Alexander L. Kielland (plattform)

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk

Koordinater: 56°27′53,42″N 3°6′16,07″Ø «Alexander L. Kielland» var en norsk, delvis nedsenkbar boreplattform som var brukt som boligplattformEkofiskfeltet i Nordsjøen. Den hadde navn etter den norske forfatteren Alexander Lange Kielland. Plattformen ble kjent grunnet Alexander L. Kielland-ulykken som inntraff 27. mars 1980. Ulykken var den verste i Nordsjøen på norsk område siden den andre verdenskrig. Av 212 personer ombord omkom 123, deriblant 27 amerikanere og to engelskmenn.

Årsaken til ulykken er fastslått til å være et tretthetsbrudd i et støttestag i plattformens bærende konstruksjon. Dette førte til at en av de fem søylene som bar plattformen brakk av. Etter ca. 20 minutter kantret plattformen. Ulykken førte til en rekke endringer i kravene til konstruksjon, utprøving og sikkerhetsutstyr på plattformer.

Produksjonsplattformen «Edda 2/7 C» med boligplattformen «Alexander L. Kielland» til høyre. Den fatale D-søylen er bak gangbroen over til «Edda 2/7 C»

Utvikling[rediger | rediger kilde]

Det franske oljeinstituttet Institut français du pétrole gikk i 1963 inn i et samarbeidsprosjekt med det Schlumberger-eide letefirmaet Neptune for å utvikle en delvis nedsenkbar boreplattform som skulle hvile på fem oppdriftselementer eller pongtonger. Den første konstruksjonen, «P81», ble levert i 1969. På grunn av konstruksjonen med fem bærende søyler plassert i en nær likesidet femkant ble plattformene omtalt som Pentagon-plattformer. Konstruksjonen ble omarbeidet i samarbeid med en rekke andre aktører og en ny versjon, «P82», ble bygd i Brownsville i Texas. Denne ble prototyp for en serie på ytterligere ni plattformer, hvorav tre ble bygd i Finland og seks ved det franske firmaet Compagnie Francaise d’Entreprises Métalliques (CFEM) i Dunkerque.

«Alexander L. Kielland» var den syvende av den modifiserte versjonen, den ble bygd i Dunkerque og overlevert til eier den 5. juni 1976. Plattformen ble bygget som boreplattform, men ble umiddelbart påbygget ved at det ble montert boligmoduler i fire etasjer på hoveddekk. Plattformen har dermed aldri operert som boreplattform. [1]

Beskrivelse av «Alexander L. Kielland»[rediger | rediger kilde]

Plattformen var en halvt nedsenkbar konstruksjon med fem bærende skaft eller søyler. Søylene stod på oppdriftselementer eller pongtonger. Oppdriftselementene var formet som flattrykte kuler med en diameter på 22 m og en høyde på 7,5 m. Søylene som bar plattformen hadde en diameter på 8,5 m og var 35,6 m høye.[2] Disse var forbundet med hverandre med en rekke rørformede stag, så vel horisontale som diagonale. De horisontale hadde en diameter på 2,6 m og en godstykkelse på 25 mm. Skråstagene hadde en diameter på 2,2 m. På dette fagverket av rør var det plassert et lukket dekkshus med tre dekk. Dekkshusvolumet er delt i tre: en aktre avdeling med skott P6 mot boreområdet og en større del fremom skott P5. Akter om skott P6 var det opprinnelige mannskapsområdet med lugarer på begge dekk. På mellomdekket var det bysse og den lille kinosalen. I fremre del av dekkshuset var det diverse tekniske rom på begge dekk. Et større rom på mellomdekket var delvis avdelt til den store kinosalen med lettvegger av aluminium. Inn til dekkshuset var det en rekke dører, vinduer, ventilasjonsåpninger, drensåpninger og eksosåpninger. Dekkshuset skulle likevel kunne avstenges og være nær vanntett. Dekkshustaket dannet plattformens hoveddekk. På aktre del var dette utvidet til et helikopterdekk. Under dette var de opprinnelige livbåtene 1 og 2. En mann-overbord båt (MOB-båt) var plassert på babord baug bak C-søylen.

I søylene og oppdriftselementene var det lagertanker for ballast- og drikkevann, drivstoff og smøreoljer for plattformens drift. Tre av søylene inneholdt maskinrom med adkomst via heiser i søylen. Disse søylene hadde også propeller slik at «Alexander L. Kielland» kunne forflytte seg over korte avstander. Til sammen fem dieselgeneratorer sørget for strømforsyning. Disse kunne fungere ved opp til 20° slagside. Søylene hadde også lensepumper for det tilfelle at en fikk lekkasjer og for å kunne heve plattformen ved ekstrem sjøgang og forflytning.

Selve plattformdelen målte 103 x 99 m og veide 10 105 tonn. Plattformdekket lå normalt ca. 15 m over havflaten. Det var utstyrt med et 40 m høyt boretårn. Siden «Alexander L. Kielland» opprinnelig var tenkt brukt som boreplattform, hadde den komplett boreutrustning om bord, men helt fra den ble satt i tjeneste fungerte den som boligplattform. I fire omganger ble boligkapasiteten utvidet ved at det ble plassert boligmoduler på hoveddekket fremom boretårnet. Til slutt i fire etasjer med messe og bysse i første etasje. Hver boenhet hadde kapasitet til fire personer. Livbåtkapasiteten ble øket tilsvarende til i alt syv livbåter pluss en MOB. Dermed var innkvarteringskapasiteten utvidet fra opprinnelig 80 til 348 personer.

Et system med ti ankere ble brukt til å holde plattformen i posisjon. Ankerwirene løp parvis til ankervinsjer på toppen av søylene. På sjøbunnen under plattformen var det plassert en akustisk sender. I tre av tverrstagene under plattformen var det montert hydrofoner. Signalene fra disse styrte vinsjene og holdt plattformen i korrekt posisjon uavhengig av tidevannsvariasjoner.

Sertifisering og idriftsetting[rediger | rediger kilde]

Plattformen ble levert til Stavanger Drilling II, eiet av A. Gowart-Olsen A/S og CFEM, den 5. juli 1976. Etter kort tid ble plattformen leid inn av Phillips Petroleum Company for bruk på Ekofiskfeltet, omtrent midt i Nordsjøen. I dette området var de fleste av omtrent 80 bore- og serviceinstallasjoner i Nordsjøen lokalisert i 1980.

I den første perioden fra juli 1976 ble boreplattformen brukt som flotell for kompressorplattformen H-7. Fra 15. juli 1976 til 1. august 1979 ble Kielland blant annet bruk som boligkvarter for «Henrik Ibsen» og «Dyvi Alpha». 1. august 1979 gikk den fra «Albuskjell 2/4 F» til «Edda 2/7 C».[1] Det meste av tiden fremover var «Alexander L. Kielland» forbundet med denne plattformen med en heisbar gangbro.

Sertifiseringen av plattformen ble utført av Det Norske Veritas. Ved gjennomgangen i forbindelse med sertifiseringen ble det bare funnet noen få, mindre feil. Den siste, årlige inspeksjonen ble gjennomført i september 1979. Den store fireårsinspeksjonen var etter en henvendelse fra eierselskapet, forskjøvet fra april til juni 1981.

