Vei

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Norsk vei beregnet for biltrafikk.

Vei eller veg er en ferdselsåre for samferdsel eller transport av varer til fots, til hest eller med forskjellige slags kjøretøy. Ordet er et arveord som finnes i mange indoeuropeiske språk med samme eller avledede betydninger som på norsk. Det urgermanske substantivet *wega (m) kunne bety 'ferd', 'reise' og 'vei', og det var avledet av verbet *wegan, 'bevege', 'fare' eller 'veie'.[1] Ordet kan også brukes om en ubestemt strekning eller veilengde (f.eks. i uttrykk som «lang vei»), eller om en retning («vise vei»), eller i overført betydning («utvei»).

Veihistorie[rediger | rediger kilde]

De eldste veiene var stier eller tråkk i terrenget, som ved stadig ferdsel, særlig til hest, kunne utvikle seg til hulveier. Tungtransport til lands av varer og materialer foregikk i eldre tid mest med slede på vinterføre. For transport om sommeren hadde vogner eller kjerrer med hjul langt større kapasitet enn bæring på rygg eller med kløv, men hjultransport krevde bredere og jevnere veibaner, og veier som var farbare for hestekjøretøy ble ikke anlagt i Norge før på 1600-tallet, unntatt i byene og ved herskapelige anlegg. Landets spesielle topografi gjorde at det meste av samferdsel og varetransport gikk til vanns med båter eller skip langs kysten eller på elver og innsjøer. Mangelen på kjøreveier var grunnen på at alle tidlige bydannelser i Norge oppsto ved gode havner.

Omkring 2000 f.Kr. ble de tidligste kjørbare veiene anlagt i Mesopotamia og senere også i Egypt og Hellas, men hovedsakelig bare på korte strekninger fra produksjonssteder til nærmeste havn, eller derfra til nærliggende byer eller tettsteder.

Utsnitt av Tabula Peutingeriana med dagens Kroatia øverste, Sør-Italia, Sicillia og Libya

Romerriket var den første staten som anla riksdekkende nett av kjørbare veier - «cursus publicus» - over lange strekninger for å binde de forskjellige delene av riket sammen, særlig med tanke på rask forflytning av militære legioner og politisk kontroll over provinsene. Den romerske hæren anla veier så snart et område var erobret, særlig med sikte på å knytte den nye provinsen nærmere til Roma og for lettere å flytte soldater og forsyninger inn i området. Hæren tok utgangspunkt i eksisterende stier og stakk ut rette linjer over lange avstander. I ulendt terreng, f.eks. i dagens Kroatia, gikk romerne etterhvert bort fra prinsippet om rette linjer. De romerske veiene var 1-7 meter brede og fantes i tre kategorier: «Via terrena» (jordveier), «Via glareata» (grusveier) og «Via munita» (veier brolagt med tilhuggde stener). I flere land følger veitraseene fortsatt de opprinnelig romerske veien. Den godt bevarte «Via Appia» viser hvordan romerske veier så ut i tett traffikerte strøk av riket. Romerne innførte også veiskilt i form av milestener som med intervaller på 1 eller 5 romerske mil anga avstanden til Roma eller nærmeste store by. Langs veiene ble det også opprettet skysstasjoner.[2] Tabula Peutingeriana er et illustrert kart over hele de romerske veinetttet slik det var omkring år 400.

I Nord-Europa viser helleristninger at hjuldoninger fantes, men sannsynligvis mest for rituelle formål, neppe for dagliglivets transportbehov. Påtrufne veifar fra bronsealderen er mest hulveier med utgangspunkt i sterkt beferdede stier, og bare unntaksvis planmessig anlagte veier. Etter Romerrikets forfalt veinettet i Europa, og det var først på 900-tallet at organisert veibygging ble gjenopptatt. I Norden kom egentlig veibygging først i gang på 1500-tallet som følge av at statene fikk sterkere sentralstyring.

I de fleste stater i Europa ble det fra ca. 1600 anlagt et sammenhengende nett av kjørbare veier. De fikk etterhvert en bedre teknisk standard med solide fundamenter, jevnere og mer slitesterke veidekker, og grøfter for drenering. Til veinettet ble det knyttet skysstasjoner, og det ble opprettet offentlige organer for anlegg og vedlikehold.

Med framveksten av bilismen på 1900-tallet skjøt veibyggingen for alvor fart. Gamle veier ble rettet ut og utvidet i bredden og fikk bedre dekker med makadamisering, brolegning, asfalt eller betong. Motorveier reservert for motorkjøretøyer med stor hastighet ble fra 1930-årene anlagt utenom byer og tettsteder, med separate kjørefelt i hver retning, og uten kryssende trafikk.

