Turveier i Oslo

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Gyldenløves gate med ridestien, en forløper for turveiene. Arno Bergs plass til høyre
Den første turveien, anlagt før 1920 langs Akerselva ved Th Kittelsens plass, mellom Nybrua og Ankerbrua
Turvei D1 ved Mailundveien / Chr Michelsens gate, anlagt fra 1939
Marienlystparken med turvei B9, ved randen av den tette byen
Turvei A5 rett nord for Smestadkrysset
Damefallet, turvei B7, om vinteren
Kart over turveiplanens system av parker og turveier. Fra Generalplan for Oslo 1950, side 63
Havnajordet på Korsvoll med B8, som går fra Marka til Voldsløkka
Turveiskilt (Alnaparken)
Turveier planlagt og bygget i 1967
Turstien nord i Alnaparken
Turvei E13 langs Ljanskollen, fullført 2010
Turvei A10 på Vækerø, ved hovedgården
Turvei B10 i tranformasjonsområdet Nydalen, sett fra Gullhaug bru. Bakke Mølle-bygget til høyre.

Turveier i Oslo er grønne veier og stier for gang-, ski- og sykkeltrafikk, anlagt av kommunen i et system som binder boligstrøkene til indre by og hverandre, til Marka og til Oslofjorden. Turveiene, som var 53 strekninger i 2008, har nummer i grupper fra A til E.

I 2011 var det eksisterende turveinettet mellom 220 og 230 kilometer langt, mens det er vedtatt at nettet skal bygges ut med manglende lenker til det utgjør til sammen 279 km. Byens turveinett bygger på en plan for parkårer som reguleringssjef Harald Hals la frem i 1929 med amerikanske forbilder, og som var grunnlag for kommunens turveiplan som ble laget i 1949 og vedtatt i bystyret i 1953. Akerselva og Lysakerelva var med i tenkningen om turveier fra starten av, mens de andre elvene og fjordkanten kom med senere.

Carl Johans planer på 1800-tallet[rediger | rediger kilde]

Den svensknorske kongen Carl Johan kjøpte løkkeeiendommer vestover fra Slottsparken. Kongen ønsket at Slottsparken skulle rekke helt til Uranienborgskogen, der Uranienborg kirke ligger. Carl Johan kjøpte også store områder på Bygdøy i 1819 og 1837. Områdene Rodeløkken og Thulstrupløkken ble lagt ut til folkepark i 1838, og Kongeskogen ble fredet i 1840.[1] Tanken om folkepark med spaserstier var inspirert blant annet av Djurgården i Stockholm. Turstiene på Bygdøy gikk imidlertid inne i et parkområde, og er derfor ikke noen direkte forløper for turveiene. I noen fremstillinger av byhistorien[2] hevdes det at Carl Johan ønsket å etablere et sammenhengende parkbelte fra Slottsparken til Bygdøy. Denne antagelsen om kongens intensjoner hviler imidlertid på en enkelt kilde.[3]

Akerselva og Lysakerelva tidlig på 1900-tallet[rediger | rediger kilde]

Parkleggingen av Akerselvas bredder startet fra 1915 med strekningen fra Nybrua til Ankerbrua, og senere jevnlige utvidelser med nye parseller. Ved avslutningen av annen verdenskrig var det arbeider så langt opp som ved Glads mølle nord for Beierbrua. Men verken i beslutningsgrunnlaget for parkleggingen eller i generalplanen av 1950 eller turveiplanen av 1953 var det tegnet inn turvei langs elven. Først i løpet av 1950-årene kom det talspersoner for turvei, der man kunne spasere til og fra jobben og få kortere vei til sentrum.[4]

Også langs Lysakerelva ble det laget turstier tidlig. Fotografen Anders B. Wilse og skihopperen Birger Ruud sto for sprengning og planering slik at det ble mulig å gå langs elven.[5]

Oslo og Omland Friluftsråd (OOF) begynte i 1930-årene å streke opp traseer på kartet som kunne bli grønne forbindelseslinjer mellom boligområdene og Marka og mellom boligområdene.[6]

Harald Hals og inspirasjonskilder[rediger | rediger kilde]

