesentlig høyere enn på Holmenkollbanen (396 stk), men denne er mer enn tre ganger så lang, og har tre ganger flere stasjoner). I den nærmeste fremtid er det ingen eller minimal nytteverdi i å forlenge banen videre, ettersom banen allerede i dag har nådd marka. Grenbanens lengde er en faktor som gjorde at Ruter i sin ruteplan fra 2009 planla å la linjen som betjener Sognsvannbanen også betjene T-baneringen.[43] Fordelen man dermed ville oppnå, var at korte grenbaner etter sigende skulle være mindre sårbare ovenfor forsinkelser.

På sin side fører totaltallene for passasjer på grenbanen til at Ruter planlegger også på svært lang sikt å la frekvensen på rutetilbudet å forbli som i dag, mens de fleste andre grenbanene er planlagt å få en dobling.[44] Sett under ett har Sognsvannsbanen et høyt snitt på 2493 pasassjerer pr stasjon, og er her kun slått av Fellestunnelen, Fellesstrekningen i øst og T-baneringen.

Linjer[rediger | rediger kilde]

Østgående togsett like ved Frøen. Sporet til høyre i bildet er Holmenkollbanen, som skiller lag fra Sognsvannsbanen omtrent her.

Sognsvannsbanen blir betjent av linje 5 til T-banen i Oslo. Linje 5 betjener hele banen, mens linje 4 tar av etter Ullevål stadion og til Nydalen og Storo og Sinsen og Løren og vider mot VestliT-baneringen. Linje 5 fortsetter som linje 5 fra Storo rundt hele ringen, før den følger Sognsvannsbanen igjen opp til Sognsvann. På den østlige delen av T-banenettet fortsetter linje 3 går mellom Mortensrud og Kolsås på Østensjøbanen, linje 4 på Lambertseterbanen, og linje 4 via Ullevål Stadion og Nydalen og Storo og Sinsen og Løren og forsett mot Vestli Alle linjene opererer med en femten-minutters frekvens, unntatt kvelder og helger. Dette gir stasjonene Blindern, Forskningsparken og Ullevål stadion en gjennomsnittlig togfrekvens på fem minutter til og fra sentrum. T-baneringen har en frekvens på 15 minutter mellom Nydalen og Storo. T-banen og Sinsen stasjon og Løren i Oslo blir driftet av Oslo T-banedrift på anbud fra Ruter.[45]

Overgang til Kolsås-, Røa- og Holmenkollbanen er mulig ved Majorstuen. Overgang til Oslo S finnes ved Jernbanetorget. De fleste vestgående tog kan bli påsteget på Nationaltheatret.[46] Overgang til Oslotrikken finnes på Storo, Majorstuen og Forskningsparken stasjoner, samt i sentrum på Jernbanetorget, Stortinget og Nationaltheatret.[47]

Sognsvatn[rediger | rediger kilde]

Da Sognsvannsbanen ble ferdigbygget på midten av 1930-tallet ble det fastsatt av regjeringen Nygaardsvold at endestasjonen skulle hete «Sognsvatn», noe som ble fulgt opp av A/S Holmenkollbanen og A/S Oslo Sporveier.[48] «Sognsvatn» hadde ikke vært i utstrakt bruk blant beboerne i Oslo og Aker.[trenger referanse]

«Sognsvatn»-formen kom alltid til å bli svært kontroversiell i Oslo. Det var mange og dyptfølte avisinnlegg om saken, og det skjedde flere ganger at folk i nattens mulm snek seg opp til stasjonen for å male over t-en i Sognsvatn. «Harmen mot det hersens Sognsvatn var almen og inderlig», skrev Aftenposten i 1984.[49]

På tross av den offisielle formen var «Sognsvatn» ikke alltid helt konsekvent brukt i offentlig utgivelser. For eksempel brukte flerbindsverket om Akers historie, utgitt av Oslo kommune i 1940, formen «Sognsvann». Mange skiftet også mellom formene innad i samme verk, og i Oslo byleksikons 1966-utgave ble «Sognsvatn» brukt som stasjonsnavn i brødteksten, mens «Sognsvann» ble brukt i sporveiskartet.[50]

