Hopp til innhold

Trygg sykkelinfrastruktur

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Dedikert sykkelsti i New York City

En trygg sykkelinfrastruktur er sykkelinfrastruktur som legger til rette for god sykkeltrygghet. Det har vært debattert hva som er trygg sykkelinfrastruktur og mindre trygg sykkelinfrastruktur. Nyere studier bekreftet at adskilte sykkelstier kun for syklister generelt resulterer i bedre trygghet enn å sykle blant biltrafikken.[1] Beskyttede vegkryss etter nederlandsk modell har også fått økt popularitet internasjonalt. Trygg sykkelinfrastruktur har også en tendens til å føre til at flere sykler, og en høyere andel som sykler er korrelert med lavere syklistdødelighet en – en effekt som kalles trygghet gjennom antall (safety in numbers), selv om enkelte advarer mot denne hypotesen.[2][3] På den andre siden har eldre studier hatt en tendens til å komme med negative konklusjoner om adskilte sykkelstier.[4][5][6][7]

Trafikktryggheten når sykkelveger møter bilveger i vegkryss er omstridt. Studier viser at mange kollisjoner skjer i kryss, særlig dersom syklister sykler i motsatt retning av trafikkstrømmen (som for eksempel med tovegs sykkelveger). Beskyttede kryss har gitt bedre trygghetsresultater sammenlignet med ikke-beskyttede kryss.[8][9]

En amerikansk rapport fra 2006 konkluderte med at det er vanskelig å analysere sykkeltrygghetsdata,[10] hovedsakelig på grunn av dårlig datakvalitet. Forskning ved University of British Columbia fant at hovedårsaken til dette er dårlig kategorisering og sammenblanding av ulike typer anlegg med ulik risiko som for eksempel terrengstier med grus og asfalt, eller dedikerte sykkelstier med gang- og sykkelveger.[11]

Trygghet gjennom antall[rediger | rediger kilde]

En studie av Peter L. Jacobsen fant at når antallet syklister og fotgjengere økes reduseres også sjansen for at en gitt syklist blir påkjørt av motorkjøretøy.[12] Dette mønsteret sees konsistent på tvers av samfunn av ulike størrelser, spesifikke vegkryss, by og land, og ulike tidsperioder. Jacobsen fant at en dobling av antall syklister på vegen har en tendens til å gi en tredjedel nedgang i frekvensen av kollisjoner med motorkjøretøy per syklist. På samme måte vil tripling av syklister halvere krasjfrekvensen med biler.[13] En studie av ulykker etter omlegging av sykkelovergangene i Gøteborg ser ut til å bekrefte disse funnene ved at den delvis tilskriver reduksjonen i kollisjonsraten til en betydelig økning i antall syklister.[14] Studier har vist at byer med mer sykling også har en tendens til å ha bedre trafikktrygghet for alle trafikanter. Den samme studien antyder imidlertid også at trygghet gjennom antall ikke er like viktig for å forbedre ulykkesstatistikken som å bygge sykkelinfrastruktur. Forbedring av sykkelinfrastruktur slik at denne skilles fra biltrafikk og fotgjengere fører til færre dødsulykker og bedre trygghet for alle trafikanter.[15]

Videre har land med høy andel sykling lavere dødstall for syklister enn land som ikke har det. Tabellen nedenfor hentet fra Pucher (2001) viser hvor ofte sykkel blir valgt som transportmiddel (såkalt modalandel) sammenlignet med syklingsdødelighet i Nederland, Tyskland og USA.[2]

Sykkeltrygghet etter modalandel per land (Pucher, 2001) [2]
Land Sykkel som transportmiddel Dødsrate per 100 millioner sykkelturer
Nederland 28 % 1.6
Tyskland 12 % 2.4
USA <1 % 26.3

En upublisert artikkel fra byplanavdelingen i Helsingfors rapporterte at Nederland, Sverige og Danmark, som er kjent for gode sykkelvegnettverk og envegs sykkelstier, hadde lavest antall omkomne syklister, mens land uten like omfattende nettverk som Storbritannia og Italia rapporterte høyere dødstall.[16]

Det finnes bevis for at en av hovedfaktorene som påvirker den individuelle tryggheten til syklister er antallet syklister som bruker vegene, ofte kalt trygghet gjennom antall. Sykkelinfrastruktur øker følt trygghet. Sykling øker på ruter med sykkelinfrastruktur, særlig hvis de er adskilte sykkelveger.[17][18] Med større antall syklister i forhold til bilistene kan man observere trygghet gjennom antall.

Motstandere hevder at de mest fremtredende eksemplene på vellykkede sykkelnettverk ble implementert i byer som allerede hadde et betydelig antall syklister.[19] I Nederland for eksempel vet sjåførene at de må forvente et høyt volum syklister, og sykkelstier er utbredt. Noen hevder at denne forventningen fører til at antallet alvorlige kollisjoner mellom bil og sykkel ikke er alarmerende høyt i Nederland.[20][21] Det spekuleres da i at en stor eksisterende sykkelpopulasjon allerede kan ha gitt en «trygghet gjennom antall»-effekt, og at det er dette, snarere enn at syklistene er adskilt fra øvrig trafikk i egne sykkelfelt, som gir den gode trygghetsstatistikken.[22] Flere kan begynne å sykle hvis den opplevde tryggheten forbedres tilstrekkelig.