Reguleringssjef Harald Hals var inspirert av Bostons parkåresystem Emerald Necklace, anlagt fra 1878 med gang- og sykkelveier som forbinder en rekke parker langs elvene Muddy river og Charles river.[7] Hals ga i sin bok Fra Christiania til Stor-Oslo det tankemessige grunnlaget for turveier og parkdrag i Oslo. Den historisk tilfeldige spredningen av parker i byene leder til å tvinge anleggene inn i et sammenhengende parksystem, skrev Hals. Tanken kom først og fremst fra USA, og Hals pekte på parksystemet i Boston som inspirasjonskilde. Systemet skulle bevare de mest tiltalende naturelementene, elveløp og sjøfront, og la grønne promenader forbinde dem og parkene. En rekke byer fulgte etter og la planer for systemer av radiære og sirkulære parklagte strekninger. Hals beskrev mulighetene for kileformede parkinnsnitt som med regelmessige mellomrom leder fra Marka inn til sentrum. Frognerparken og Tøyenparken ville bli parksystemets to poler. I parksystemet skulle inngå distriktsparker (Hals nevner Grev Wedels plass, Schous plass og Valkyrie plass), fellesparker (eks. Slottsparken og Torshovparken), naturparker (Grefsenkollen, Ekeberg), lekeplasser, øvelsesplasser, idrettsplasser, skolehager og kolonihager – og parkbelter, som kunne være brede, beplantede forbindelsesgater, boulevarder.[8] I boken Byen lever fra 1933 nevnte han de grønne dragene som det var viktigst å sikre:

  • Ekeberg og skogstrekningen med Svartdalen ned mot Gamlebyen
  • fra Grefsenkollen nedover Torshovdalen til Dælenenga idrettsplass
  • Akerselva fra Maridalen til Nybrua
  • de ubebygde Gaustadområdene sammen med kommunens eiendommer på Sogn, som fra Vettakollen velter i en bred bølge helt ned til Blindern, og som kan forbindes med Frognerparken i den planlagte Blindernavenyen
  • fra Ullernåsens høydedrag og ned langs Lysakerelva
  • Kongeskogen på Bygdøy[9]

Tanken om å knytte byens grøntområder sammen i et system ved hjelp av grønne veier og gangstier stammer blant annet fra Frederick Law Olmsted, som var Central Parks far og viktig for etableringen av landskapsarkitekturfaget. Olmsted og partneren Calvert Vaux designet i 1866 den første parkway, en bred gate beplantet med alleer, med kjørevei for privatfolks lette vogner og ridning og med brede sidefelter for gående. Parwayen skulle knytte byen til Central Park og sjøkanten, og var beregnet for rekreasjon snarere enn yrkestransport. Den var ikke ment som en del av det allmenne gatesystemet. Planfrie kryss mellom kjøre- og gangvei var tidlig etablert i Central park. Inspirasjonen kom fra Paris, som Olmsted hadde besøkt, og gaten Unter den Linden i Berlin. I løpet av det neste tiåret designet de to parkways blant annet mellom den nye forstaden Riverside og Chicago, der det raskt ble populært å ha bolig inntil en slik landskapsboulevard.

Olmsteds sønn, Frederick Law Olmsted Jr., foreslo for byplanmyndighetene i New York City i 1907 parkways som skulle knytte de store parkene sammen, også naturparker utenfor byen. Parkways var nå bilveier med beplantning og begrenset tilgang for tunge kjøretøyer. Med grunnlag i Graphic Regional Plan fra 1929 ble det bygget et nett av slike grønne veier fra den tette byen til nye statsparker og nasjonalparker i New York-regionen. Parkways skulle gjøre denne transporten behagelig og samtidig være et tiltalende møte med byen for de som kom utenfra. Slike parkways bredte seg fra rundt 1930 til mange amerikanske byer.[10]

Slik Barlow Rogers beskriver dem, vil parkways for Oslos vedkommende kunne sammenliknes med grønne gater, fra 1800-tallet særlig Bygdøy allé, som fører til folkeparken på Bygdøy og Gyldenløves gate, og fra 1930-årene Christian Michelsens gate, Colletts gate gjennom Ilakomplekset og Uelands gate mellom Waldemar Thranes gate og ring 2. Dette er det Hals omtaler under overskriften Parkgater, der han nevner Store Ringgate (dagens Ring 2) og strekningen Colletts gate – Louises gateOscars gateFrognerveienObservatoriegata, og endelig Strandpromenaden (langs Frognerkilen). Det som ble Oslos turveier, der folk til fots, på ski eller på sykkel skal komme fra bolig til Marka eller sentrum eller trimme i egen trasé uten å møte bil, buss og trikk, har etter denne kilden ikke noe motstykke i samtidig amerikansk parkpolitikk, med unntak av Emerald Necklace og muligvis andre enkeltstående eksempler.