Samferdselsdepartementet godkjente offisielt den nye skrivemåten «Sognsvann» i 1984. Samtidig ble stasjonsnavnet «Frøn» godkjent endret til «Frøen»,[51] og «Majorstuen» brukt konsekvent.[s 32]

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
Vis V veier, H historikk
BSicon uKBHFa.svg 8,7 km Sognsvann (1934) 198,1 moh.
BSicon uHST.svg 8,4 km Kringsjå (1934) 194,3 moh.
BSicon uSKRZ-Eo.svg Carl Kjelsens vei
BSicon uHST.svg 7,8 km Holstein (1941)
BSicon ueHST.svg Nordberg (1934–1992) 166,9 moh.
BSicon uBRÜCKE1.svg Nilserudkleiva
BSicon uHST.svg 7,1 km Østhorn (1934, het inntil 1939 Korsvoll stasjon)
BSicon uHST.svg 7,1 km Østhorn (1934)
BSicon uBRÜCKE1.svg Havnabakken
BSicon uSKRZ-Eo.svg Rolf Wickstrøms vei
BSicon .svgBSicon uHST.svgBSicon BUS2.svg 6,8 km Tåsen (1934) 123,3 moh.
BSicon uSKRZ-Eo.svg Nordbergveien
BSicon uHST.svg 6,1 km Berg (1934)
BSicon uBRÜCKE1.svg John Colletts allé
BSicon d.svgBSicon uABZrg.svgBSicon udLSTRq.svg T-baneringen
BSicon .svgBSicon uHST.svg
BSicon .svgBSicon uSKRZ-Eu.svg
5,3 km Ullevål stadion (1934) - Sognsveien 98,3 moh
BSicon .svgBSicon uHST.svg
5,3 km Ullevål stadion (1934) 98,3 moh
BSicon uBRÜCKE1.svg Vestgrensa
BSicon ueHST.svg Vestgrensa (1934–1999)
BSicon .svgBSicon uhHSTae.svgBSicon TRAM1.svg 4,6 km Forskningsparken (1999) - Problemveien
BSicon .svgBSicon uHST.svgBSicon TRAM1.svg 4,6 km Forskningsparken (1999)
BSicon uHST.svg 4,0 km Blindern (1934)
BSicon uSKRZ-Eu.svg Slemdalsveien
BSicon ueHST.svg Frøen (1934–1993)
BSicon udLSTRq.svgBSicon uABZlg.svgBSicon d.svg Kolsås-, Røa- og Holmenkollbanen
BSicon .svgBSicon uBHF.svgBSicon TRAM1.svg 2,7 km Majorstuen stasjon (1898) 47,7 moh.
BSicon utSTRa.svg
BSicon uetHST.svg Valkyrie plass stasjon (1928–1985)
BSicon tSTR.svgBSicon uetHST.svgBSicon .svg Homansbyen stasjon (planlagt)
BSicon tCPICl.svgBSicon utCPICr.svgBSicon TRAM1.svg 0,7 km Nationaltheatret stasjon (1928) overgang til Drammenbanen 5,4 moh.
BSicon tSTR.svgBSicon utBHF.svgBSicon TRAM1.svg 0,0 km Stortinget stasjon (1977) -9 moh.
BSicon utSTR.svg Fellestunnelen

Kilder[rediger | rediger kilde]