Bhatia og Wier (2011) advarer mot «trygghet gjennom antall»-hypotesen fordi den er dårlig begrunnet. Påstanden om at større antall syklister endrer bilistens adferd vurderes som en forhastet slutning, og de oppfordrer til bedre forskning på temaet.[23] En studie fra 2019 av forholdet mellom antallet syklister og trafikktrygghet konkluderte med at flere syklister på vegen ikke er like viktig som at det blir bygget infrastruktur for dem.[24]

Generelt[rediger | rediger kilde]

En studie av Aultman-Hall med kolleger (1998) er basert på undersøkelser av sykkelpendlere i Ottawa[25] og Toronto.[26] De ønsket å estimere hvor farlig det var å sykle på henholdsvis bilveg, terrengstier og fortau.[25] Basert på hyppigheten av skader per tur fant de at det var tryggest å sykle på bilvegen, etterfulgt av terrengstier, og til slutt at å sykle på fortau var minst trygt. I Ottawa-studien var imidlertid de relative kollisjonsratene for de tre ulike anleggstypene ikke statistisk signifikante. De innrømte begrensningene i dataene, og anbefalte at en bedre analyse ville trenge fyldigere bruksdata om sykkelreiser og data fra flere kilder enn bare kollisjonsdatabaser.[26]

Studier har også funnet at sykkelstier kan gi dårligere trygghet, elsempelvis Linderholm (Sverige, 1984)[27] og Jensen med kolleger (Danmark, 1997).[28]

Motstandere hevder at å skille syklister fra hurtig eller motorisert trafikk gir høyere krasj- og skadefrekvens. I en gjennomgang av sykkeltrygghet fra 2014 konkluderte Paul Schimek med at majoriteten av studier viser økt antall krasj og skader på adskilte sykkelfasiliteter. Han kritiserte metodikken i studier som viser det motsatte, inkludert Montreal-studien.[29]

En studie om sykkeltrygghet i Nederland gikk gjennom hvordan nederlenderne oppnådde en 80% reduksjon i antall drepte syklister per syklet distanse over en 30-årsperiode. Noen faktorer i denne reduksjonen var etableringen av et veghierarki (den nederlandske «adskillelse»-tilnærmingen) med separate ruter for hurtiggående motortrafikk og saktegående sykkeltrafikk, og et omfattende nettverk av adskilte sykkelstier og endringer av vegkryss. Studien fremhevet ikke bare viktigheten av infrastruktur som tar syklister bort fra trafikkerte veger, men også å ta bort bilister fra mindre egnede veger. Nederland sitt omfattende motorvegnettverk flytter store mengder biltrafikk bort fra vegene i byene og fra sårbare trafikanter.[30]

En studie fra 2019 av forholdet mellom antall syklister og trafikktrygghet fant at byer med mer beskyttede sykkelanlegg korrelerer med bedre trafikktrygghet.[24]

En studie i Amsterdam fant at sykkelfelt (skulder av bilveg) har nesten dobbelt så stor risiko for sykkelulykker sammenlignet med sykkelstier. Fraværet av sykkelanlegg var ikke signifikant før gater med lignende forhold ble sammenlignet. For tre gitte gater med lignende forhold – hvorav en med sykkelveger, en med sykkelfelt og en uten anlegg – er risikoen for kollisjon høyere i en gate uten anlegg eller sykkelfelt fremfor sykkelveger. Samlet sett rapporterer studien en trygghetsgevinst med 50-60% færre sykkelulykker på sykkelstier i forhold til blandet trafikk. Parkering ved fortauet fører til økt antall kollisjoner på grunn av døring og dårlig sikt.[31]

En studie fra 2021 bekreftet at tilstedeværelsen av beskyttede sykkelfelt er assosiert med betydelig forbedring av sykkeltryggheten. Modellen forutsier at ved å legge til sykkelfelt til i ikke-lokale gater øker sykkeltryggheten med 26% i et lokalt område.[32]

Mellom kryss[rediger | rediger kilde]

I 1970-årene ga California Statewide Bicycle Committee i oppdrag til Kenneth D. Cross å studere kollisjoner mellom bil og sykkel. Komiteen hadde antatt at det ville oppstå mange kollisjoner når biler kjørte forbi sykler, og at et slikt funn ville bidra til å rettferdiggjøre deres planer om å adskille biler og syklister mellom vegkryss. Cross fant deimot at bare 0,5% av kollisjonene mellom biler og sykler hadde skjedd mellom syklister som syklet rett frem og forbikjørende biler.[33] I 1977 laget Cross en forbedret studie for National Highway Traffic Safety Administration (basert på et pseudotilfeldig nasjonalt datautvalg), og resultatene var omtrent de samme. I en annen studie argumenterer Cross for at selv om en reduksjon i forbikjøringsulykker kanskje ikke er tilstrekkelig begrunnelse for utbredt bruk av sykkelfelt, så er det mulig at kostnadene kan rettferdiggjøres når man vurderer alle problemtypene som kan bli positivt påvirket av slike anlegg. Han hevder videre at det praktisk talt er ingen tvil om at sykkelstier utenfor bilvegen vil redusere forbikjøringsulykker dersom slike anlegg er tilgjengelige og brukes av syklister som ellers ville syklet på bilvegen.[34]

En britisk medisinsk studie fra 1988 antydet at dataene deres indikerte at sykkelfelt var tryggere enn vanlige bilveger, noe som reduserte antallet kollisjoner per kilometer.[35]

En studie fra 1997 av William E. Moritz av nordamerikanske sykkelpendlere beregnet relative farer for forskjellige anlegg basert på formelen "andel av krasj" delt på "andel av kilometer syklet på den fasiliteten". Moritz beregnet en relativ fare på 1,26 (verst) for en større gate uten sykkelfasiliteter, 1,04 på en mindre gate uten sykkelmuligheter, 0,67 for gang- og sykkelveg/sykkelsti, og 0,5 (best) for gater med sykkelfelt. Kategorien «annet», som stort sett omfattet fortau, hadde derimot en relativ fare på hele 5,32. Moritz understreket at dette ikke var et statistisk eller tilfeldig utvalg av sykkelpendlere.[36]

I Tyskland gjennomførte Berlin-politiet en studie i 1987 som kom til en negativ konklusjon om sykkelstier.[37]I 1990 uttalte det tyske sykkelforbundet på Vélo Secur-konferansen[38] skepsis mot kanalisering av syklister ved hjelp av sideveger bak fortauskanter, siden dette stilte svært store krav til syklistene og førte til kollisjoner, og at de derfor anbefalte andre løsninger for kanalisering av sykkeltrafikk. Sykkelstiene i Berlin ble imidlertid ikke fjernet, og Berlin har fortsatt i dag et omfattende nettverk av sykkelanlegg både på og utenfor bilvegen, inkludert sykkelstier.[39][40]

