Nord-Norgebanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk

Nord-Norgebanen er en foreslått forlengelse av stambanenettet mot nord fra Fauske til Tromsø med sidespor til Harstad. Veiavstanden Fauske-Tromsø er idag 482 km. Banen ble sist utredet i 2019 av Jernbanedirektoratet. Her går det fram at jernbane mellom Fauske og Tromsø kan koste opp mot 120 milliarder kroner, og langs den 370 kilometer lange strekningen må det bygges over 50 tunneler og flere kompliserte bruer[1].

En gammel ide[rediger | rediger kilde]

Polarbanen ved Elvkroken i Sørfold.

Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et krav fra Nord-Norge.

2. verdenskrig[rediger | rediger kilde]

Ved krigsutbruddet i april 1940 var Nordlandsbanen fullført frem til Mosjøen. Tyskerne prioriterte banens utbygging videre nordover og opp på Saltfjellet ved hjelp av krigsfanger under okkupasjonen.

Den tyske krigsmakten begynte også å bygge Polarbanen mellom Fauske og Narvik (ferje mellom Drag og Narvik). En del tunneler ble fullført på den 130 km lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til veitunnel (E6), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.

Etterkrigstid[rediger | rediger kilde]

Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen og så videre til Tromsø. Et sidespor til Harstad har også vært en hyppig gjenganger i de fleste av de tallrike offentlige utredninger om Nord-Norgebanen.

Forkjemperne som var ledet av Magnar Hellebust fra Harstad maktet særlig på 1970- og 80-tallene å få prosjektet på den samferdselspolitiske dagsordenen, men prosjektet kom aldri lengre enn på planleggingsstadiet.

Status[rediger | rediger kilde]

Med unntak av Tromsø Jernbanestasjon, en humoristisk bar, samt Ofotbanen og Kirkenes-Bjørnevatnbanen er det få spor etter tog nord for Fauske i dag.

Det er flere årsaker til at planene om forlengelse fra Fauske ikke har blitt satt ut i livet:

  • Strekningen Fauske-Narvik er meget sparsomt befolket og har et svært vanskelig terreng med dype fjorder og høye fjellmassiver. Kostnadene for en bane i dette området har tradisjonelt vært ansett være altfor høye[trenger referanse] i forhold til å være verdt innsatsen for denne strekningen.
  • Luft-, båt- og veitrafikk oppfyller per i dag behovet for persontransport i landsdelene som ikke dekkes av jernbane. Dersom jernbane skulle legges flere steder, tyder erfaringer fra andre steder at folk likevel skulle velge andre reisemåter, f.eks. fly fremfor tog hvis det er mer enn 3 timer reisetid med tog. Tog-avstanden Bodø-Tromsø skulle for eksempel bli over 500 km[2], hvilket krever en langt mer kostbar høyhastighetsbane.
  • Vegbunden trafikk med lastebil og trailere har i stor grad erstattet den tradisjonelle godstrafikken med båt de senere år[3]
  • Banen vil gå gjennom flere områder der det er store utfordringer knytta til samisk kultur og reindrift.
  • Havbruk og fiskerier ligger spredt langs kysten langt unna en mulig jernbanetrasé, med tyngdepunkt utenfor Vesterålen. Sjømat er ferskvare som må transporteres raskt til markedene, og omlastning fra lastebil til tog er tidkrevende. (Disse transportene går idag over Ofotbanen og gjennom Sverige som er raskere på grunn av bedre svenske jernbaner)
  • Utregninger gjort på byggefasen og trafikkfasen viser at CO₂-utslipp i byggefasen fører til at det tar 20–30 år før jernbanen blir klimanøytral (og det kun hvis Nordlandsbanen blir elektrifisert).
  • Autonome og miljøvennlige transportmidler for vei og sjø utvikles i raskt tempo. Autonome vogntog på elektrisitet vil kunne styres utenom rushtrafikk og ha svært lave klimaavtrykk.
  • Jernbanedirektoratet la i juli 2019 frem en rapport som viste at bane fra Fauske til Tromsø ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene viser et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner.

Alternativer[rediger | rediger kilde]

Nord-Norgebanen har betydelig tilslutning både i den nordlige landsdelen og i noen kretser i resten av landet.[trenger referanse] Man peker gjerne på miljøgevinsten ved å få trafikk over på bane, på fiskerinæringens behov for rask transport til markedene og mulighetene for eksport mot Russland og Asia fra Nord-Norge.