Ulykken den 27. mars 1980[rediger | rediger kilde]

D-søylen flytende i vannet.

Utgangspunkt før ulykken inntraff[rediger | rediger kilde]

«Alexander L. Kielland» lå tett ved og nordøst for produksjonsplattformen «Edda 2/7 C» i posisjon 56°27′53,42″N 3°6′16,07″Ø. Dette tilsvarer ca. samme nordlige bredde som Edinburgh og 385 km fra både Norskekysten og Nederland. «Alexander L. Kielland» hadde da fungert som boligplattform for «Edda 2/7 C» i ca. 9 måneder og lå bare ca. 25 meter fra denne. Mellom dem var en gangbro som kunne heves i dårlig vær.

I løpet av 27. mars 1980 ble værforholdene dårligere. Vindhastigheten økte til 16–20 m/s med opp til styrke 10, full storm, i kastene. Signifikant bølgehøyde økte til 6-8 m.[3] Lufttemperaturen var 4 til 6 grader og sjøtemperaturen på noe over 6 °C.

Da skiftet sluttet på «Edda 2/7 C», vendte arbeiderne tilbake til boligplattformen ved 18-tiden. Kort tid etter ble broen hevet og «Alexander L. Kielland» flyttet noe lenger bort fra produksjonsplattformen ved manøvrering av ankervinsjene. Plattformen hadde på åpent hav et ankringssystem med to liner fra hvert av de fem skaftene – tilsammen ti liner. Det ble brukt wire i ankerlinene og ett anker for hver line. Når plattformen var forankret inntil en annen plattform, som ved «Edda 2/7 C», ble ikke ankerlinene i hjørne C brukt.[4] Plattformen hadde altså ved «Edda 2/7 C» et ankringssystem med to liner fra hver av skaftene A, B, D og E – tilsammen åtte liner. Denne reduksjonen av antall ankere hadde ikke vært gjenstand for godkjenning hos Sjøfartsdirektoratet.[5] Grunnen til at færre liner ble brukt var trolig at linene fra hjørne C ville ha kommet for nær «Edda 2/7 C», og kunne ha blitt ødelagt eller gjort skade på «Edda 2/7 C». Dette var vanlig praksis, og ankrene C1 og C2 hadde heller ikke vært i bruk ved andre plattformer siden 1977. Ankrene var testet med en strekklast på 100 tonn og godt satt.[6] Telleverket for utlagt wire fungerte ikke. I stedet ble antall lag wire på trommelen benyttet som en indikasjon.[6] Granskingskommisjonen vurderte at avlesningene av linestrekket var rimelig korrekt.[6]

For tilfelle av uhell var det stasjonert flere hjelpefartøy ved plattformene på Ekofisk. Beredskapsplanen forutsatte at med tre hjelpefartøy skulle minst ett kunne nå frem til enhver av installasjonene på maksimum 25 minutter. Hjelpefartøyene som skulle sikre «Edda 2/7 C» og «Alexander L. Kielland» samt «Eldfisk Alpha» og «Eldfisk Bravo» var MS «Silver Pit», en ombygd tråler. Ombord hadde man en hurtiggående livbåt og en redningsbåt med vannjet. Redningsbåten hadde et mannskap på tre og kapasitet til å ta ombord 12 nødstedte personer.

Kapteinen hadde anvisninger om å holde seg i det såkalte område 3, midt mellom «Eldfisk Alpha» og «Edda 2/7 C». Skipet hadde likevel gjennom flere måneder posisjon i nærheten av «Eldfisk Bravo». I mars overtok en ny kaptein på «Silver Pit». Informasjonen han fikk om hvilke oppgaver skipet hadde var mangelfull og uklar. I sin senere forklaring for undersøkelseskommisjonen uttalte kapteinen at han hadde gått ut fra at han bare var ansvarlig for «Eldfisk Bravo».

Totalt var det da 212 personer ombord. Mellom 50 og 80 av disse befant seg i to kinosaler, ca. 50 i messen og resten på lugarene.

Ulykkesforløp[rediger | rediger kilde]

Like før klokken 18.30 gikk et kraftig smell etterfulgt av vibrasjoner gjennom «Alexander L. Kielland». De fleste ombord trodde dette var støt fra de kraftige bølgene som slo mot plattformen. Etter et nytt støt gikk det kraftige rystelser gjennom plattformen og den krenget raskt mot styrbord med en slagside opp mot 30–35°.[1] Arbeideren Tony Sylvester beskrev situasjonen slik: «Alle trodde nå det var slutten. Et voldsomt smell, kort etter ett til og umiddelbart etter veltet hele greia over 45 grader».[7]

Vakthavende telegrafist på «Alexander L. Kielland» sendte umiddelbart etter den innledende krengingen ut et Mayday-signal på VHF kanal 9 – en kanal som alle stasjoner på Ekofisk rutinemessig lyttet til. Deretter entret han livbåt 5. Her holdt han via livbåtens VHF-stasjon, «Edda 2/7 C» løpende orientert om utviklingen. Det første nødsignalet ble oppfanget på et håndapparat av Baste Fanebust, skipskoordinator på Ekofisk. Umiddelbart dirigerte han alle skip i Ekofiskfeltet til ulykkesstedet.

Et transporthelikopter som befant seg på en av plattformene tok umiddelbart av, men hadde ingen redningsutrustning. Det kunne ikke lande på det skjeve helikopterdekket og kunne ikke bidra i redningsarbeidet.

Hovedredningssentralen for Sydnorge ble varslet og ca. klokken 18.42 var skip i Nordsjøen, i Norge, Danmark, Skottland, Nederland og Tyskland alarmert. De første norske Sea King redningshelikoptrene tok av ca. klokken 19.30. Samtidig tok to helikoptre og et oppklaringsfly av fra Storbritannia. Ytterligere maskiner kom til, men tåke førte til problemer for disse.

Overalt på plattformen begynte utstyr å rase over mot styrbord. I den store kinosalen i sekkerommet trengte utstyr fra rommet utenfor inn gjennom lettveggene og flere ble skadet. I boenhetene falt løse skap overende og skap og møbler sperret dører og korridorer. Kort tid etter falt både lys og alarmsignaler ut, dieselaggregatene hadde stanset grunnet den kraftige slagsiden. Det var dermed ikke lenger mulig å endre ballasteringen for å kompensere tapet av oppdrift.

En kort stund ble plattformen liggende, øyensynlig stabil. Vannet trengte imidlertid fortsatt inn i dekkshuset og i søylene C og E gjennom dører, luker og lufteåpninger som normalt lå langt over havnivå. Enkelte av disse var heller ikke lukket etter reglementet. Andre var ikke sterke nok til å motstå det økende vannpresset. Etter at vannet hadde trengt inn i nedre dekk slet fire sementsiloer seg løs fra nedre dekk og ble løftet flere meter. Rørføringer til disse brakk og vann trengte inn i silotankene, oppdriften ble hurtig redusert. Slagsiden tiltok over et tidsrom på ca. 20 minutter til plattformen ca. klokken 19.00 gikk rundt og ble liggende opp ned.