En studie fra 1999 i Helsingfors fant at tovegs sykkelstier sto for et uforholdsmessig stort antall sykkelkollisjoner. Studien tok imidlertid ikke hensyn til alvorlighetsgraden av skadene, og kan som et resultat ha undervurdert fordelen med tovegs sykkelstier for å redusere alvorlige skader forbundet med forbikjøringer av bil (altså den vanligste årsaken til dødelige sykkelulykker).[41]

Den britiske sykkeleksperten John Franklin har hevdet, basert på en oversikt over studier publisert frem til 1999, at mesteparten av forskningen impliserer en økt frekvens og økt alvorlighet i ulykker mellom bil og sykkel på grunn av adskillelse av syklister fra biltrafikk. [42][43][44] For eksempel hans studie av Milton Keynes sine <i>redways</i> (et nettverk av gang- og sykkelveger) på slutten av 1990-årene at byens rutenett (Milton Keynes grid road system) hvor fartsgrensene er cirka 100-110 km/h var de sikreste når det kom til ulykker for syklister per syklet distanse. Han baserer dette på at dårlig disiplin på gang- og sykkelveger, samt falsk trygghet, som også smitter over på andre områder som for eksempel sykling på gangsti og fortau. Gang- og sykkelstier deles med fotgjengere, og er ikke rene sykkelstier. Ingen av partene synes dette er tilfredsstillende, og gang- og sykkelstier fører til økt frykt blant brukerne.[42]

Trafikkingeniørene Ian Hallett, David Luskin og Randy Machemehl har studert samspillet mellom sjåfører og syklister på veger i Texas, og har oppdaget at å ha malte sykkelfelt på gater og veger hjelper begge typer pendlere med å plassere seg tryggere og mer sentralt i sine respektive kjørefelt. Uten et oppmerket sykkelfelt ser det ut til å være mye usikkerhet om hvor mye plass hver person trenger, selv når det er tilstrekkelig med vegplass.[45][46]

En upublisert studie i København fra 2007[47] fant at envegs sykkelveger reduserte påkjørsler bakfra, mens de økte kollisjoner med høyresvingende kjøretøy og kollisjoner med andre syklister og fotgjengere. Det var også en økning i kollisjoner med busspassasjerer der de går direkte ut på sykkelvegen. Studien hadde problemer med nøyaktigheten i prediksjonsmodellen.[41]

I Storbritannia uttalte UK Cycle Campaign Network i 2007 at de ikke kjenner til noe bevis for at sykkelanlegg generelt eller sykkelfelt spesielt generelt fører til tryggere forhold for sykling.[48]

I 2009 så University of British Columbia sitt forskningsprogram Cycling in Cities på skade- og krasjdata fordelt etter sykkelanleggstype, og fant at formålsbygde sykkelanlegg hadde lavest risiko for krasj og skader. De fant at slike anlegg laget bare for sykling hadde lavere risiko enn å sykle på veg med motortrafikk så vel som sammen med fotgjengere på fortau eller gang- og sykkelstier. Den høyeste risikoen for krasj og skader ble funnet å være på fortau og ikke-asfalterte stier.[11]

En stor studie utført av Søren Underlien Jensen med kolleger[18][49] om tryggheten til Københavns sykkelstier før og etter de ble bygget konkluderte med at sykkelstiene i København hadde resultert i en 18–20% økning i sykkeltrafikken, og en nedgang i biltrafikken på 9–10%. Der sykkelvegene hadde blitt laget hadde de imidlertid resultert i 9–10% økning i ulykker og skader. Antall ulykker og skader økte i kryss, men gikk ned mellom. I disse estimatene tok man hensyn til både generelle trender i trygghet og endringer i bil- og sykkeltrafikk. København-studien fant også at ulykkes- og skadefrekvensen var relatert til antall parkeringsplasser for biler, svingfelter, blå sykkeloverganger og opphøyde avkjørsler ved ikke-lysregulerte kryss, hvilket tyder på at risikoen avhenger av at det gjøres ulike forbedringer på sykkelstiene. For eksempel anbefaler nyere retningslinjer i USA at sykkelstier går over til et sykkelfelt før de ankommer et kryss for å øke synligheten til syklister. [50] Den britiske sykkelambassaden har kritisert denne studien fordi de mener det er umulig å isolere effekten av endringene i sykkelstidesignet fra endringer i type syklister som bruker gaten før og etter (mindre selvsikre vs. erfarne syklister). Videre er studien basert på en prediktiv modell. Studien endrer før-tallene for å ta hensyn til endringene i trafikksammensetningen før og etter byggingen av sykkelstiene.[51]

En rekke studier fant at vegmerkede sykkelfelt har en positiv trygghetseffekt. De reduserer trafikkhendelser med omtrent 50% sammenlignet med umerkede veger.

Ifølge en litteraturgjennomgang sees det markant at sykkelspesifikke fasiliteter konsistent forbedrer tryggheten for syklister sammenlignet med å sykle med biltrafikk eller utenfor veg sammen med fotgjengere.[8]

I en studie fra 2010 i Montreal, Canada, fant forfatterne at 2,5 ganger så mange syklister syklet på sykkelstiene (fysisk adskilte sykkelstier, kun for syklister, langs veger) sammenlignet med referansevegene (en parallell veg med omtrent samme antall kryss og trafikkmengde), og at den relative skaderisikoen var lavere på sykkelstien enn på den sammenlignbare referansevegen (gjennomsnittet var 0,72 den relative risikoen). De konkluderte med at sykkelstier reduserer eller i det minste ikke øker krasj- og skadefrekvensen sammenlignet med sykling på bilveg.

