Nord-Norgebanen
Nord-Norgebanen er en foreslått forlengelse av stambanenettet mot nord fra Fauske til Tromsø med sidespor til Harstad. Veiavstanden Fauske-Tromsø langs E6 er i dag 482 km, langs E6/E10 510 km, har flere fergekryssinger og har i dag rundt 8-9 timers kjøretid. Banen ble sist utredet i 2019 av Jernbanedirektoratet. Her går det fram at jernbane mellom Fauske og Tromsø kan koste mellom 113 og 120 milliarder kroner, og langs den 370 km lange vestre korridoren er tunnelprosenten på 45 % med flere bruer. Den østre korridoren anses derfor som lettere å gjennomføre og har også høyere andel dagsone.
Utdrag fra Jernbanedirektoratets utredning fra 2019:
«En ny jernbane fra Fauske via Narvik til Tromsø, og med en eventuell arm til Harstad, vil gå gjennom to fylker; Nordland og Troms. Traseen må krysse flere dype fjorder. Også flere større fjellområder må forseres. En jernbane gjennom dette landskapet vil på flere delstrekninger være krevende å bygge, mens den i andre områder vil gå i et enklere terreng. Det er plassert i alt 14 stasjoner langs traseen, der de mest befolkningstunge vil være Tromsø, Narvik og Fauske. Banen vil influere på et langt større område. En sidelinje fra Bjerkvik til Harstad vil knytte ytterligere en by direkte til Nord-Norgebanen, samt Evenes flyplass og øke banens influensområde.»
Utdrag fra Jernbanedirektoratets utredning fra 2023:
«Jernbanedirektoratet har gjennomført en konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen. Utredningen viser at en fullt utbygget Nord-Norgebane er anslått å koste 280 milliarder kroner, har svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet og har negative innvirkninger på klima og natur. Direktoratet anbefaler i stedet å arbeide videre med å utvikle Nordlandsbanen og Ofotbanen for å styrke transporttilbudet til og fra Nord-Norge.»[1]
En gammel idé[rediger | rediger kilde]
Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et sterkt ønske fra Nord-Norge.
Mellomkrigstiden[rediger | rediger kilde]
I 1924 rapporterte regjeringen til Stortinget om en undersøkelse av en jernbane Narvik–Målselv–Nordkjosen–Kvesmenes ved Lyngenfjorden, alternativt fra Evenes.[2] Det var også undersøkt sidebaner Målselv–Finnsnes og Nordkjosen–Tromsø.
2. verdenskrig[rediger | rediger kilde]
Ved krigsutbruddet i april 1940 var Nordlandsbanen fullført frem til Grong, mens strekningen mellom Grong og Mosjøen var under bygging og nesten ferdig. Tyskerne prioriterte banens utbygging videre nordover og opp på Saltfjellet ved hjelp av krigsfanger under okkupasjonen.
Den tyske krigsmakten begynte også å bygge Polarbanen mellom Fauske og Narvik (ferje mellom Drag og Narvik). En del tunneler ble fullført på den 130 km lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til veitunnel (E6), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.
Etterkrigstid[rediger | rediger kilde]
Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen og så videre til Tromsø. En sidearm fra hovedspor til Harstad har også vært sett på som en mulig løsning i tidligere utredninger om Nord-Norgebanen, både i senest i utredningen fra Jernbanedirektoratet; Jernbane Fauske - Tromsø (Nord-Norgebanen), oppdatert kunnskapsgrunnlag Hovedrapport V3.
Forkjemperne som var ledet av Magnar Hellebust fra Harstad, maktet særlig på 1970- og 80-tallet å få prosjektet på den samferdselspolitiske dagsordenen, men prosjektet kom aldri lengre enn på planleggingsstadiet.
Den siste store utredningen, «Med toget til 69°42 – NordNorgebanen», ble gjennomført av NSB for snart 30 år siden i 1992.
Status[rediger | rediger kilde]
En forlengelse av Nordlandsbanen er et sammensatt og komplekst oppdrag å både utrede og eventuelt bygge, med følgelige fordeler og utfordringer både regionalt og nasjonalt[trenger referanse].