Redningsstasjonene på «Alexander L. Kielland».
«Edda 2/7 C» og redningsfartøy etter ulykken.
Av den kantrede riggen sees kun de runde oppdriftselementene.

Ombord på «Alexander L. Kielland» var det syv motordrevne livbåter, hver for 50 personer og en noe mindre beredskapsbåt. Videre fire større redningsflåter som måtte sjøsettes og seks mindre som kunne kastes overbord og som selv ville frigjøre seg og flyte opp om de havnet i vannet. Tilsammen skulle det dermed være plass til 400 personer. I nærheten av redningsstasjonene var det åtte kasser med redningsvester. I tillegg var flere fordelt på boligkvarterene og andre steder, tilsammen 541 vester. Bare plattformens faste besetning var rutinemessig utstyrt med redningsdrakter. Noen av de øvrige hadde også drakter, men disse var for en stor del oppbevart på «Edda 2/7 C» da disse antrekkene er omfangsrike og tungvinte å bringe med seg.

Fra kinosalene var det bare én luke tilgjengelig for rømming mot den krengende plattformens høyeste punkt – søyle B. I boenhetene fikk flere problemer med å komme ut grunnet møbler og andre gjenstander som forskjøv seg og blokkerte utgangene. Enkelte kom seg ut gjennom vinduene. Forholdene gjorde det vanskelig for mange å nå frem til redningsmidlene.

Livbåt 1 var plassert på hekken av «Alexander L. Kielland» under helikopterdekket. Her tok 26 personer seg ombord. Grunnet krengingen var det bare ca. 2 m til havflaten da båten ble satt ut. En lyktes med å løse ut heisekroken forut, men ikke akter. Båten ble slått mot et av stagene og styrehuset ble knust. Gjennom det knuste styrehuset lyktes en i å frigjøre aktre heisekrok. Etter frigjøringen klarte man å starte motoren og båten kom fri av det farlige området. En oppnådde radiokontakt med «Silver Pit» og «Normand Skipper». «Silver Pit» klarte imidlertid ikke å finne livbåten. Først klokken 01.20 den 29. mars ble båt 1 funnet av «Silver Pit» og «Normand Skipper». Grunnet sjøgangen var de ikke i stand til å ta opp de nødstedte. Disse ble først tatt opp ca. klokken 03.00 av to norske helikoptre.

Livbåt 2 var også plassert under helikopterdekket. På grunn av krengingen kom denne båten delvis under vann og da det bare var 26 personer som nådde denne redningsstasjonen gikk alle ombord i båt 1.

Livbåtene 3, 4 og 7 ble alle låret, men en lyktes ikke med å frigjøre dem fra heisekrokene og de ble slått istykker mot plattformen av sjøene.

Båt 5 hadde stasjon på toppen av B-søylen. 14 personer tok seg ombord i denne. Båten ble frigjort, men ikke låret før plattformen kantret. Båten ble liggende opp ned i sjøen og det er ukjent hvordan heisekrokene ble utløst, enten manuelt eller ved at de ble revet ut. Endel personer svømte i sjøen utenfor båten. Ved samlet innsats av dem ombord lyktes en med å snu båten. Deretter ble 19 personer tatt ombord. I livbåt 5 ble nødpeilesenderen utløst og ca. klokken 19.30 ble båten funnet av forsyningsfartøyet «Normand Skipper». «Normand Skipper» var heller ikke utrustet for redningsinnsats, men det lyktes å ta opp 12 personer via entrenett. Da ble aksjonen utsatt idet en fant metoden for farlig. Av de resterende 21 personene ble 17 tatt opp av et norsk redningshelikopter og fire av et helikopter fra Helikopterservice A/S mellom klokken 02.30 og 04.00.

Båt 6 hadde stasjon på toppen av D-søylen og forsvant da denne ble revet løs.

«Mann overbord»-båten (MOB) var av type Harding 20M med plass for 20 personer. Den var plassert på nedre dekk mellom søyle B og C.[8] NOU 1981:11 omtaler ikke denne båten på annen måte enn at fire mann reddet seg fra denne over i en flåte.[9] En må anta at denne båten kom på vannet ved en tilfeldighet da plattformen kantret.

Ombord på «Alexander L. Kielland» var det åtte lårbare flåter og 12 kast-overbordflåter. Fire flåter var tatt i land for inspeksjon, men det skal i tillegg ha vært seks-åtte flåter i reserve for å kompensere for dette.[8] Begge typer med en kapasitet på 20 mann. Ingen av redningsflåtene ble satt ut, men da plattformen kantret ble flere automatisk frigjort, fløt opp og blåste seg opp. To personer kom seg opp i en av disse flåtene. En annen hadde ikke klart å komme ombord i en annen av flåtene, han hadde ikke klart å lukke redningsdrakten og nå var han for tung. Han hadde lyktes med å tre armene innenfor gripelinene og hang etter flåten til han ble tatt opp av en forsyningsbåt klokken 19:15. Fra «Edda 2/7 C» ble det kastet seks 12-mannsflåter på sjøen. Ni mann tok seg ombord i en. De ble senere tatt opp av et britisk redningshelikopter. Fem tok seg ombord i en annen. Flåten drev i sjøen og en mann svømte til denne og klarte å ta seg ombord. De øvrige fire hadde først kommet seg ombord i MOB-båten og hoppet fra denne over i flåten da denne drev forbi. Av disse ble fire tatt opp av en forsyningsbåt, sistemann omkom under overføringen fra flåten.[9]

Ved bruk av en personellkurv i én av de to kranene lyktes det «Edda 2/7 C» å hente opp syv som svømte i sjøen. Foruten redningsflåtene ble det også kastet overbord redningsvester og en forsøkte å slippe ned taustiger. På grunn av vinden nådde disse ikke ned til sjøen. Ytterligere syv personer ble reddet av forsyningsbåter i området.

Da ulykken inntraff, befant hjelpefartøyet «Silver Pit» seg en nautisk mil sydøst for «Eldfisk Bravo» og dermed seks nm fra «Alexander L. Kielland». «Silver Pit» nådde frem til ulykkesstedet først etter klokken 19.15, tre kvarter etter at plattformen hadde gått rundt, og kunne ikke bidra til å redde noen.

Av de 89 som ble reddet var det bare 59 som hadde redningsvest og åtte med redningsdrakt. Av disse åtte var det hele syv som ikke hadde klart å lukke drakten skikkelig. Fire personer med redningsdrakt ble funnet døde.[10] Christian Naess, kaptein på «Normand Skipper» fortalte at de mislyktes i å få en person ombord da redningsdrakten var våt og glatt.[11] På dette tidspunkt hadde ikke draktene utstyrt med redningsløkker for å kunne holde fast og heise i. Av de reddede hadde 49 vært i vannet, de fleste i 10-15 minutt. Fire hadde vært i vannet i nærmere én time. Otto Grinde og Ola Gaustad var to av dem som ble reddet etter nærmere 55 minutt i den iskalde sjøen. Begge ble reddet av samme mann, overstyrmannen Sven Erik Pedersen fra supplybåten «Tender Power». Han stupte i sjøen og fikk dratt dem ombord. Otto Grinde ble plukket opp først og var bevisstløs da Pedersen fikk dratt han ut fra under båten etter håret. Kort etter ble Gaustad plukket opp og fikk øye på Grinde som lå i køya ved siden av. Grinde var da blå over hele kroppen, han hadde ikke hatt redningsdrakt slik som Gaustad. Både Ola Gaustad og Otto Grinde overlevde denne katastrofale ulykken og kom fra det hele uten varige mén.