En studie av byer i Texas fra 2010 fant at sykkelfelt er et tryggere miljø enn brede vegskuldre, og at buffere mot parkerte biler er den eneste pålitelige metoden for å forhindre døring.[52]

I 2012 fant en studie i Canada at sykling på adskilte stier hadde omtrent en niendedel av risikoen sammenlignet med å sykle i store gater uten sykkelinfrastruktur og med parkerte biler, og konkluderte med at transportinfrastruktur med lavere skaderisiko for syklister burde fremmes med bakgrunn i folkehelse for å redusere skader og fremme sykling.[53]

En studie fra 2017 i Nederland kalte den generelle trygghetseffekten av envegs sykkelstier positiv, og bemerket den dårligere statistikken for tovegs sykkelstier sammenlignet med envegs.[30]

En amerikansk medisinsk studie fra 2019 fant at implementering av urbane sykkelfelt bedret tryggheten for syklister.[54]

En studie fra 2020 i Toronto, Canada, fant at implementering av sykkelstier er knyttet til reduksjon i kollisjoner mellom syklister og bilister etter justering for økt volum. Det er også en reduksjon på 35% i disse kollisjonene i opptil 550 m fra sykkelvegen, noe som tilskrives at flere syklister som flytter seg fra nærliggende gater til sykkelvegen.[55]

Påkjørsel av forbikjørende bilister på hovedveger[rediger | rediger kilde]

En fordel med sykkelstier er reduksjonen av påkjørsel av bilister som kjører forbi. Det er flere påkjørsler av syklister bakfra på hovedveger og landlige veger, og disse ulykkene er også forbundet med betydelig økt risiko for dødsfall. Kollisjoner bakfra av forbikjørende bilister som ikke så syklisten (type 13 i Cross-Fisher-studien) har blitt karakterisert som ubetydelig få i en analyse av John Forester, og en annen analyse av Kenneth Cross karakteriserte dem som de mest dødelige av alle typer krasj – tre ganger oftere en dødsulykke enn andre krasjtyper (begge brukte samme data). Alle forbikjøringsulykker for bilister ble kombinert av Cross i en kategori kalt "Problem Class D–Motorist Overtaking/Overtaking Threat" som står for 37,8% av dødsulykkene og 10,5% av ikke-dødelige ulykker i studien deres. En mulig forklaring på det lave totale antallet av slike kollisjoner er at bilister som kommer bakfra har god tid til å se og unngå kollisjon, men en annen mulig forklaring på det lave antallet forbikjøringskollisjoner er som nevnt tidligere at syklister frykter og unngår veger der det er stor sannsynlighet for farlige forbikjøringer. Selv om slike ulykker ikke var i flertall hadde begge en oppfatning av at de er ganske farlige, og i tillegg hadde en høy prosentandel av dødsulykkene.[56]

I Storbritannia indikerer data på sykkelkollisjoner registrert av politiet en total dødsrate på 17% for syklister påkjørt direkte bakfra på steder utenfor vegkryss. Antallet omkomne øker med fartsgrensen på vegen:[57]

  • 5% på 30 mph (48 km/h)
  • 13% på 40 mph (64 km/h)
  • 21% på 60 mph (97 km/h)
  • 31% på 70 mph (110 km/h)

Bruken av hensiktsmessig utformet adskilt sykkelsti på hovedveger eller veger mellom byer ser ut til å være assosiert med redusert total risiko. I Irland resulterte omlegging til brede vegskuldre på veger mellom byer i 1970-årene i 50% nedgang i ulykker.[58] Det er rapportert at danskene også har funnet ut at separate sykkelveger fører til en reduksjon i landevegspåkjørsler.[59]

I vegkryss[rediger | rediger kilde]

Diagram som viser relative økninger i kollisjonsrater for brukere av en vanlig type adskilt sykkelveg[60]
Relative risikoer ved å krysse et vegkryss. Kryss på tilbaketrukket sykkelveg ble i en studie funnet å være opptil 11,9 ganger mer risikabelt enn å sykle midt i banen på bilveg[61]

I 1988 fant en nederlandsk studie[62] at sykkelstier i tettsteder er tryggere for syklister mellom kryss, men har gitt økt kollisjonsrate i kryss. Derfor anbefaler studien at sykkelstier avsluttes før kryss.[41]

En studie fra Palo Alto, California, i 1994 av A. Wachtel og D. Lewiston[63] konkluderte med at syklister på fortau eller sykkelsti pådrar seg større risiko enn de på bilvegen (i gjennomsnitt 1,8 ganger så stor), mest sannsynlig på grunn av blinde konflikter i vegkryss. Syklister som sykler på fortauet motsatt veg av bilene hadde enda større risiko, og fortausykling så ut til å gi økt sykling mot kjøreretningen. Videre fant de at separering av sykler og motorkjøretøy fører til blinde konflikter i disse kryssene. Det ble konkludert med at målet med et godt utformet vegsystem bør være å integrere sykler og motorkjøretøy, ikke å skille dem. Denne konklusjonen samsvarte med AASHTO-guidene fra 1981 og 1991 og California Highway Design Manual. Anne C. Lusk med kolleger bemerket at studien av Wachtel og Lewiston bare vurderte kryssulykker, og utelukker andre ulykker som å bli truffet bakfra, sidevegs eller av en bildør. Dersom ulykkesdata utenfor kryss tas med, som Lusk med kolleger beregnet i deres studie, ser det ut til at sykkelveger på fortau har halvparten av risikoen til bilvegen for syklister som sykler i samme retning som trafikken. Lusk med kolleger hevder at dataene til Wachtel og Lewiston", dersom de er korrigert slik at de inkluderer krasj utenfor kryss, bekrefter funnene deres at adskilte stier er tryggere eller i det minste ikke farligere å sykle på enn bilveg.

En dansk studie av Agerholm med kolleger i 2008[64] konkluderte med at mange studier gjennom årene har vist at sykkelstier i tettsteder svekker trafikktryggheten, og at deres artikkel bekreftet disse resultatene. Studien mener at dette i hovedsak skyldes flere ulykker i kryss, og at det ikke har vært noen forbedring i utformingen av nye sykkelveger sammenlignet med de eldre.