Landskapsarkitekturprofessor Magne Bruun finner en mer direkte inspirasjon i sin bok om norsk hage- og parkhistorie, der han skrev at Olmsted spesielt la vekt på at «de ulike parker og grønnareal i byen måtte bindes sammen med gangveier i grønne korridorer slik at en fikk et sammenhengende grønt nettverk som førte fra boligområdene inn i de større parkene og ut til naturområdene utenfor byen.»[11]

Marius Røhne behandlet arbeidet med de radiære parkårer i sin bok om perioden han var bygartner, men boken hans ga ikke noe klart bilde av at Røhne var en drivkraft i å utvikle parkårene og de andre elementene i et parksystem i en byplansammenheng. Når han behandlet systemet, henviste han i hovedsak til Harald Hals' bidrag. Innholdet i den langsiktige arbeidsplanen fra 1916/17 han henviser til på side 74, ble ikke beskrevet.[12]

Turveiplanen av 1949 og generalplan 1950[rediger | rediger kilde]

Arkitektene Lisa Gjessing Anderssen og August Nielsen utarbeidet i 1949 en turveiplan kalt Plan for parksystem og turveier i Oslo[13] som ble innarbeidet i Generalplan for Oslo 1950[14] og senere vedtatt i bystyret i 1953. En parkplan for Oslo behøver ikke følge det gamle skjemaet med parkringer og parkstriper, slås det innledningsvis fast, men heller bygge på landskapets naturlige drag, elver, høyderygger, skogspartier og kanskje i enda høyere grad på eksisterende åpne arealer (Generalplan, side 62).

Parksystemets hovednett ble beskrevet slik:

  • «a. Lysakerelvas bredder fra fjorden til Bogstadvatnet.
  • b. Ullernåsen, Mærradalen, Husebyparken.
  • c. Bygdøy, Hoffselva, Smestad-dammene, Makrellbekken, Holmendammen og bakkedraget til Midtstua.
  • d. Frognerparken, Frøen, Gaustad, Haugerud til Sognsvatn.
  • e. Tverrgående parkdrag fra vest: Bygdøy, Frogner, i nord: Ullevål, Bjølsen, Torshov og i øst Tøyen, Jordal, Svartdalen.
  • f. Akerselvas bredd fra Grønlands torg til Maridalsvatnet.
  • g. Tøyen, Torshovdalen, Disen, Årvollåsen.
  • h. Valle, Hovind, Refstad, Disen.
  • i. Valle, Ulven, Ø. Aker kirke, Haraldrud, Nordre Hovind, Linderud, Kolås. <j ikke brukt>
  • k. Etterstad, Bryn, Østensjø, Skøyenåsen.
  • l. Ekebergsletta, Ryenengen, Manglerud, Abildsø, Ulsrudvatnet.
  • m. Nordseter, Lambertseter, Granli, Langerud, Rustadsaga.
  • n. Ljanskollen ved Bundefjorden, Ljanselvas bredder til Skullerudåsen. <o, p, q ikke brukt>
  • r. Strandlinje fra Ulvøya sørover til Ingierstrand bad.
  • s. Tverrgående parkdrag fra Lutvatn nordover til Trosterud, Stubberud, Alfaset, Linderud, Kolåsen.
  • t. Loelvas bred fra Alnabru nordøstover til Gjelleråsen.
  • v. Tverrgående parkdrag fra Ellingsrud nordvestover Skansen, Gran, Grorud, Ammerud til Steinbruvatnet.»

I kommunens beretning for 1911–47 ble arbeidet med parkåren Akerselva (ved Seilduksfabrikken) – Dælenenga – langs Rodeløkkens kolonihagerTorshovdalenGrefsenkollen beskrevet. Den første parsellen langs Københavngata, ferdig før 1947, var en kombinasjon av offentlig park og grøntanlegg ved boligbygg og inneholdt spaservei, sammenhengende grasfelter, småbarnsplasser og tørkeplasser for beboerne.[15]

Oslo kommune arbeider fortsatt etter planen, skrev ordfører Fabian Stang i forordet til Funders bok fra 2008.

Samtidig arbeid med turveinett i Stockholm og København[rediger | rediger kilde]

Tenkning og planlegging av turveier og parkdrag i Oslo, Stockholm og København kom i gang omtrent samtidig. I Stockholm kom parkdrag med bygartner Holger Bloms forslag til et parknett for byen, som ble tatt med i parkplanen av 1946. Parknettet skulle skape gode forbindelser mellom bolig, skole og sentrum. Et karakteristisk trekk ved Stockholms drabantbyutbygging i ytre by er parkdragene som ble lagt i dalene mellom bebyggelsen, som ofte ble lagt høyt.[16]