I redningsinnsatsen, frem til den ble avsluttet den 29. mars klokken 19.00, deltok 71 sivile og ni militære skip. Videre 19 redningshelikopter og syv fly. De skadde ble overført til Rogaland sykehus i Stavanger. Sykehuset var ikke forberedt for en ulykke av et slikt omfang. Likevel klarte de å etablere en medisinsk hjelpestasjon på Sola flyplass og sendte et medisinsk team til Ekofiskfeltet.

Ni måneder etter ulykken ble det gjennomført en undersøkelse som fastslo at en rekke av dem som deltok i redningsaksjonen hadde utsatt seg for betydelig risiko og at mange hadde pådratt seg posttraumatiske lidelser.[12]

Berging av vraket[rediger | rediger kilde]

Vraket ble slept til Kårstø i Rogaland den 19. april sammen med D-søylen som hadde holdt seg flytende. Senere, i august, ble det slept til Gandsfjord ved Stavanger. Plattformen ble forsøkt snudd høsten 1980, men en møtte større vanskeligheter enn antatt og måtte oppgi forsøket. Undersøkelseskommisjonen som ble nedsatt anså ikke snuing som nødvendig for kommisjonens arbeid.

Ulykkesårsak[rediger | rediger kilde]

Skisse av styrbord bæresøyle D med avstivere. Videre en detalj av hydrofonflensen og drensåpningen i stag D-6
Stag D-6 der utmattingsbruddet inntraff.
Nærbilde av bruddrisset ved hydrofonflensen.

Umiddelbart etter ulykken forsto man ikke hvorfor et av skaftene hadde brukket av. Det var først etter at deler av plattformen var blitt undersøkt på land at man kunne danne seg et bilde av hva som faktisk hadde forårsaket katastrofen. Det ble det brakt på det rene at det var horisontalstag D-6 som brakk av. Derved ble flere av stagene som holdt D-søylen overbelastet, noe som førte til ytterligere brudd. Oppdriften i undervannskroppen i D-søylen ga et formidabelt løft og med flere defekte stag løftet D-søylen seg og brakk løs fra plattformen og drev av. Når nå oppdriften i området ved D-søylen var borte, krenget plattformen over mot denne siden. Deler av dekkshuset og det meste av søylene C og E kom nær fullstendig under vann mens B-søylen på babord side hevet seg tilsvarende. Ved at krengingen stanset ved ca. 30 grader var det tilstrekkelig reststabilitet til at plattformen kunne holdt seg flytende. Når den tilslutt kantret skyldes dette vanninntrenging i dekkshuset og de resterende søylene, særlig C og E-søylene. I C sto flere dører åpne og i begge var en rekke lufteåpninger ikke stengt.[13] Utfallet av dieselaggregatene førte også til at det ikke var mulig å lense C og E søylene eller fylle B søylen for å oppnå et større rettende moment. Etter ca. 20 minutter kantret plattformen.

Ulykken ble utløst ved et fatalt brudd i stag D-6. I dette staget var det laget et større lettehull (drenshull) forsterket med en gjennomgående flens. Innsiden av D-6 er dermed i fri forbindelse med sjøen og D-6 har ingen innflytelse på plattformens oppdrift, men vannet i staget vil gi plattformen et større dynamisk treghetsmoment. Like ved var det montert et kort gjennomgående rørstuss rettet nedover. Dette tjente som bærestykke for en av de tre hydrofonene som ble brukt til å holde plattformen i korrekt posisjon.

Rørstykket som var feste for hydrofonen hadde et tverrsnitt på 325 mm og var 228 mm lang. I nedre kant hadde den en kraftig skrueflens for feste av hydrofonen. For innfestingen av hydrofonstussen ble det skåret et hull i staget med skjærbrenner. Hydrofonrøret ble skjøvet inn og fastsveiset med en kilsveis på innsiden og utsiden. Produsenten av plattformen hadde ikke ansett hydrofonfestet som kritisk for stagets styrke og rørstykket var av en noe dårligere kvalitet enn staget forøvrig. Av samme årsak var sveisens utførelse etter den laveste av de tre sveisklassene som var definert for plattformen. Sveisestrengen var også ganske smal og det var ikke utført tilstrekkelig etterkontroll. Stålet i staget var nå blitt varmet opp flere ganger, først ved utskjæring av åpning, deretter ved sveisingen fra begge sider. De samlede svakheter sammen med de dynamiske belastningen førte til at et utmattingsbrudd utviklet seg fra hydrofonfestet.

Undersøkelsene etter ulykken avdekket også en sprekk ved hydrofonfestet. Malingsrester i risset indikerte at det trolig startet allerede under byggingen av plattformen. Senere tilkom ytterligere sprekker grunnet den slette sveisenaten og de høye belastningene i staget. Fra de høyt belastede punktene bredte bruddrisset seg rundt hele stagets omriss. Da ulykken inntraff var allerede ca. 2/3 av stagets omriss gjennombrutt av skadene. Under stormen den 27. mars ble belastningene for store og staget brakk. Deretter fulgte ytterligere stag som også brakk.

Stålet i staget var et standard karbon-mangan-stål med inntil 18 % karbon. Flytegrensen var på 350 MPa og bruddgrensen var på 512 MPa. Bruddforlengelsen var på 30 %.[14]

Stålet i hydrofonstussen var også et karbon-mangan-stål med inntil 18 % karbon. Flytegrensen var på 355 MPa og bruddgrensen var på 500 MPa. Bruddforlengelsen i tykkelsesretningen var på 4,8 %. Stålet var finkorning med bånd av ferritt og perlitt, som indikerte lav styrke i tykkelsesretningen.[14]

Ved det innsveiste hydrofonfestet var spenningskonsentrasjonsfaktoren om lag 1,6 i sveisen eller om lag 60 % høyere enn i grunnmaterialet. Spenningskonsentrasjoner oppstår når det er brå endringer i geometrien. Undersøkelsene etter havariet viste at det ved hyfrofonfestet må ha vært en sprekk allerede da plattformen ble levert fra verftet. Ved at det var en sprekk i tillegg økte spenningskonsentrasjonsfaktoren til om lag 3 ved sprekkspissen.[14] Det vil vi at spenningen ble omtrent doblet i forhold til det den skulle ha vært (3/1,6). I sveiser er utmattingslevetiden grovt regnet omvendt proporsjonal med 3. potens av spenningen. Dermed ble utmattingslevetiden forkortet med en faktor på om lag syv (3/1,6)3 i forhold til en sprekkfri konstruksjon. De største nominelle spenningene i D-6 ved ulykken, 141 til 173 MPa eller 40 til 50 % av flytegrensen.[14] Utmattingsberegninger av staget med initialsprekken ga en forventet levetid på mellom ett og fem år med bølgeforholdene i Ekofisk-området. Staget gikk av om lag fire år etter at den ble tatt i bruk.