En studie fra 2020 i Toronto, Canada fant at flertallet av kollisjoner mellom sykkel og bil på veger med sykkelstier skjer i kryss, men at den totale økningen kollisjoner i kryssene er minimal (kryss er farlige). Frekvensen av kollisjoner i lysregulerte kryss økte fra 8% til 22%.[65]

Kryssing av sideveger[rediger | rediger kilde]

I vegkryss uten lysregulering er syklister utsatt for biler som svinger. Dette er avhengig av hvor mye sykkelstien er trekt tilbake fra hovedvegen, og om sykkelvegen er envegs eller tovegs. Forskning presentert av Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (den tyske syklistforeningen) på en konferanse ved Lunds universitet i 1990 fant at "krasjrisiko" for syklister som krysser på en tilbaketrukket sti er opptil 11,9 ganger høyere enn når man sykler på bilvegen i et sykkelfelt (se diagrammer).[61] Siden 1990 har ADFC nå tatt til orde for innføring av både sykkelstier og sykkelfelt. Organisasjonen støtter kun sykkelfelt på veger opp til 50 km/t. ADFC kaller beskyttede sykkelfelt svært trygge, og en høykvalitets og velegnet form for ruting for sykkeltrafikk.[66]

En nederlandsk studie fra 2017 fant at sannsynligheten for krasj ved ikke-lysregulerte kryss med envegs sykkelveger er 45% lavere når sykkelstien trekkes mellom 2 og 5 meter fra fortauskanten. Sammenlignet med envegs sykkelveger har tovegs sykkelstier 75% forhøyet risiko for kollisjoner i ikke-lysregulerte kryss fordi bilister som kommer fra småveger ikke forventer at syklister kommer fra begge retninger. Den samme studien fant at beskyttede vegkryss i Nederland med fartsreduserende tiltak og en klaring på 2 til 5 meter mellom sykkelstien og bilvegen forbedrer sykkeltryggheten, spesielt fordi det holder syklister utenfor blindsonene til høyresvingende lastebiler.[30]

Løsninger på trygghetsproblemer i vegkryss[rediger | rediger kilde]

Det er utviklet tiltak for å redusere risikoen i kryss for sykkelstier. I noen miljøer er dette etablert byggepraksis, mens i andre kan de brukes på gamle kryss for økt trygghet eller som respons på klager. Eksempler inkluderer:[18][50]

  • Egne trafikklys for sykkeltrafikk
  • Kjørefeltmarkering, enten farget kjørefelt eller delesymbol som går gjennom hele krysset
  • Sykkelbokser
  • Opphøyde kryss
  • Fjerning av bilparkeringsplasser eller barrierer når sykkelstien nærmer seg kryss

Noen taktikker innebærer å opphøye sykkelstien gjennom kryss sånn at det blir en farthump for kryssende sideveger. I tillegg er det utviklet ulike vegoppmerkinger i et forsøk på å bøte på problemet med økte kollisjoner i kryss. Eksempler på dette inkluderer spesielle vegmerker som hvite vikepliktstrekanter eller hvite kvadrater, og asfalt som er farget rød, grønn eller blå. Mindre sykkelvennlige tilnærminger inkluderer forsøk på å sakke syklistene ved å lage trange svinger for å bremse syklistene når de nærmer seg et vegkryss. Alternativt kan trafikkingeniører fjerne forkjørsretten til syklistene og kreve at de viker for svingende trafikk til hver sideveg. I 2002 i den irske universitetsbyen Galway foreslo ingeniører en ordning hvor syklister måtte gå av syklene og "bli fotgjengere" i hvert vegkryss.[67]

Beskyttet kryss som etter nederlandsk modell bevarer fysisk adskillelse av sykkelfeltet gjennom hele krysset

En vanlig modell i Nederland for å forbedre tryggheten på sykkelstier gjennom vegkryss innebærer skille biler som skal svinge til høyre med én billengdge (6 meter) fra kryssende syklister og fotgjengere, hvilket gir økt reaksjonstid og bedre sikt. Alta Planning & Design har popularisert slike beskyttede kryss i USA.[68]

Vegkryss som leder syklister rundt et vegkryss adskilt fra bilister fører til et tryggere vegmiljø enn bruk av sykkelfelt eller sykling i biltrafikken. Den vanligste faren er at bilister har kikket, men ikke sett syklisten – altså bilisten så i retningen av syklisten, men oppfattet ikke syklisten fordi de ikke spesifikt lette etter den.[8]

En studie fra 2016 av kryss med sykkelstier fant at det å ha sykkelsti på høyre side (passasjersiden) gjennom et vegkryss var tryggere og gav 25% færre hendelser sammenlignet med å ha ingen sykkelsti i et vegkryss. Sykkelstier på venstre side viste seg derimot å ikke ha noen reell effekt på trygghet sammenlignet med ingen sykkelsti. Alvorligheten på hendelsene synker også etterhvert som flere syklister tar i bruk krysset, mens flere svingende kjøretøy og flere innkjøringsfelt gir økt risiko for syklistene.

Rundkjøringer[rediger | rediger kilde]

Studier viser at flerfelts rundkjøringer gir betydelig økt risiko for syklister, med mindre det også anlegges en adskilt sykkelsti. Videre fører merking av sykkelfelt i en rundkjøring til høyere risiko for syklister. Å lage adskilte sykkelstier rundt rundkjøringer fører til ingen endring eller risikoreduksjon for syklister.[8]

I Storbritannia og Tyskland har det vært uttrykt bekymring rundt å lage sykkelfelt i store urbane rundkjøringer, selv om dette er vanlig i Nederland og andre steder. I 2002 ble et sykkelfelt fjernet fra en rundkjøring i den engelske byen Weymouth etter 20 måneder fordi skadefrekvensen hadde økt betydelig.[69] Tysk forskning har tydet på at det er tryggere å sykle blant trafikken i rundkjøringer enn på separate sykkelfelt eller sykkelveger.[70] En artikkel fra 2005 om tyske rundkjøringer uttalte at sykkelfelt på høyresiden ikke er tillatt gjennom rundkjøringer siden de er svært farlige for syklister.[71]