- Etablering av en Nord-Norgebane vil gi landsdelen et bedre transporttilbud, både for persontransport og godstransport.
- Jernbanen gir positiv virkning i form av overføring av persontrafikk fra fly og bil og nyskapt trafikk. Den gir også positive virkninger i form av innsparte transport- og logistikkostnader for gods.
- I Jernbanedirektoratets utredningen fra 2019 pekes det også på færre trafikkulykker som positiv virkning for samfunnet.
- Strekningen Fauske-Narvik har et stedvis utfordrende terreng med dype fjorder og høye fjellmassiver.
- Fjordkryssingene blir som i alle jernbaneoppdrag utfordrende og kostbar. For vestre korridor over Tysfjorden foreslås to hengebruer på 1310 og 1350 meter spenn hvilket hver er nær verdensrekord for jernbanebruer, alternativt en 53 km lang tunnel for østre korridor. For Rombaksfjorden foreslås en hengebru tilsvarende Hålogalandsbrua på 1140 meter spenn.
- Banen vil gå gjennom flere områder der det er knyttet utfordringer til samisk kultur og reindrift.
- I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 viser de til at bane fra Fauske til Tromsø trolig ikke blir samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene anslår et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner (avhengig blant annet av trasevalg), eller nettokostnad på -1. Altså for hver krone investert gir det 1 krone i tap.
Alternativer[rediger | rediger kilde]
Nord-Norgebanen har betydelig tilslutning både i den nordlige landsdelen og i noen kretser i resten av landet.[trenger referanse] Man peker gjerne på miljøgevinsten ved å få trafikk over på bane, på fiskerinæringens behov for rask transport til markedene og mulighetene for eksport mot Russland og Asia fra Nord-Norge.
Tromsbanen[rediger | rediger kilde]
Et alternativ som ofte dukker opp i debatten, er Tromsbanen. Dette er et alternativ som går fra Narvik gjennom Troms fylke til Setermoen, Bardufoss, etter det via Nordkjosbotn eller Malangshalvøya til Tromsø. En alternativ trasé går fra den svenske sjøen Torneträsk gjennom Sørdalen i Bardu til Setermoen og nordover. Dermed vil Troms fylke være forbundet med det svenske jernbanen, men altså ikke med det norske jernbanenettet. I 2007 dukket spørsmålet opp igjen i forbindelse med et ev. OL i Tromsø i 2018.[3] Her tenkte man å løse transportproblemene under lekene med tog. I 2009 blei det vedtatt å utrede Tromsbanen.[4][5]
Til Finland[rediger | rediger kilde]
Planer om et spor inn i Finland dukker også hyppig opp i debatten, enten fra dagens endepunkt i Kolari (300 km) til en tenkt utskipningshavn i Skibotn eller helt til Tromsø, gjerne koplet på Tromsbanen. Det finnes gruver rundt Kolari som idag bruker Kemi havn og skulle ha nytte av en isfri havn. Finland har bredsporete jernbaner, og må være det i på den norske siden. Mer sannsynlig er en normalsporet bane (140 km) fra Kolari til Svappavaara i Sverige hvor det eksisterer en jernbane til Narvik.
Til Finnmark[rediger | rediger kilde]
Ideen om en bane til Finnmark er også av og til på tegnebrettet, aktualisert av olje- og gassutbyggingen i nord. Det finnes forslag om en bane til Kirkenes fra Rovaniemi ved det finske jernbanenettet.[6][7][8]
Ofotbanen[rediger | rediger kilde]
Ofotbanen fra Narvik til Sverige har først og fremst stor betydning for jernmalmgruvene i Kiruna. En begrenset persontrafikk over grensen med to daglige avganger hele året tilbys imidlertid også. Togene har videreforbindelse mot det øvrige Sverige og Finland. Den store turisttrafikken fra de svenske befolkningssentrene til vintersportsstedet Riksgränsen og turgåingsstedet Abisko utgjør mye av passasjergrunnlaget for Ofotbanen. Det finnes også direkte godstog til Oslo, som er ett av de viktigste måtene for frakt til og fra Nord-Norge.