Etter ulykken ble staget tatt til land og en kunne se at utmattingen hadde to klare startpunkter ved den ytre kilesveisen til hydrofonstussen og ved den indre sveisen. Videre tyder det på at sprekkveksten de første 50-100 mm skyldtes utmatting, etter dette beveget sprekken seg mer sprangvis i små ustabile brudd. Etter 200-300 mm var det veldig grove områder som tyder på at sprekkhastigheten var høy. Og ved ca. 500 mm får vi de første tegn til skjærlepper. De siste rastlinjene er ved 3120 mm og 1730 mm, det vil si at restbruddet utgjør 1/3 av omkretsen. I restbruddsonen fant en også tegn til pilespiss- eller fiskebensmønster, og kontraksjonen går opp til 18 %. Flyting inntraff over hele tverrsnittet i restbruddsonen, som tilsier at det var et duktilt restbrudd.

Det ble funnet maling og dype rustangrep i bruddflaten, som viste at det må ha vært en sprekk allerede da den forlot byggeverkstedet. Sprekkens størrelse da den forlot verkstedet ble vurdert til å være minst 70mm.

Undersøkelsene etter ulykken konkluderte med at:

  • Staget D-6 røk på grunn av utmatting.
  • Under konstruksjonen var det ikke utført utmattingsberegninger selv om spenningene i staget var høye.
  • Lav styrke i tverretningen på stålet i hydrofonstussen ga lamellering av stålet, som igjen økte spenningen.
  • Dårlig sveising og svikt i kontrollen av sveisen gjorde at det var en sprekk i sveisen mellom hydrofonstuss og staget allerede ved leveranse. Denne vokste senere grunnet utmatting, til fullt brudd.

Eksplosjonsteorien[rediger | rediger kilde]

Del av staget som brakk under ulykken. Denne er utstilt på Norsk Oljemuseum.

Den offentlige havarikommisjonen etter ulykken konkluderer med utmattingsbrudd i stag D-6 som ulykkesårsak. Foreningen F.A.L.K. med Ole Østlund i spissen, mente at plattformen ble utsatt for sabotasje.[15] Gruppen betvilte ikke at et utmattingsbrudd oppsto i stag D-6, men etter deres vurdering var denne sprekken ikke den utløsende årsaken til havariet. Derimot førte en eksplosjon i nabostaget D-4 til at utmattingssprekken i D-6 ble belastet til brudd. De anførte også en rekke skader i nedre dekk som forenelige med en mulig eksplosjon. Etter at plattformen var snudd ble disse skadene undersøkt av kommisjonen og omtalt i tilleggsuttalelsen. Her kommer kommisjonen til at de omtalte skadene er forenelige med arbeider og plassering av oppdriftsmidler som ble brukt under det mislykkede snuforsøket i 1980.[16]

Forklaringsmodellen til F.A.L.K. har ikke vunnet allmenn tilslutning.

Konsekvenser[rediger | rediger kilde]

Krengingsøvelse og bruksforbud[rediger | rediger kilde]

«Henrik Ibsen» var en plattform at samme konstruksjon som «Alexander L. Kielland». Denne var også i bruk som boligplattform med 625 senger. Den påfølgende palmesøndag etter ulykken, ble det gjennomført en stabilitetsøvelse på «Henrik Ibsen». Under øvelsen ble det eksperimentert med varierende mengde ballastvann for å justere plattformens dypgående og stabilitet ved krenging. Slik fikk plattformen en slagside på mer enn 20°, bevegelsen fortsatte og situasjonen kom ut av kontroll. En ny mulig ulykke ble avverget ved at ytterligere krenging ble forhindret da en av bæresøylene støtte mot havbunnen. På denne bakgrunn nedla Det Norske Veritas bruksforbud for plattformen. I denne forbindelse ble det planlagt å føre alle 40 flytende plattformer inn til land for en fire ukers inspeksjon. En slik inspeksjon ville føre til et produksjonstap på i størrelsesorden 7,5 millioner kroner per plattform pluss kostnadene ved selve inspeksjonene.[17] Ved undersøkelser av andre senkbare plattformer fant en tilsvarende riss som på «Alexander L. Kielland». Ved inspeksjon til havs ville disse ikke blitt oppdaget, bare ved den grundige fireårsinspeksjonen. Disse plattformene var i utgangspunktet godkjent både av Veritas og av Lloyds.

Statlig undersøkelseskommisjon[rediger | rediger kilde]

Allerede dagen etter ulykken ble det nedsatt en undersøkelseskommisjon som la frem sine undersøkelser i 1981 som NOU 1981:11. Her ble fremlagt resultatet av undersøkelser både av selve stålkonstruksjonen og det redningsutstyr som var tilgjengelig.

Kommisjonen la frem en rekke forslag til forbedringer. Staten skulle være den instans som skulle ha hovedansvaret for boreplattformene. Oppfølging av planlegging, bygging og bruk skulle delegeres til klassifikasjonsselskaper som besitter den nødvendige ekspertise. Prosessen skulle ytterligere understøttes ved utvikling av reglement og håndbøker.

I fremtiden skulle plattformer bygges slik at eventuelle feil ved bygging og bruk skulle minimeres. Det skulle være tilrettelagt slik at det lettet arbeidet med inspeksjoner og mindre feil eller skader skulle ikke medføre totalhavari.

Først på 1970-tallet begynte fagfolk å se på hvordan sveiseskjøter kunne ha innvirkning på utmatting av stålkonstruksjoner. I 1976, samme år som «Alexander L. Kielland» ble levert, fremla British Welding Institute nye retningslinjer. Frem til da hadde ingen klassifiseringsselskaper hatt slike retningslinjer for utmatting. En hadde ingen mistanke om at en så liten modifikasjon som monteringen av et hydrofonfeste kunne medføre skader av et slikt omfang og først etter denne ulykke ble disse problemstillingen regulert i regelverket.[18]

Det var heller ikke vanlig å bygge inn redundans i konstruksjonene. Da D-sølen på «Alexander L. Kielland» brakk av, var det ikke lenger tilstrekkelig oppdrift igjen på styrbord side. Kommisjonen fremsatte krav om at i fremtiden skulle en lignende situasjon ikke medføre totalt tap av plattformen, det skulle være tilstrekkelig restoppdrift til å holde den flytende.[18]

Det ble fastslått at bare et mindre antall av personalet ombord på «Alexander L. Kielland» hadde gjennomgått noen form for sikkerhetsutdannelse. Av i alt 4 000 personer ombord på de bevegelige plattformene var det bare ca. 1 000 som hadde denne kursingen i 1980. For 75 % av besetningen hadde Sjøfartsdirektoratet gitt dispensasjon. En årsak var mangel på penger til utdannelsen. Under en utspørring omtalte direktør Ivar Sandvik i Direktoratet dette som «fornuftig».[17]