I Nederland fokuserte forskerne på sykkelstier som skiller syklister fra motorisert trafikk. De fant at rundkjøringer med adskilt sykkelsti har mye lavere antall skadde per rundkjøring enn rundkjøringer med sykkelfelt (van Minnen, 1995).[72] Dette betyr at nederlandske planleggere fokuserer mer på å designe rundkjøringer og sykkelstier der syklister får prioritet fremfor å blande syklister med annen trafikk eller henvise dem til et sykkelfelt i kanten av vegbanen. En studie fra 2009 om beskyttede rundkjøringer fant at rundkjøringer med adskilte sykkelstier hadde en større trygghetseffekt enn de med vegmerkede sykkelfelt eller ingen dedikert infrastruktur.[8]

For voksne er ofte å «sykle som en bil» standardrådet for håndtering av rundkjøringer, ved at man posisjonerer seg tydelig midt i kjørefeltet mens man sykler gjennom.[73] Bruk av sykkelfelt strider mot denne tilnærmingen, og plasserer syklister utenfor den viktigste observasjonssonen til bilistene som skal inn i rundkjøringen (gjennom sidevindu eller bak takstolpene, i stedet for frontvinduet), og representerer den største risikokilden.[74]

Endringer for alle trafikanter[rediger | rediger kilde]

i 2010 implementerte New York City et pilotprosjekt for sykkelstier og trafikkdempende tiltak i Prospect Park West i Brooklyn, og publiserte resultatene i 2011. De laget en tovegs sykkelsti med 90 cm buffer mot parkeringsfelt, og fjernet ett av kjørefeltene for motorvogner. De fant ut at sykkeltrafikken tredoblet seg etter implementeringen. Syklister som syklet på fortauet falt fra 46% til til 3% (tellingen inkluderte barn i New York lovlig kan sykle på fortauet). Antall fartsovertredelser falt fra 74% til 20% for alle kjøretøy. Ulykker for alle trafikanter gikk ned 16%, og skader på alle trafikanter gikk ned 21%.[75]

Fotgjengere[rediger | rediger kilde]

Sykkelfelt og gang- og sykkelstier kan føre til økt risiko for fotgjengere. Særlig vil dette være tilfellet hvis sykkelfeltet ikke er lett å skille fra fotgjengerområdet (for eksempel på grunn av valg av overflatemateriale eller feltmerking), eller hvis oppmerkingen er forvirrende, eller hvis fotgjengerområdet er for smalt for antallet folk som bruker det, eller ligger tett inntil sykkelfeltet. Fotgjengere kan lett forville seg inn i sykkelfeltene uten å være klar over at de har gjort det.

Med tovegs sykkelfelt oppstår det fare ved at ved at fotgjengere som krysser sykkelfeltet ser i «feil» retning.

Selv om syklister utgjør en risiko for fotgjengere er risikoen for fotgjengere liten sammenlignet med bil. Fra 2012 til 2016 i Storbritannia ble 2120 fotgjengere drept av et kjøretøy, bare 0,8% av disse dødsfallene involverte en sykkel mens 66% involverte en bil.[76]

Annen infrastruktur[rediger | rediger kilde]

Gatebelysning[rediger | rediger kilde]

God gatebelysning på bygdeveger har vist seg å redusere antallet syklistskader med halvparten.

Følt trygghet[rediger | rediger kilde]

Oppfatning av trygghet er viktig for valg av transportmiddel (modalvalg), spesielt for foreldre.[77]

En studie i Milton Keynes fra 1999 av John Franklin fant at syklister oppfattet gang- og sykkelstier (såkalte redways) som mindre trygge enn store og små bilveger (bare 37% så på store veger som trygge), mindre sikre, dårligere vedlikeholdt, mindre opplyst, samt at det var vanskeligere å finne frem.

I en studie fra 2015 ble det gjort en spørreundersøkelse av syklister i en gate i Toronto, Canada. Resultatet var at 38% ville brukt andre reisemåter enn sykling før byggingen av adskilte sykkelstier (som erstattet malte sykkelfelt i vegbanen). Forbedret trygghet var den vanligste årsaken til bytte til sykkel som transportmiddel.[78]

Helsefordeler[rediger | rediger kilde]

I vestlige land har det vist seg at helsefordelene ved regelmessig sykling er betydelig større enn risikoen på grunn av trafikkfare.[79][80][81] Derfor vil tiltak som fremmer sykling gi en samlet samfunnsmessig helsegevinst til tross for ulykker og skader.[18]

Som en statistisk øvelse har nederlandske analytikere hevdet at siden tre ganger så mange syklister som bilister blir skadet i kollisjoner, og at bilister skader omtrent tre ganger så mange andre trafikanter som syklister gjør (i situasjoner der dødsfall på grunn av biltrafikk dominerer), så vil en økning av antallet sykkelturer og reduksjon av antallet bilturer redusere det totale antallet skadde.[82]