Frakt av containere fra Oslo til Nord-Norge har i høy grad gått med tog til Bodø og videre med skipet MS «Tege». I 2013 var Tege tatt ut av trafikk og alle containere fraktes etter det med tog til Bodø, Narvik eller Kiruna og videre med lastebil.[9]
Traséer[rediger | rediger kilde]
Jernbanedirektoratet har i april 2019 publisert en utredning om mulige traseer.[10] To alternativ har blitt tatt frem. En med mye tunneler, og en med lite tunneler. Tekniske forutsetninger er dimensjonerende hastighet på 200 km/t, minst 2000 meter radius, enkeltspor og elektrifisering.
Alternativ 1: Høy tunnelandel[rediger | rediger kilde]
| Tegnforklaring | ||||
| ||||
|
375,2 km | Tromsø (76.649 innb.) | ca 20 moh. | |
|
Rystraumen tunnel (25 km) | |||
|
312,9 km | Storsteinnes (1.056 innb.) | ca 25 moh. | |
|
|
Helgemauken tunnel (7 km) | |||
|
|
ca 272 km | Bardufoss (2.244 innb.) | ca 80 moh. | |
|
|
Rustadfjellet tunnel (10 km) | |||
|
|
247,2 km | Setermoen (2.512 innb.) | ca 95 moh. | |
|
|
Østlundbergan tunnel (9 km) | |||
|
|
Høgtind tunnel (8 km) | |||
|
|
Kvanndalen tunnel (8 km) | |||
|
Troms Nordland | |||
  
|
Sidearm til Harstad | |||
|
|
ca 198 km | Bjerkvik (1.155 innb.) | ca 25 moh. | |
|
Bru over Rombaksfjorden (1600 m) | |||
|
Ofotbanen til Kiruna | |||
|
|
182,6 km | Narvik (14.148 innb.) | 47 moh. | |
|
|
Smørklubbfjellet tunnel (8 km) | |||
|
|
Bru over Skjomen (900 m) | |||
|
|
Hammarfjellet tunnel (10 km) | |||
|
|
ca 152 km | Ballangen (2.556 innb.) | ca 10 moh. | |
|
|
Telttinden tunnel (9 km) | |||
|
|
111,6 km | Sørfjordbotn (0 innb.) | ca 50 moh. | |
|
Livsejavrre-Sørfjordbotn tunnel (53 km) | |||
|
||||
|
|
49,1 km | Kobbelv (ca.100 innb.) | ca 50 moh. | |
|
|
Svatinden tunnel (17 km) | |||
|
|
Bru over Sørfolda (1300 m) | |||
|
|
Nordlandsbanen til Bodø | |||
|
|
674,23 km | Fauske (9.604 innb.) | 34,0 moh. | |
|
Nordlandsbanen til Trondheim S | |||
Kilde[10]
Alternativ 2: Maks dagsone[rediger | rediger kilde]
| Tegnforklaring | ||||
| ||||
|
|
Tromsø (76.649 innb.) | ca 20 moh. | ||
|
|
Langnes bru (3800 m) | |||
|
|
Håkøya bru (1500 m) | |||
|
|
Storstraumen bru (1000 m) | |||
|
|
Rundåsen tunnel (3,5 km) | |||
|
|
Bardufoss (2.244 innb.) | ca 80 moh. | ||
|
|
Fossmoen bru (1000 m) | |||
|
|
Setermoen (2.512 innb.) | ca 95 moh. | ||
|
|
Sølvfjellet tunnel (23 km) | |||
|
|
Troms Nordland | |||
|
|
Sidearm til Harstad | |||
|
|
Bjerkvik (1.155 innb.) | ca 25 moh. | ||
|
|
Bru over Rombaksfjorden (1600 m) | |||
|
|
Ofotbanen til Kiruna | |||
|
|
Narvik (14.148 innb.) | 47 moh. | ||
|
|
Smørklubbfjellet tunnel (8 km) | |||
|
|
Bru over Skjomen (900 m) | |||
|
|
Hammarfjellet tunnel (10 km) | |||
|
|
Ballangen (2.556 innb.) | ca 10 moh. | ||
|
|
Telttinden tunnel (7 km) | |||
|
|
Sørfjordbotn (0 innb.) | ca 50 moh. | ||
|
|
Mølnelvtinden tunnel (6 km) | |||
|
|