Noe forenklet kan kommisjonens anbefalinger oppsummeres slik:[19]

  • Det skal gjøres helhetsvurderinger av alle farer som kan gi svikt i konstruksjonens styrke, flyteevne eller stabilitet.
  • Mer undervisning på høgskole og fagskoler om systematisk sikkerhet.
  • Detaljkontroll bør ikke gjøres av det offentlige, men delegeres. Det bør gjøre uavhengige beregninger.
  • Regelverket bygger i for stor grad på skipserfaring, og må forbedres.
  • Begrense konsekvensene av svikt og forskriftsfeste strategier for å forebygge feil.
  • Forbedringer i regelverket som angir beregningsmetoder for konstruksjoner.
  • Godkjennelse av nye plattformtyper bør skje i to faser. Konsept- og detaljstadiet.
  • Fastere opplegg for undervisning, trening og sertifisering av inspektører.
  • En må endre kravene til skadestabilitet og bedre vektoppfølging om bord.
  • Etablering av områdeberedskap.
  • Redningshelikopter plassert langs kysten.
  • Årlige øvelser med testing av alt redningsutstyr.
  • Utstyring av hjelpefartøyer med redningsutstyr.
  • 200 % livbåtdekning.
  • Bedring av utløsermekanismene på livbåtene.
  • Alle ombord skal ha egen redningsdrakt og det skal være 200 % redningsdraktdekning.
  • Festing av inventar og større utstyr i oppholdsrom og korridorer.
  • Sikkerhetskurs for alle om bord.


Anbefalingene blir i ettertid vurdert som meget gode og velfunderte. De aller fleste av anbefalingene er også innført i petroleumsvirksomheten.

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen[rediger | rediger kilde]

På den 46. Maritime Safety Convention (MSC) i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen fremla den norske delegasjonen et forslag til revisjon av stabilitetskravene i MODU-Codes (Reglement for konstruksjon og utstyr på mobile offshore enheter). MSC besluttet at de ville følge opp erfaringene fra ulykkene med «Alexander L. Kielland» og innarbeide dette. Ved det 28. møte i underavdelingen for skipskonstruksjon og -utrustning sluttet en seg til de generelle delene av MODU-Codes og nedsatte en ad hoc- arbeidsgruppe som skulle utarbeide regelverk for maskin- og elektroanlegg ombord. En kom også til at retningslinjene for redningsutrustning trengte en umiddelbar revisjon.[20]

Det ble stilt krav til at det skulle foreligge livbåtkapasitet til 200 % av antall personer ombord. Dette fordi en må anta at ved en ulykke vil endel av båtene ikke kunne brukes av forskjellige årsaker så som: brann, slagside eller skader.

Et ytterligere krav var at det skulle finnes en personlig overlevelsesdrakt i hver lugar. I tillegg skulle det langs alle sannsynlige rømningsveier og ved redningsstasjonene foreligge ytterligere drakter slik at det totalt skulle foreligge 200 % drakter i forhold til antall personer ombord. I de påfølgende år ble overlevelsesdraktene forbedret. Blant annet fikk de løkker på ryggsiden som skulle gjøre det lettere å innhente personer som fløt i sjøen og eventuelt heise disse ombord.

Videre skulle det ved hver plattform finnes et beredskapsskip nærmere enn en nautisk mil.[21]

Videre konsekvenser[rediger | rediger kilde]

Et av problemene under evakueringen var at det var vanskelig å frigjøre livbåtene. I den grove sjøen var alltid et av opphengene under belastning og var vanskelige å løse ut. Innledningsvis kom man ikke til noen beslutning idet det kort tid tidligere hadde vært et uhell der det motsatte skjedde – utløsemekanismen hadde løst ut for tidlig og livbåten falt i sjøen fra stor høyde. I denne ulykken omkom tre personer. Resultatet ble at en anbefalte bruk av frittfallredningsbåter. Mange andre land har kommet frem til utløsemekanismer, ofte hydraulisk, som kan utløses fra innsiden av båten og under belastning.[22]

Snuing av vraket[rediger | rediger kilde]

«Aleksander L. Kielland» etter snuingen. Her sikret med ekstra oppdriftsenheter.

Plattformen ble forsøkt snudd høsten 1980, men en møtte større vanskeligheter enn antatt og måtte oppgi forsøket. Undersøkelseskommisjonen anså det ikke nødvendig å snu vraket. Arbeidet ble likevel gjenopptatt og i september 1983 ble den snudd. Snuingen var begrunnet både ut fra et ønske om ytterligere årsaksgranskning, men også i respekt for de døde og deres familier idet en ventet å finne en rekke omkomne ombord. En fant imidlertid kun seks. En må derav anta at relativt få omkom på grunn av klemskader eller innesperring og de fleste kom seg ut av plattformen selv under de vanskelige evakueringsforholdene. Snuoperasjonen var forberedt gjennom flere måneder. Det ble utviklet et eget dataprogram for prosjektet. Vraket ble sikret ved blant annet tilleggsoppdrift som ble påsveiset og boenhetene ble sikret med stålwire.[23]

Undersøkelseskommisjonen trådte igjen sammen, nå med en noe annen sammensetning grunnet at enkelte ikke lenger var uhildet. Vraket ble grundig undersøkt, blant annet ved boring av diverse inspeksjonshull for å undersøke mengden vann i konstruksjonen. Siden kommisjonen nå kunne foreta nærmere undersøkelser uten å være avhengig av dykkere ble endel detaljer utdypet, men i det vesentlige fant en ikke store avvik fra kommisjonens opprinnelige rapport. Hovedforskjellen var at en nå antok at søylene hadde tatt inn noe mindre vann mens dekkshuset hadde holdt noe mindre stand mot vanninntrenging.

Etter at alle undersøkelser var gjennomført, ble plattformen senket den 18. november 1983 i Nedstrandsfjorden på 700 m.

Minnesmerke[rediger | rediger kilde]

Et minnesmerke, «Brudt lenke», over ulykken og de omkomne ble utført av billedhuggeren Johannes Block Hellum. Det er utformet som en brutt kjetting i stort format. Det ble avduket på Smiodden i Kvernevik ved Stavanger i mars 1986.

På sensommeren 2009 ble det oppdaget hva man mener må være skuddskader på monumentet.[24]

I april 2010 var det en minnemarkering ved minnesmerket på Smiodden, 30 år etter ulykken.