Sidereferanser til bøker
  1. ^ a b c d e f Nilsen 1998, s. 132
  2. ^ Stang 1980, s. 115
  3. ^ Aspenberg 1995, s. 14
  4. ^ Aspenberg 1995, s. 15
  5. ^ a b Strandholt 1986, s. 39
  6. ^ Aspenberg 1995, s. 117
  7. ^ a b Stang 1980, s. 116
  8. ^ a b Nilsen 1998, s. 135
  9. ^ a b Stang 1980, s. 117
  10. ^ Aspenberg 1995, s. 18
  11. ^ Aspenberg 1995, s. 19
  12. ^ a b c Hanssen 1987, s. 463
  13. ^ Aspenberg 1995, s. 17
  14. ^ Strandholt 1986, s. 41
  15. ^ a b c d Hartmann & Mangset 2001, s. 77
  16. ^ Andersen 1993, s. 25
  17. ^ a b c d Nilsen 1998, s. 133
  18. ^ Nilsen 1998, s. 156
  19. ^ Aspenberg 1995, s. 31
  20. ^ Nilsen 1998, s. 123
  21. ^ Stang 1980, s. 167
  22. ^ Andersen 1993, s. 28–29
  23. ^ Hartmann & Mangset 2001, s. 21
  24. ^ Aspenberg 1995, s. 37
  25. ^ Nilsen 1998, s. 141
  26. ^ Aspenberg 1995, s. 38–39
  27. ^ Andersen 1993, s. 36
  28. ^ Erichsen 1973, s. 14
  29. ^ Stang 1980, s. 179
  30. ^ Aspenberg 1995, s. 43
  31. ^ Hartmann & Mangset 2001, s. 23
  32. ^ Aspenberg 1995, s. 54
Avisartikler, nettutgivelser o.l.
  1. ^ a b c Lyshaug, Hans-Petter. «Sognsvannsbanen 60 år: Boligselskapet som bygget forstadsbane», St. Hallvard, nr. 4 (1994), s. 42–49.
  2. ^ Basso, Aina. «Forløperen til dagens t-banesystem». Oslo kommune. Publisert 5. januar 2007. Besøkt 25. september 2010.
  3. ^ Marum, Reidar A. «Inn i tredveårene», i: Groth, Lars: Minerviana gjennom 50 år, Den Konservative Studenterforening, 1976. ISBN 82-990426-0-7.
  4. ^ «Holmenkolbanen nr 205». Lokaltrafikkhistorisk forening. Besøkt 13. oktober 2010.
  5. ^ «HKB 201-205 (1934 midt) - Bo'Bo'». Norsk Jernbaneklubb. Besøkt 18. januar 2011.
  6. ^ «HKB 501–503 (1946 midt) - Bo'Bo'Bo'». Norsk Jernbaneklubb. Besøkt 18. januar 2011.
  7. ^ «Kafélivet ved Sognsvann». Aftenposten, 18. november 1961.
  8. ^ «Om kafélivet og skiturer til Sognsvann.». Morgenposten, 21. oktober 1961.
  9. ^ a b c «Sognsvannsbanen blir T-bane». Lokaltrafikk, nr. 15 (1992), s. 22–23.
  10. ^ Tønsberg, Sigurd (5. juni 2004). «Velkommen til vårvandringen» (PDF). Vinderen historielag. Arkivert fra originalen 14. september 2014. Besøkt 25. september 2010. 
  11. ^ «Spennende arkitektur på Sognsvannsveie». Lokaltrafikk, nr. 19 (1993), s. 4–9
  12. ^ «Oslo, T-banene». Lokaltrafikk, nr. 16 (1993), s. 42–43
  13. ^ Grande, Toril. «Framtida på skinner». Dagbladet, 11. februar 1996, s. 14.
  14. ^ a b «How do I get to the University of Oslo?». Universitetet i Oslo. Publisert 17. november 2004. Besøkt 4. juni 2008.
  15. ^ Lundegård, Hilde. «Oslo betaler trikk til Rikshospitalet». Aftenposten Aften, 6. februar 1998, s. 17.
  16. ^ «Grønt lys for trikk til Rikshospitalet». NTBtekst, 26. mai 1998.
  17. ^ Welhaven, Leif. «En sporvei-suksess». Aftenposten Aften, 9. juli 1999, s. 7.
  18. ^ «T-banestasjonene i vest». Ruter. Besøkt 18. august 2010.
  19. ^ «300 nye avganger i Oslo», Dagbladet. 20. august 1999, s. 17.
  20. ^ Sunde, Simen Slette. «Naboer vil skjermes mot T-banen. Truer med rettssak mot støy». Aftenposten Aften, 20. august 1999, s. 18.
  21. ^ Vatne, Paul Einar. «Ringbaneplan klar i april». Aftenposten Aften, 25. mars 1991, s. 21.