Mannfjorden bru sør (1300 m) | |||
|
|
Grunnfjordbrua (2000 m) | |||
|
|
Fagernesaxla tunnel (4 km) | |||
|
|
Hellmofjordbrua (1300 m) | |||
|
|
Raskkavarre tunnel (9 km) | |||
|
|
Kobbelv (ca.100 innb.) | ca 50 moh. | ||
|
|
Svatinden tunnel (13 km) | |||
|
|
Bru over Sørfolda (1600 m) | |||
|
|
Nordlandsbanen til Bodø | |||
|
|
Fauske (9.604 innb.) | 34,0 moh. | ||
|
|
Nordlandsbanen til Trondheim S | |||
Kilde[10]
Kirkenesbanen alternativ 1A-2-3B[rediger | rediger kilde]
| Tegnforklaring | ||||
| ||||
|
fra Uleåborg | |||
|
|
Rovaniemi | |||
|
til Kandalaksja om Kemijärvi | |||
|
Vuojärvi | |||
|
fra Kemijärvi | |||
|
|
Sodankylä | |||
|
til Kolari | |||
|
|
Petkula | |||
|
|
Vuotso | |||
|
|
Saariselkä | |||
|
|
til Lakselv om Inari og Utsjok | |||
|
|
Ivalo | |||
|
|
Kaamanen | |||
|
(grense Finland/Norge) | |||
|
|
Neiden | |||
|
|
fra Murmansk om Petsjenga | |||
|
|
Kirkenes | |||
Kilde [11]
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ «Anbefaler ikke utbygging av Nord-Norgebane». Jernbanedirektoratet. 27. september 2023. Besøkt 3. oktober 2023. «Jernbanedirektoratet har gjennomført en konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen. Utredningen viser at en fullt utbygget Nord-Norgebane er anslått å koste 280 milliarder kroner, har svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet og har negative innvirkninger på klima og natur. Direktoratet anbefaler i stedet å arbeide videre med å utvikle Nordlandsbanen og Ofotbanen for å styrke transporttilbudet til og fra Nord-Norge.»
- ^ «St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924)». Stortinget. Arbeidsdepartementet. 11. januar 1924. Besøkt 26. juni 2022.
- ^ Tog til Tromsø-OL? (NRK, 03.04.2007)
- ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 14. mars 2009. Besøkt 1. november 2009.
- ^ Tromsbanen på sporet (NRK 05.06.2009)
- ^ Her kan det bli ny jernbane (NRK 16.03.2010)
- ^ «New Arctic railway needed, says Olli Rehn» (engelsk). BarentsObserver. 21. oktober 2015.
- ^ «Arctic railway» (PDF) (engelsk). Jernbanedirektoratet. 23. februar 2018. Arkivert fra originalen (PDF) 25. februar 2020. Besøkt 25. februar 2020.
- ^ 8000 trailere skal erstatte «MS Tege» (TV2, 29. september 2013)
- ^ a b c Jernbanedirektoratet NORD-NORGEBANEN TRASÉVURDERING Arkivert 23. juli 2019 hos Wayback Machine. (01.04.2019)
- ^ «FORSTUDIE JERNBANEFORBINDELSE MELLOM Rovaniemi – Kirkenes» (PDF). Kommunesammenslutning for regionalt samarbeid i Nord-Lappland. 2010.
Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]
- Jernbanedirektoratet Arkivert 23. juli 2019 hos Wayback Machine. - Utredning om Nord-Norgebanen ut på høring (01.07.2019)
- e24.no - Nye prisanslag på Nordnorgebanen: Nær firedoblet siden 1992 (09.08.2019)
- Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen. (Innst. S. nr. 133 (1993–1994)