Heder for redningsinnsats[rediger | rediger kilde]

Tre personer ble tildelt Medaljen for edel dåd for redningsinnsats etter ulykken: overstyrmann Sven Erik Pedersen fra «Tender Power», redningsmann Wilfred Ramstad fra 330 skvadron og helikopterflyger Michael Yarwood fra britiske RAF.[25]

Plakett for redningsdåd ble tildelt: MS «Normand Engineer», MS «Normand Skipper», MS «Safe Truck», taubåten «Tender Power», forsyningsskipet «Viking Girl», helikoptrene «Viking 50» og «Viking 51» fra 330 skvadron, den nederlandske jageren «Hr. Ms. Overijsel», det britiske helikopteret «Chopper 31» fra RAFs 232-skvadron, samt de britiske RAF-skvadronene 120, 121 og 207, helikoptrene S-61N og B-212 fra Helikopter Service, samt plattformen Edda 2-7C.[26]

Personskadeoppgjøret[rediger | rediger kilde]

Ved en skade skal den skadelidte/etterlatte etter gjeldende rett ha full erstatning for det påførte tap. Det innebærer erstatning for det faktiske tap av liv eller eiendeler og påførte utgifter. Videre tap av ervervsevne og eventuelle fremtidige merutgifter. Den skadelidte eller etterlatte, skal settes i en økonomisk stilling som om skaden ikke var skjedd.[27]

En innser umiddelbart at dette ofte blir et vanskelig og omstendelig rettsoppgjør. Spesielt vanskelig kan det være å estimere fremtidig tap ved tap av karriereutvikling og lønnsutvikling. Omfanget av rettsoppgjøret ved en ulykke som som Alexander L. Kielleandulykken er formidabel.

Det har derfor utviklet seg en praksis der en ved større ulykker forsøker å komme frem til standardisert erstatningsutmålinger. Disse legges som oftest i overkant eller over gjeldende rett som et grunnlag for et oppgjør i minnelighet. Det utarbeides faste satser for typiske erstatningstema og oppgjøret skjer rutinemessig uten individuell prøving. I mange tilfelle utbetales også erstatninger som ikke nødvendigvis er hjemlet. Ved slike oppgjør er det vanlig at ved å aksepterer et slik så fraskriver en seg samtidig muligheten for senere å bringe ytterligere erstatningskrav.

Oppgjøret etter Alexander L. Kiellandulykken ble gjennomført etter et slikt standardisert mønster der en bevisst la seg på et rommelig nivå på erstatningene. Grunnlaget for erstatningene er for en stor del bygget på reglene i skadeerstatningsloven av 1969.

De skadelidte etter ulykken ble delt i gruppene: enker, barn, foreldre og de overlevende (beløp i parentes er ca. verdi i 2010): Enker ble tilkjent 800 000 kroner (2 560 000). Barn under 20 år fikk 50 000 kroner (160 000). Dette beløpet er noe beskjedent, men skulle for en stor del oppveies av at mødrene fikk en høyere erstatning. I de tilfeller der mor var falt fra, ble utbetaling til barn justert høyere. I de tilfeller der den avdøde også hadde forsørgeransvar for egne foreldre, så fikk også disse en erstatning som avspeilet den støtte de hadde fått fra avdøde. Overlevende uten nevneverdige skader etter ulykken fikk en billighetserstatning på 25 000 kroner (80 000), mens de 20 med faktiske skader fikk et oppgjør i tråd med norske erstatningspraksis. Utbetalingene til disse varierte fra 50 000 kroner opp til 425 000 kroner (160 000–1 360 000).

Domstolenes fastsettelse av erstatning til enker etter ulykker lå på denne tiden på mellom 50 000 og 200 000 kroner,[28] tilsvarende 160 000 til 640 000 kroner i 2010-kroneverdi.

En gruppe på 165 overlevende og etterlatte gikk i 1982 til erstatningssak mot Phillips Petroleum i USA, men nådde ikke frem, da retten der fant at saken hørte hjemme i norsk rett.[29]

Langsiktige helsekonsekvenser[rediger | rediger kilde]

Overlevende fra ulykken har medvirket i forskningsprosjekter for å kartlegge langsiktige helsekonsekvenser.[30] Forskningen har resultert i bedre metoder for å identifisere hvem som etter en katastrofe får størst problemer og dermed hvem som har størst behov for oppfølgning. Dette muliggjør en type oppfølging de overlevende fra Alexander l. Kiellandulykken ikke fikk. I forhold til en sammeligningsgruppe av oljearbeidere har overlevende fra Kiellandulykken vært overrepresentert når det gjelder psykiske lidelser og sykemeldinger.[31] I 2007 fant forskerne at 30% av de overlevende som studien omfattet, enten var uførepensjonert eller langtidssykemeldt, mens 50% var i arbeid og 20% var gått av med pensjon.[32]

Noter og referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c NOU 1981:11 s 12
  2. ^ Anonymus, Conceptual Designs of Platforms, Seite II-2-11a, Universitetet i Oslo, besøkt den 23. november 2009 (engelsk)
  3. ^ NOU 1981:11 s 251-253
  4. ^ NOU 1981:11, side 14 og 37.
  5. ^ NOU 1981:11, side 47 og 53.
  6. ^ a b c NOU 1981:11 s 53
  7. ^ Gebrochene Hüfte, Der Spiegel 14/1980 den 31. mars 1980, s. 238, besøkt den 23. november 2009
  8. ^ a b NOU 1981:11 s. 222
  9. ^ a b NOU 1981:11 s. 144
  10. ^ Bossow s. 180
  11. ^ Stig S. Kvendseth, Giant Discovery – A history of Ekofisk through the first 20 years, Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norway), Seite 117, ISBN 82-991771-1-1
  12. ^ Ersland S, Weisaeth L, Sund A (1989). «The stress upon rescuers involved in an oil rig disaster. "Alexander L. Kielland" 1980». Acta Psychiatr Scand Suppl 355: 38–49.
  13. ^ NOU 1981:11 s. 249
  14. ^ a b c d Haagensen, 2009.
  15. ^ Østlund 1992
  16. ^ NOU 1983:38 s. 8
  17. ^ a b Schwere Schlagseite, Der Spiegel, 17/1980 fra 21. april 1980, s.174, besøkt 28. januar 2010
  18. ^ a b Landcaster s.111-112
  19. ^ NOU 1981:11, side 202ff.
  20. ^ Samir Mankabady, The International Maritime Organization, Volume I: International Shipping Rules, Croom Helm, 1984, ISBN 0-7099-3591-9
  21. ^ Bossow s.184
  22. ^ Lancaster s.112
  23. ^ Die Aufrichtung der Todesinsel Alexander Kielland, Die Zeit, Nr. 40, Seite 69, 30. September 1983, besøkt am 23. november 2009
  24. ^ Omtale i Aftenbladet.no
  25. ^ Fikk medalje for redningsdåd: -Vil gjøre det igjen hvis liv kan reddes, Aftenposten, morgenutgaven 16. mars 1983, s. 17.
  26. ^ Efter Kielland-katastrofen: Tre medaljer for edel dåd, Aftenposten, aftenutgaven 11. mars 1983, s. 12.
  27. ^ Om erstatningsrett på regjeringen.no
  28. ^ Asbjørn Kjønstad: Innføring i trygderett, 2. utgave, Oslo: TANO, Oslo, 1991, s. 156.
  29. ^ NTBtekst, 21. mars 1990.
  30. ^ Elin Fugelsnes: «Tidlig kartlegging viktig ved ulykker», forskning.no, 8. oktober 2010.
  31. ^ Erlend Lånke Solbu: «Kielland-overlevende hjelper framtidens ofre», NRK, 24. mars 2010.
  32. ^ Rune Nedrebø: «"Kielland" sitter fortsatt hard i», Stavanger Aftenblad, 23. mars 2010, s. 4-5.