I København samlet Steen Eiler Rasmussen, som da arbeidet ved byplankontoret, byplanleggere og landskapsarkitekter, noe som resulterte i Københavnegnens Grønne Områder fra 1936. Prinsippet med grønne kiler med rekreasjonsarealer, gartnerier og landbruk som strekker seg langt inn i den tette byen, ble fastlagt i Fingerplanen av 1947.[17] I Fingerplanen 2013 er grønne kiler fortsatt betegnelsen, og en viktig bestanddel av byplanen.[18]

Planer og dokumenter 1960–2000[rediger | rediger kilde]

I heftet Turveier i Oslo utgitt av Teknisk rådmann i 1967 ble det gitt en oversikt over status for utbygginga av turveiene med detaljkart for mange parseller. Av det planlagte turveinettet på 140 km i planen fra 1949 var lite bygget. Lysakerelva fikk bred omtale, mens Akerselva og Alna ikke ble omtalt; her ble det henvist til en egen bystyresak fra 1963. Langs fjordkanten var bare den planlagte strekningen fra Ulvøya til bygrensen ved Ljansbruket inne.[19]

Grøntplan for Oslo av 1993 er gjeldende kommunedelplan for byens grøntanlegg per april 2015. Her gjøres den første samlede vurderingen av hele turveinettet siden turveiplanen av 1949 (side 36). Turvei defineres som «opparbeidet sti/vei for fotgjengere, til dels syklister og noen steder skigåere, med varierende bredder og standard og fortrinnsvis med grønt preg». Sikring av et overordnet turveisystem er et av planens tre hovedelementer. Manglende lenker i turveisystemet fikk reguleringsmessig sikring, og det ble forelått 24 nye lenker på ca. 10 km lengde. Planen fastlegger at det skal tilstrebes at selve turveiene får en bredde på 20 meter, hvilket gir rom for gangsti/gangvei/sykkelvei, vegetasjon og skiløype/ridesti. Hvis dette ikke kan gjennomføres, bør gangsti/gangvei og vegetasjon prioriteres foran skiløype. Den grønne korridoren der turveien ligger, bør ha en bredde på minst 60 meter, blant annet for å ivareta økologiske verdier (side 36 og 39). I engelsk sammendrag kalles turveier for «trails» (side 7).[20] Planen bygget på at byen skal fortettes av miljøhensyn, noe som gjorde grøntanleggene enda viktigere enn før.

I Fjordbruksplanen (kommunedelplan, 1994) het det at det skal etableres et «mest mulig sammenhengende turveinett langs strandområdene. Turveiene binder sammen de offentlige friluftsområdene og øker tilgjengeligheten til strendene. Det legges vekt på kontakten fra disse turveiene til byområdene bak.»[21] Kommunen etablerte et eget kyststiprosjekt etter at bystyret behandlet en egen melding om strandsonen i 2001. Av Oslos ca. 50 kilometer kystlinje på fastlandet og øyer med bro, var halvparten allment tilgjengelig i 2005.[22] Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2013–2016 gir ikke ny informasjon,[23] men fjordbyplanene vil gjøre lange strekninger langs fjorden allment tilgjengelig.

Grøntplan for Oslo vil bli erstattet av Kommuneplan 2030, som byrådet la frem for bystyret i april 2015.[24] Planen inneholder eksisterende hovedturveinett, framtidige lenker i hovedturveinettet og framtidige turdrag.[25]

Senere planer og omfang av turveinettet[rediger | rediger kilde]

I 2011 var det vedtatte turveinettet på 279 km, og ca. 80 % av dette var opparbeidet. I 2011 arbeidet Bymiljøetaten særlig med turveiene i Groruddalen, blant annet sammenhengende turvei langs Alnaelva.[26] I 2009 var 217 km kategorisert som opparbeidet av turveinettet på 279 kilometer.[27] Turveiene var i 2008 oppdelt i 53 strekninger med egne nummer.[28]

Eiendoms- og byfornyelsesetaten har inndelt turveiene i fire kategorier etter grad av opparbeidelse og driftsnivå: sentrale parker, parkmessige anlegg, naturområder og stier og tråkk.[29]

En turvei drevet frem av frivillige organisasjoner i vår tid er Grønn rute fra Sinsen til Skøyen, i traseen som på 1800-tallet ble båndlagt da det var planlagt jernbane. I 1976 ble planene for en sammenhengende turvei i traseen første gang lagt frem, og i 1998 ble arbeidet tatt opp igjen med etableringen av Grønn Rutes Venner i samarbeid med Naturvernforbundet i Oslo og Akershus.[30]

I utkastet til grøntplan for Oslo av 2009, som per januar 2013 ligger til behandling i byrådet, brukes både turvei og «turdrag» som «et grøntdrag med en turvei som inngår i det overordnede turveinettet». Utkastet bekrefter det overordnede turveinettet, foreslår tiltak for å redusere antallet manglende lenker og går særlig inn i spørsmålet om kryssingspunkter med bane og gate/vei. Å sikre et sammenhengende grønt nettverk er strategi 1 i utkastet, og turveinettet er det viktigste redskapet til det. I indre by kan det være vanskelig å øke tettheten av turveier på grunn av eksisterende bebyggelsesstruktur og arealknapphet. Beplantning langs gater og gang- og sykkelveier pekes på som erstatninger for å skape grønne forbindelser (side 47).