Tromsbanen[rediger | rediger kilde]

Et alternativ som ofte dukker opp i debatten, er Tromsbanen. Dette er et alternativ som går fra Narvik gjennom Troms fylke til Setermoen, Bardufoss og Nordkjosbotn til Tromsø. En alternativ trasé går fra den svenske sjøen Torneträsk gjennom Sørdalen i Bardu til Setermoen og nordover. Dermed vil Troms fylke være forbundet med det svenske jernbanen, men altså ikke med det norske jernbanenettet. I 2007 dukket spørsmålet opp igjen i forbindelse med et evt. OL i Tromsø i 2018.[4] Her tenkte man å løse transportproblemene under lekene med tog. I 2009 blei det vedtatt å utrede Tromsbanen.[5][6]

Til Finland[rediger | rediger kilde]

Planer om et spor inn i Finland dukker også hyppig opp i debatten, enten fra dagens endepunkt i Kolari (300 km) til en tenkt utskipningshavn i Skibotn eller helt til Tromsø, gjerne koplet på Tromsbanen. Det finnes gruver rundt Kolari som idag bruker Kemi havn og skulle ha nytte av en isfri havn. Finland har bredsporete jernbaner, og må være det i på den norske siden. Mer sannsynlig er en normalsporet bane (140 km) fra Kolari til Svappavaara i Sverige hvor det eksisterer en jernbane til Narvik.

Til Finnmark[rediger | rediger kilde]

Ideen om en bane til Finnmark er også av og til på tegnebrettet, aktualisert av olje- og gassutbyggingen i nord. Det finnes forslag om en bane til Kirkenes fra Rovaniemi ved det finske jernbanenettet.[7][8]

Ofotbanen[rediger | rediger kilde]

Ofotbanen fra Narvik til Sverige har først og fremst stor betydning for jernmalmgruvene i Kiruna. En begrenset persontrafikk over grensen med to daglige avganger hele året tilbys imidlertid også. Togene har videreforbindelse mot det øvrige Sverige og Finland. Den store turisttrafikken fra de svenske befolkningssentrene til vintersportsstedene Abisko og Riksgränsen utgjør mye av passasjergrunnlaget for Ofotbanen. Det finnes også direkte godstog til Oslo, som er ett av de viktigste måtene for frakt til og fra Nord-Norge.

Frakt av containere fra Oslo til Nord-Norge har i høy grad gått med tog til Bodø og videre med skipet MS «Tege». I 2013 var Tege tatt ut av trafikk og alle containere fraktes etter det med tog til Bodø, Narvik eller Kiruna og videre med lastebil.[3]

Alternativ 1: Maks tunnel[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
Vis
BSicon KBHFa.svg 375,2 km Tromsø ca 20 moh.
BSicon BHF.svg 312,9 km Storsteinnes ca 25 moh.
BSicon BHF.svg ca 272 km Bardufoss ca 80 moh.
BSicon BHF.svg 247,2 km Setermoen ca 95 moh.
BSicon STR+GRZq.svg Nordland
Troms
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon d.svg Sidearm til Harstad
BSicon BHF.svg ca 198 km Bjerkvik ca 25 moh.
BSicon d.svgBSicon ABZg+l.svgBSicon dLSTRq.svg Ofotbanen til Kiruna
BSicon BHF.svg 182,6 km Narvik (1902) 47 moh.
BSicon BHF.svg ca 152 km Ballangen ca 10 moh.
BSicon BHF.svg 111,6 km Sørfjordbotn ca 50 moh.
BSicon BHF.svg 49,1 km Kobbelv ca 50 moh.
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon d.svg Nordlandsbanen til Bodø
BSicon BHF.svg 674,23 km Fauske (1958) 34,0 moh.
BSicon LSTR.svg Nordlandsbanen til Trondheim S

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ nrk.no - Øresundsbroen blir enkel sammenlignet med broene på Nord-Norgebanen - For å realisere Nord-Norgebanen må en av verdens lengste tunneler bygges. I tillegg må ingeniører lage ekstrembruer som er på grensen av hva som er mulig å bygge. (03.07.2019)
  2. ^ https://www.google.se/maps/dir/Bodø,+Norge/Tromsø,+Norge
  3. ^ a b 8000 trailere skal erstatte «MS Tege» (TV2, 29. september 2013)
  4. ^ Tog til Tromsø-OL? (NRK, 03.04.2007)
  5. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 14. mars 2009. Besøkt 1. november 2009. 
  6. ^ Tromsbanen på sporet (NRK 05.06.2009)
  7. ^ Her kan det bli ny jernbane (NRK 16.03.2010)
  8. ^ «New Arctic railway needed, says Olli Rehn» (engelsk). BarentsObserver. 21. oktober 2015. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]