Veier i Norge[rediger | rediger kilde]

Middelalderen[rediger | rediger kilde]

Den eldste skriftlige beskrivelsen av veibygging i Norge er fra Snorre Sturlasons saga om Olav den hellige. På Olavs reise fra Sunnmøre til Lesja (trolig året 1028) reiste følget gjennom Valldalen og ryddet der vei gjennom Skjerdsura («Sevdsurd»). I følge tradisjonen langs omtrent samme trase som dagens fylkesvei 63.[3]

I middelalderen var sjøtransport det viktigste for eksempel når kongen flyttet hoffet mellom Oslo, Tønsberg og Bergen reiste han nesten aldri over land. Under gode forhold kunne sjøreisen mellom Oslo og Bergen ta en uke, mens man over land ville brukt mange uker. Under gode forhold kunne en rytter klare Oslo - Trondheim (Nidaros) på en uke. Veiene som knyttet sammen bygder, byer og setre ble i middelalderen kalt «tjodvegr» (folkeveier). Landsloven av 1274 defineres disse som veier «som løper gjennom bygdene fra ende til annen og de som løper fra fjell til fjære». De viktigste og mest trafikerte veiene var de som fulgte omtrent de samme rutene som dagens jernbanerlinjer. Fra Bergen (landets største by) gikk veien over Filefjell til Østlandet. På Østlandet gikk hovedveien nordover via Eidsvoll, Hamar og Gudbrandsdalen videre over Dovrefjell til Trondheim. Til Sverige gikk landeveien via Sarpsborg til Konghelle ved den daværende riksgrensen (denne ble mest brukt som bygdevei mens fjerntrafikken gikk på sjøen).[4]

Etter reformasjonen[rediger | rediger kilde]

Den første kjøreveien eller kongeveien i Norge beregnet for hjultransport ble bygget i årene 1625-1630 mellom Kongsberg og Hokksund for transport mellom Kongsberg Sølvverk og nærmeste havn. Omkring 1650 ble den forlenget til Drammen og Christiania. Siden ble kongevei en felles betegnelse for gjennomgående hovedveier anlagt av statlige myndigheter. Den Fredrikshaldske kongevei gikk mellom Christiania og Fredrikshald (Halden) og var en videreføring av de eldre tråkk, dels oldtidsveier, som ble forsøkt gjort farbare med hjuldoninger rundt 1660. Den Fredrikshaldske var en del av Norges første utenriks ferdselsvei, Københavnske Kongevei, som ved hjelp av fergeforbindelse fra Helsingborg til Helsingør førte helt til København. Den Bergenske kongevei bandt sammen Oslo og Bergen, blant annet over Krokkleiva i Buskerud og Harestua i Oppland. Den Wingerske kongevei var hovedferdsåren mellom Kristiania og Stockholm og gikk via Kongsvinger. Andre norske kongeveier er Den Østerdalske kongevei og Den Trondhjemske kongevei. Den gamle kjerreveien som går fra Kristiansand til Jæren og Stavanger er også en kongevei. En gammel kongevei gikk dessuten gjennom den dype Vidalen i Oppland og en annen fra Ringerike til Valdres.

Rundt 1820 besto hovedvegnettet av veger ut fra Christiania nordover til Trondheim (gjennom Gudbrandsdalen og Østerdalen), vestover til Bergen over Filefjell, sørover til Kristiansand, og over grensen ved Ørje og Kornsjø, dessuten var det hovedveger inn mot Bergen og Stavanger (langs Jæren).[5]

På det meste av 1800-tallet var sleden det viktigste transportredskapet i landbruket selv om hjulredskapene var introdusert, et stort antall sleder til ulike formål var vanlig. Rundt 1800 hadde 40 av gårdsbrukene hjulredskap, mens det rundt 1850 var økt til 80 prosent. På Østlandet og i Trøndelag hadde hjulredskapene blitt innført overfalt før 1850. Persontransport med hjulredskap på veg foregikk særlig med den typisk norske karjolen, en tohjulet hestevogn med plass til en passasjer samt skyssgutt (hesteføreren).[5]

Vegloven 1824[rediger | rediger kilde]