  22. ^ Mytting, Lars. «Ring rundt Oslo til 61 mill.». Aftenposten Aften, 3. juni 1992, s. 16.
  23. ^ Voll, Kristin. «Ring klar år 2000. Akerselva må flyttes». Aftenposten Aften, 5. august 1996, s. 6.
  24. ^ Lundgaard, Hilde. «T-banering vedtatt». Aftenposten Aften, 26. juni 1997, s. 14.
  25. ^ Haakaas, Einar. «Oslo-pakke 2 godt mottatt, men … Protester mot dyrere bomring». Aftenposten Aften, 12. november 1997, s. 6.
  26. ^ Haakaas, Einar. «Oslo kommune og staten er blitt enige, T-baneringen på vei». Aftenposten Aften, 14. mars 2000, s. 12.
  27. ^ «T-baneringen en miljøsuksess». Oslo kommune. Publisert 3. januar 2008. Besøkt 9. juni 2011.
  28. ^ «Fellesløft for bedre kollektivtransport Oslopakke 2». Oslopakke 2. Besøkt 9. juni 2011.
  29. ^ Mo, Helene. «Nå er ringen sluttet». Aftenposten. Publisert 21. august 2006. Besøkt 9. juni 2011.
  30. ^ «Sognsvannsbanen». Veidekke. Besøkt 27. september 2007.
  31. ^ «Sognsvannsbanen i rute». Universitas. Publisert 10. september 2002. Besøkt 25. september 2010.
  32. ^ Wiig, Audun Kolstad. «Gamledampen holder koken». Universitas. Publisert 18. september 2002. Besøkt 25. september 2010.
  33. ^ Solheim, Erik Møller. «Sognsvannsbanen stenges». Universitas. Publisert 15. mai 2002. Besøkt 14. august 2010.
  34. ^ Zaman, Kadafi. «Bremsetull med nye T-banevogner». TV2 Nyhetene. Publisert 11. november 2008. Besøkt 2. oktober 2010.
  35. ^ Kjelstrup, Karl Andreas. «Sognsvannsbanen snart i gang». Nordre Aker Budstikke. Publisert 30. oktober 2008. Besøkt 14. august 2010.
  36. ^ Lundervold, Linn Kongsli. «Løv setter t-banen ut av spill». Nordre Aker Budstikke. Publisert 27. oktober 2008. Besøkt 14. august 2010.
  37. ^ «Bro på linje 3 Sognsvannsbanen skadet - T-banen må snu på Berg». Oslo T-banedrift. Publisert 29. juni 2010. Besøkt 25. september 2010.
  38. ^ «Publikumsinfo». Ullevaal Stadion. Besøkt 8. juni 2011.
  39. ^ «T-baneringen». Oslopakke 2. Besøkt 8. juni 2011.
  40. ^ «Lang historie». Studentsamskipnaden i Oslo. 16. februar 2010. Besøkt 8. juni 2010.
  41. ^ «Contact us». Norges idrettshøgskole. 5. juli 2005. Besøkt 8. juni 2011.
  42. ^ «03 Passasjertall T-bane - hverdager» (2010). Kollektivanbud.no. Besøkt 22. august 2012.
  43. ^ «Ny rutemodell metro» (PDF). Ruter. Publisert 12. november 2009. Nr. 21, s. 4. Besøkt 30. desember 2010.
  44. ^ «K 2012 - Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060» (PDF). Ruter. Publisert 30. juni 2011. Nr. 10, s. 87. Besøkt 22. august 2012.
  45. ^ «Rutetider T-banen» (PDF). Ruter. Publisert 18. august 2008. Besøkt 21. august 2010.
  46. ^ «Linjekart T-banen» (PDF). Ruter. Publisert 18. august 2008. Besøkt 21. august 2010.
  47. ^ «Linjekart» (PDF). Ruter. Besøkt 21. august 2010.
  48. ^ Schade, Rolf E. «En Sognsvannsbane til besvær». Aftenposten Morgen, 29. mai 1984.
  49. ^ «Når skal våre stakkars barn forunnes morsmålsundervisning?». Aftenposten Morgen, 22. mai 1984.
  50. ^ «Sognsvannsbanen til Sognsvatn?». Aftenposten Morgen, 12. mai 1984.
  51. ^ «Her er noen av de nye navnene». Aftenposten Aften, 3. januar 1984.
Litteratur

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]