Med en økning i antallet syklister på grunn av sykkelfeltene vil det bli mindre forurensning i luften og helseproblemer som astma vil reduseres, særlig for det mest utsatte som barn.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Reynolds, Conor CO; Harris, M Anne; Teschke, Kay; Cripton, Peter A; Winters, Meghan (21. oktober 2009). «The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature». Environmental Health. 8 (1): 47. Bibcode:2009EnvHe...8...47R. PMC 2776010 Åpent tilgjengelig. PMID 19845962. doi:10.1186/1476-069x-8-47. 
  2. ^ a b c Pucher, John (høsten 2001). «Cycling Safety on Bikeways vs. Roads» (PDF). Transportation Quarterly: Ideas in Motion. s. 9–11. Besøkt 5. oktober 2022. 
  3. ^ Bhatia, Rajiv; Wier, Megan (1. januar 2011). «"Safety in Numbers" re-examined: Can we make valid or practical inferences from available evidence?». Accident Analysis & Prevention. 43 (1): 235–240. PMID 21094319. doi:10.1016/j.aap.2010.08.015. 
  4. ^ Berlin Police Department study, 1987, in English translation and in the original German, with commentaries (accessed 8 July 2007)
  5. ^ Franklin, John (1999). «Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes». Traffic Engineering & Control. Hemming (July/August 1999). 
  6. ^ Franklin, John (1999). «Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes». Traffic Engineering & Control. Hemming (July/August 1999). 
  7. ^ Franklin, John (2002). Achieving Cycle-Friendly Infrastructure. Cycle-Friendly Infrastructure Conference. University of Nottingham. 
  8. ^ a b c d e Tom referanse? (hjelp) 
  9. ^ «Are signalized intersections with cycle tracks safer? A case–control study based on automated surrogate safety analysis using video data». 1. januar 2016. 
  10. ^ NCHRP Report 552, 2006, "Guidelines for Analysis of Investment in Bicycle Facilities", National Cooperative Highway Research Program, Transportation research Board of the National Academies, page F-1
  11. ^ a b «The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: A review of the literature». 
  12. ^ (PDF) Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling
  13. ^ «Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling». 
  14. ^ «An expert judgment model applied to estimating the safety effect of a bicycle facility». 
  15. ^ «Research Article: Evidence on Why Bike-Friendly Cities Are Safer for All Road Users». 
  16. ^ «The safety of urban cycle tracks: A review of the literature». 
  17. ^ Lusk, A. C.; Furth, P. G.; Morency, P.; Miranda-Moreno, L. F.; Willett, W. C.; Dennerlein, J. T. «Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street». doi:10.1136/ip.2010.028696. 
  18. ^ a b c d Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006
  19. ^ Getting rid of the Cyclists: Frank Urry and the 1938 DoT Advisory Committee by Jeremy Parker, Bikereader.com (accessed 27 January 2007)
  20. ^ Zegeer, Charles. «FHWA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany, and The Netherlands». Besøkt 14. mai 2014. 
  21. ^ «What are the Dangers in Terms of Cycling Safety?». Share the Road Cycling Coalition. Besøkt 14. mai 2014. 
  22. ^ «Assessing the actual risks faced by cyclists» (PDF). 
  23. ^ Bhatia, Rajiv; Wier, Megan (1. januar 2011). «"Safety in Numbers" re-examined: Can we make valid or practical inferences from available evidence?». Accident Analysis & Prevention. 43 (1): 235–240. PMID 21094319. doi:10.1016/j.aap.2010.08.015. 
  24. ^ a b «Why cities with high bicycling rates are safer for all road users». 1. juni 2019. 
  25. ^ a b «Ottawa-Carleton commuter cyclist on-and off-road incident rates». 
  26. ^ a b «Toronto bicycle commuter safety rates». 
  27. ^ Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991.
  28. ^ Junctions and Cyclists, S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen, Velo-city '97 Barcelona, Spain
  29. ^ A Review of cycle Track Safety Paul Schimek, 2014
  30. ^ a b c Schepers, P.; Twisk, D.; Fishman, E.; Fyhri, A.; Jensen, A. (1. februar 2017). «The Dutch road to a high level of cycling safety». doi:10.1016/j.ssci.2015.06.005. 
  31. ^ «The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam». 
  32. ^ «A data-driven approach for assessing biking safety in cities». 3. mars 2021. 
  33. ^ Kenneth D. Cross. «Identifying Critical Behavior Leading to Collisions Between Bicycles and Motor Vehicles». Anacapa Sciences, Inc. Arkivert fra originalen 20. februar 2008. Besøkt 22. januar 2008. 
  34. ^ Mal:Cite report
  35. ^ Simpson, A H R W; Unwin, P S; Nelson, I W (23. april 1988). «Head injuries, helmets, cycle lanes, and cyclists». BMJ. 296 (6630): 1161–1162. PMC 2545625 Åpent tilgjengelig. PMID 3132248. doi:10.1136/bmj.296.6630.1161-a. 
  36. ^ «A Survey of North American Bicycle Commuters». Arkivert fra originalen 7. september 2015. Besøkt 30. juni 2015. 
  37. ^ Berlin Police Department study, 1987, in English translation and in the original German, with commentaries (accessed 8 July 2007)
  38. ^ Vélo Secur 90 – Issues of bicycling Safety. Report from the German Cycling Federation
  39. ^ «Cycling in Berlin: overview of bicycle routes». Besøkt 29. februar 2012. 
  40. ^ «This is What a Bike-Friendly City Looks Like». Besøkt 29. februar 2012. 
  41. ^ a b c «The safety of urban cycle tracks: A review of the literature». 
  42. ^ a b Tom referanse? (hjelp) 
  43. ^ Tom referanse? (hjelp) 
  44. ^ Franklin, John (2002). Achieving Cycle-Friendly Infrastructure. Cycle-Friendly Infrastructure Conference. University of Nottingham. 
  45. ^ Rische, Becky. «Bike lanes prevent over-correction by drivers, bicyclists reducing danger for both even when sharing narrow roads». University of Texas. Arkivert fra originalen 21. desember 2011. Besøkt 29. mars 2012. 
  46. ^ Hallet, Ian. «Evaluation of On-Street Bicycle Facilities Added to Existing Roadways» (PDF). University of Texas. Besøkt 15. oktober 2012. 