Vegloven av 1824 etablerte klare bestemmelser om vegbredde og andre krav til veibygging. For hovedvegene var det generelt krav om 5 m bredde, mens kravet for bygdeveger var 3,75 m. Hovedveger ble definert til mellomriksveger, veger mellom landsdeler, veger mellom eller inn til byer. De øvrige vegene var da bygdeveger og inkluderte blant annet kirkeveger og tingveger. Etter vedtaket om veiloven (vegloven) av 1851 ble det fart over veiutbyggingen i alle deler av landet. 1851-loven videreførte krav til bredde, men åpnet for henholdsvis 3,75 m og 2,5 m for eksisterende veger eller spesielle situasjoner. Vegloven fra 1851 beholdt også inndelingen i hovedveger og bygdeveger.[5] Vegloven av 1824 videreførte dansk lovgivning om at kjørende som møtes skal holde til høyre, dermed var høyrekjøring innført i Norge mens Sverige fikk venstrekjøring. 1824-loven bestemte også at større broarbeider skulle utføres i entreprise etter anbud selv om vegen forøvrig ble bygget av bøndene som ubetalt pliktarbeid.

Veier med transport som hovedformål utformes slik at de gir effektiv transport av personer og gods. Effektiv transport innebærer at mange personer og mye gods kan komme raskt og pålitelig fra et sted til et annet. Veiene utformes derfor helst slik at de både gir høy transporthastighet og tilstrekkelig transportkapasitet i forhold til behovet. I veiplanlegging er det anbefalt[hvem?] å planlegge for en tidsperiode på 20-30 år frem i tid når transportkapasiteten skal dimensjoneres.

Etter vegloven 1824 §47 hadde lensmennen plikt til å føre tilsyn med at det årlige vegarbeidet ble forsvarlig utført.

Sitat Viser nogen Lehnsmand Efterladenhed i Opfyldelsen af de ham ved denne Lov paalage Pligter, straffes han, efter Forsømmelsens Grad og Sagens Beskaffenhed, med Bøder fra 5 til 20 Specidaler. Sitat
– Vegloven 1824, §86

Moderne tid[rediger | rediger kilde]

I tillegg til at veiene skal være effektive som transportårer er det høye krav til sikkerhet i trafikken. Vegmyndighetene arbeider etter en visjon om null drepte og null varig skadde i trafikken, den såkalte nullvisjonen. Nullvisjonen innebærer noen enkle huskeregler for dimensjonering av maksimum hastighetsnivå på veier. Det er 70 km/t på strekninger med møtende trafikk uten midtdeler, 50 km/t for veier med kryssende trafikk (kryssområder) og 30 km/t i områder hvor det ferdes myke trafikanter (bysentrum, boliggater). Statistikken viser at 214 personer døde i trafikken i 2009. Dette er det laveste antallet drepte siden 1955.

Veiene er i dag mye bredere enn før, og har stadig bedre standard, med unntak av store deler av vestlandet[trenger referanse]. I tillegg kreves mange steder at fortau og eventuelt sykkelbane kommer i tillegg. I svinger er det vanlig med dossering av veien.

I bebygde strøk er det vanlig med fartsbegrensning, gjerne forbundet med fartshumper for å beskytte myke trafikanter, som også har prioritet når de krysser veien på fotgjengeroverganger.

Administrativ inndeling[rediger | rediger kilde]

I Norge kan veiene deles inn i følgende kategorier:

I 1912 ble de offentlige veiene inndelt i hovedveier og bygdeveier. Inndelingen i riks-, fylkes- og bygdeveier (senere kommunale veier) ble innført i 1931.

Det var i 2007 i alt 92 946 km offentlige veier i Norge, fordelt på riksveier (inkludert europaveier) 27 343 km (29,4 %), fylkesveier 27 075 km (29,1 %) og kommunale veier 38 528 km (41,5 %).[6] I tillegg til dette kommer private veier.

Veinavn[rediger | rediger kilde]

Navn på lokale gater og veier i Norge blir bestemt av kommunen. Ofte har navnet lange tradisjoner eller lages med lokalhistoriske referanser.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Harald Bjorvand og Fredrik Otto Lindeman:Våre arveord – etymologisk ordbok. Oslo 2000.
  2. ^ Lindhagen, Marina Prusac: «Veiene fra Roma». Klassekampen, 12. august 2013.
  3. ^ Veg og virke i Møre og Romsdal, oktober 1986 (nr 3, 14. årgang).
  4. ^ Skeie, Tore: Naturen viser vei. Klassekampen, 9. september 2013.
  5. ^ a b c Bjørnland, Dag (1989): Vegen og samfunnet. Utgitt av Vegdirektoratet.
  6. ^ Statistisk sentralbyrå: Tabell 416: Offentlige veier etter fylke 1. januar 2007
    Merk: Tallene er medregnet gatenettet i byene. For kommunale veier er ikke alle kommunene oppdatert.