Kilder og litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Bignell, Victor; Fortune, Joyce: Understanding systems failures, Manchester University Press ND, 1984, ISBN 0719009731
  • Bossow, Günter; Hintermeyer, Hellmut: Mayday, Mayday... Schiffskatastrophen von der spanischen Armada bis heute, Pietsch Verlag, Stuttgart, Buch-Nr. 19935 6
  • Brunsvig, Per: Rettslige problemer som følge av Alexander L. Kielland-ulykken, Nordisk institutt for sjørett, Oslo, Sjørettsfondet, 1984.
  • Eggen, Bernt; Gundersen, Håkon (red.): Nordsjøtragedien, Pax forlag, 1980.
  • Enghaug, Aage; Lønning, Per Ståle: «Alexander L. Kielland»: katastrofe i Nordsjøen, Oslo: Dreyer, ca. 1980.
  • Haagensen, Per J.: Skadeanalyse etter «Alexander Kielland» havariet, Norske sivilingeniørers forening (NIF), Oslo,,1985.
  • Haagensen, Per J.: Utmattingsberegninger for stålkonstruksjoner iht gjeldende regelverk og Eurokode 3, del 1-9, Norsk forening for stålkonstruksjoner, Oslo, 20-21. oktober 2009.
  • Holen, Are: A long-term outcome study of survivors from a disaster: the Alexander L. Kielland disaster in perspective, doktorgrad avhandling, University of Oslo, 1990.
  • Hovden, Jan: Avisenes behandling av ulykken med boligplattformen «Alexander L. Kielland», 1981.
  • Hovden, Jan; Vinje, Kjell E. A.: Disaster journalism, the newspaper coverage of the "Alexander L. Kielland" platform accident, Yrkeslitteratur, Oslo, ca. 1983.
  • Hovedredningssentralen Sør-Norge (Rescue Coordination Centre Southern Norway: The Capsize of the accommodation platform "Alexander L. Kielland" in the North Sea 27 March 1980: report on the search and rescue operation 1980.
  • Hovedredningssentralen Sør-Norge: Boligplattformen «Alexander L. Kielland»s havari i Nordsjøen den 27. mars 1980, 1980.
  • Hunnestad, Steinar: Nødalarm fra Nordsjøen, Lunde forlag, 1985.
  • Johnson, Dag: «Alexander L. Kielland»-ulykken: Pentagon-stagene, 1980.
  • Kommunal- og arbeidsdepartementet: Ulykken med plattformen «Alexander L. Kielland» Stortingsmelding nr. 67 (1981–82), 1982.
  • Kvendseth, Stig S.: Giant Discovery – A history of Ekofisk through the first 20 years, Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norge), ISBN 82-991771-1-1
  • Larsen, Carl M.: Alexander L. Kielland-katastrofen: årsaker bak årsaken? Teknisk ukeblad, nr 128, 1981, side 27.
  • Lancaster, John Frederick: Engineering catastrophes: causes and effects of major accidents, Woodhead Publishing, 2000, ISBN 1855735059
  • Moan, Torgeir: The Alexander L. Kielland accident, Cambridge, Mass., 1981.
  • Moan T., S. Berge and K. Holthe: Analysis of the fatigue failure of the "Alexander L. Kielland", , Americal Society of Mechanical Engineers (ASME) Annual Meeting, Washington DC, November 1981.
  • Moan, Torgeir: The progressive structural failure of the Alexander L. Kielland platform, Wien: Springer, ca. 1985
  • Moan, Torgeir: 20 år etter Alexander L. Kielland ulykken: hva har vi lært og hva har vi glemt?, 2000.
  • Moan, T.: Fatigue Reliability of Marine Structures – from the Alexander Kielland Accident to Life Cycle Assessment of Safety", ISOPE Keynote lecture, San Francisco, 2006, J. ISOPE, 17(1), 1-21.
  • Nilsen, Bjørn: Gjenferd i Nordsjøen: Kielland-ulykken i norsk oljepolitikk, Cappelen forlag, 1984.
  • Nordvik, Ellen (red.): Klippbok om «Alexander L. Kielland-katastrofen», Rogalandsforsknings prosjektgruppe SPS 68, 1982.
  • Næsheim, Thor (leder); Moan,Torgeir; Kloster, Aksel; Bekkvik,Per; Øveraas,Sivert: «Alexander L. Kielland»-ulykken / fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 28. mars 1980, Norges offentlige utredninger ; NOU 1981:11, Oslo: Universitetsforlaget, 1981.
  • Næsheim, Thor (leder); Moan,Torgeir; Kloster,Aksel; Bekkvik, Per; Øveraas, Sivert: «Alexander L. Kielland»-ulykken/ tilleggsuttalelse / fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 28. mars 1980 ; Tilleggsuttalelsen er avgitt til Justis- og politidepartementet 3. november 1983, Norges offentlige utredninger, NOU 1983, 53, Universitetsforlaget, 1983.
  • Reme, Odd Kristian: Uavhengig rapport fra Kiellandfondet, Kiellandfondet.
  • Skedsmo, Knut: Erstatningsoppgjøret etter Alexander L.Kielland-ulykken, en sammenligning av oppgjørsmodellen med gjeldende norsk erstatningsrett, Oslo, Privatrettsfondet, 1982.
  • Statoil: Alexander L. Kielland – rapporten, sikringssystem for sikkerheten, Stavanger: Statoil, 1981.
  • Sund, Arne; Holen, Are; Weisæth, Lars: Alexander L. Kielland-katastrofen 27. mars 1980, psykiske reaksjoner hos overlevende, foreløpig sluttrapport, Oslo, Kontoret for katastrofepsykiatri, 1983.
  • Sund, Arne; Ersland, Steinar; Weisæth,Lars: Alexander L. Kielland-katastrofen 27. mars 1980, redningspersonellets erfaringer, en foreløpig forskningsrapport, Oslo, Kontoret for katastrofepsykiatri, 1983.
  • Tagesen, Dan; Friestad, Jonas: «Kielland», Dreyer forlag, 1983.
  • Tønnesen, Sven; Knutsen, Torbjørn W.: Åstedsrapport: Politiets undersøkelse av «Alexander L. Kielland» etter at den var snudd, Stavanger politikammer, Stavanger, 1983.
  • Østlund, Ole: Sabotasjen mot «Kielland», Trondheim, Falk forlag, ca. 1992.


Fra disse dokumentene foreligger bare utsagn, sitater og tegninger:

  • Hobbacher, A.: Schadenuntersuchungen zum Unglück des Halbtauchers „Alexander L. Kielland“. Maschinenschaden, München 56 (1983) 2
  • Hoefeld, J.: Alexander L. Kielland – Ursachen und Folgen eines Bohrinselunfalls. HANSA, Hamburg 1982

Se også: Litteraturoversikt på www.Kulturminne-Ekofisk.no

Se også[rediger | rediger kilde]


Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Commons Commons: Category:Alexander L. Kielland accident – bilder, video eller lyd