  47. ^ Jensen, Soren Underlien (2008). «Bicycle Tracks and Lanes: A Before-and-After Study». 
  48. ^ Proposed revised Highway Code Arkivert 10 september 2008 hos Wayback Machine Response to the further changes to rules 61 and 63, Cycle Campaign Network, June 2006
  49. ^ Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study, Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007
  50. ^ a b «Cycle Tracks: Lessons Learned» (PDF). Alta Planning. 
  51. ^ «Cycle paths are dangerous where they cross junctions | Cycling Embassy of Great Britain». Besøkt 5. oktober 2022. 
  52. ^ «Effects of On-Street Bicycle Facility Configuration on Bicyclist and Motorist Behavior». januar 2010. 
  53. ^ Teschke, Kay; Harris, M. Anne; Reynolds, Conor C. O.; Winters, Meghan; Babul, Shelina; Chipman, Mary; Cusimano, Michael D.; Brubacher, Jeff R.; Hunte, Garth; Friedman, Steven M.; Monro, Melody; Shen, Hui; Vernich, Lee; Cripton, Peter A. (2012). «Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study». American Journal of Public Health. 102 (12): 2336–43. PMC 3519333 Åpent tilgjengelig. PMID 23078480. doi:10.2105/AJPH.2012.300762. 
  54. ^ Smith, Alison; Zucker, Shana; Lladó-Farrulla, Mónica; Friedman, Jessica; Guidry, Chrissy; McGrew, Patrick (26. april 2019). «Bicycle lanes: Are we running in circles or cycling in the right direction?». doi:10.1097/ta.0000000000002328. 
  55. ^ Ling, Rebecca; Rothman, Linda; Cloutier, Marie-Soleil; Macarthur, Colin; Howard, Andrew (februar 2020). «Cyclist-motor vehicle collisions before and after implementation of cycle tracks in Toronto, Canada». Accident Analysis & Prevention. 135: 105360. PMID 31785479. doi:10.1016/j.aap.2019.105360. 
  56. ^ Chapter 2 Car-Bike Crashes 1 Those Bothersome Bumps From Behind, Listening to Bike Lanes Jeffrey A Hiles, September 1996. (accessed 12 June 2006)
  57. ^ «Getting off your bike: Cycling accidents in Great Britain in 1990–1999». 
  58. ^ Moore, D.F. (1975). The Bicycle: a study of efficiency, usage and safety. Dublin: An Foras Forbatha. OCLC 500673422. Mal:Page needed
  59. ^ Collection of Cycle Concepts Arkivert 27 september 2007 hos Wayback Machine, Danish Roads Directorate, Copenhagen, 2000
  60. ^ Galway Cycling Campaign http://www.eirbyte.com/gcc Arkivert 17 juli 2012 hos Wayback Machine, compiled Wachtel and Lewiston and other studies
  61. ^ a b "Russian roulette" on sidepaths – sidepaths are the target of criticism – Rauh, W. (ARGUS Vienna), p. 78 of the proceedings of the Velo Secur 90 conference, Issues of Bicycling Safety, Lund University, 1990
  62. ^ «SAFETY EFFECTS OF BICYCLE FACILITIES: THE DUTCH EXPERIENCE». 
  63. ^ Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, A. Wachtel and D. Lewiston, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30–35, September 1994.
  64. ^ http://vbn.aau.dk/files/14344951/agerholm_et_al._bicycle_paths.pdfMal:Full citation needed
  65. ^ Ling, Rebecca; Rothman, Linda; Cloutier, Marie-Soleil; Macarthur, Colin; Howard, Andrew (februar 2020). «Cyclist-motor vehicle collisions before and after implementation of cycle tracks in Toronto, Canada». Accident Analysis & Prevention. 135: 105360. PMID 31785479. doi:10.1016/j.aap.2019.105360. 
  66. ^ V, ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. «So geht Verkehrswende». Besøkt 6. oktober 2022. 
  67. ^ «Cyclists told to get off and walk at oral hearing on Seamus Quirke Rd». Galway Cycling Campaign. juli 2002. Besøkt 13. juli 2006. 
  68. ^ «Protected Intersections for Bicyclists». Arkivert fra originalen 16. april 2023. Besøkt 5. juni 2023. 
  69. ^ «Cycle lane withdrawn after casualty rise, Cycle Campaign Network News, page 5, Issue No 45, March 2002» (PDF). Arkivert fra originalen (PDF) 27. februar 2008. Besøkt 30. juni 2015. 
  70. ^ Sicherung von Radfahrern a städtischen Knotenpunkten. Schnüll, R., Lange, J., Fabian, I., Kölle, M., Schütte, F., Alrutz, D., Fechtel, H.W., Stellmacher-Hein, J., Brückner, T. & Meyhöfer, H., Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Strassenwesen BASt Nr. 262. Bundesanstalt für Strassenwesen BASt, Bergisch Gladbach, 1992
  71. ^ Roundabouts : A State of the Art in Germany, Werner Brilon, paper presented at the National Roundabout Conference, Vail, Colorado, USA, 22–25 May 2005
  72. ^ SWOV Factsheet: Roundabouts
  73. ^ Cyclecraft: Skilled Cycling Techniques for Adults, John Franklin, The Stationery Office Books, UK, 2004 ISBN 0-11-702051-6
  74. ^ Pedal Cyclists at Roundabouts, Layfield R.E. and Maycock G., Traffic Engineering and Control, June 1986
  75. ^ Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming Arkivert 11 februar 2021 hos Wayback Machine NYC Department of Transportation. Accessed on 7 February 2011
  76. ^ How many cyclists are killed each year?, fullfact.org (accessed 8 October 2019)
  77. ^ «Perception of Safety and Cycling Behaviour on Varying Street Typologies: Opportunities for Behavioural Economics and Design». 
  78. ^ Mitra, Raktim; Ziemba, Raymond A.; Hess, Paul M. (21. april 2017). «Mode substitution effect of urban cycle tracks: Case study of a downtown street in Toronto, Canada». International Journal of Sustainable Transportation. 11 (4): 248–256. Bibcode:2017IJSTr..11..248M. doi:10.1080/15568318.2016.1249443. 
  79. ^ Cycling Towards Health and Safety, Hillman et al., British Medical Association, Oxford University Press, 1992Mal:Page needed
  80. ^ «All-Cause Mortality Associated with Physical Activity During Leisure Time, Work, Sports, and Cycling to Work». 
  81. ^ Briefing Note: The Health Benefits of Cycling, Adam Coffman, Cyclists Touring Club (accessed 8 June 2007)
  82. ^ «SWOV Fact sheet: Cyclists» (PDF). NL Institute for Road Safety Research (SWOV). Arkivert fra originalen (PDF) 25. juni 2008. 
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Trygg_sykkelinfrastruktur&oldid=24539959»