Det foreslås at 19 manglende lenker (5 løpekm) i det etablerte turveinettet sikres planmessig (juridisk) som turdrag. Seks lenker (1 løpekm) vises som framtidige turdrag på plankartet, men den planmessige sikringen avklares i andre planer. I tillegg suppleres det eksisterende turveinettet med ni nye, lengre traséer (23 løpekm) (side 65–66, der det også er kart over det overordnede turveinettet med forslagene). I forslagene til bindende bestemmelser heter det om turveien: «§ 7 Turdrag. Turdragene skal gi varierte opplevelser med grønne omgivelser og lav trafikkmengde. Det skal legges særlig vekt på trafikksikkerhetstiltak i krysningspunkter mot trafikkerte veier/ gater og banespor. Etablering av turvei eller andre opparbeidings- og tilretteleggingstiltak i turdragene, skal underordne seg landskapet og områdets naturverdier.» (side 66).[31]

I Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2009–2012. Sektorplan friluftsliv. Turveier. fra 2009 beskrives situasjonen slik (side 3): «Av det totale turveinettet på 279 km er ca. 78 % opparbeidet. Det er behov for 28 stk. planfrie krysninger (broer eller underganger). Det er behov for planmessig sikring av 34 km turvei. 30 % av turveinettet ligger på privat eller statlig grunn eller har uavklarte eierforhold. Disse arealene bør sikres ved erverv eller bruksrettsavtaler. Opparbeiding av manglende lenker i turveinettet vil koste anslagsvis 650 mill. kroner (ekskl. regulering, erverv, samt evt. toaletter og belysning).» Planen gir den nyeste og mest omfattende beskrivelse av turveinettet i Oslo.[32]

Groruddalssatsingen, som går fra 2007 til 2016 og gjelder bydelene Alna, Grorud, Bjerke og Stovner, inneholder mange oppgraderinger av turveier og nye lenker, dokumentert gjennom årsrapportene og andre dokumenter fra satsingen.[33]

I utkastet til Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2013–2016, som i følge Bymiljøetaten var planlagt oversendt til bystyret i oktober 2012, bruker etaten turvei/grønnkorridor slik (side 9): «En turvei er ikke selve traseen hvor ferdselen foregår, men en grønnkorridor av en viss bredde i landskapet. I tillegg til å lede fotgjengere og syklister, har denne korridoren også en viktig funksjon som en grønn lunge, og for sikring og videreutvikling av biologisk mangfold.» Utkastet har på side 29–30 en liste over gjennomførte tiltak, side 39–40 og 57–58 omtale av turveier i strandsonen og på øyene, og på side 90–93 prioritering av tiltak, herunder turveier.[34]

En undersøkelse kommunen fikk utført i 2011, viste at 85 % av befolkningen da var fornøyd med kommunens tilrettelegging av stier og turveier.[35]

Navn og nummer[rediger | rediger kilde]

Turveiene er nummerert med en bokstav som angir del av byen, etterfulgt av et løpenummer:

  • Gruppe A: Byens vestlige områder mellom Lysakerelva og Majorstua, samt Bygdøy
  • Gruppe B: Turveier fra Sognsvannsområdet ned til Majorstua, Ullevål, Sagene og Akerselva
  • Gruppe C: Turveiene rett øst for Akerselva, Grefsen
  • Gruppe D: Turveiene i byens østlige områder og Groruddalen
  • Gruppe E: Turveiene i byens sydlige områder, samt øygruppene i Bunnefjorden[36]

Mangeårig sekretær og formann i Oslo og Omland Friluftsråd Nils Houge (1901–1993) var en aktiv pådriver for turveiene, og fikk i 1998 turvei B1 oppkalt etter seg. Den går fra Sognsvannsbekken, over Frøn og Frognerparken til Huk.[37] I 2011 ble turvei B10 langs Akerselva, parsellen fra Grünerbrua til Marselis gate ved Kuba park gitt navnet Rigmor Luihns vei etter sosialkurator og politiker Rigmor Luihn.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Bygdøy natur- og folkepark. Reguleringsforslag. Plan- og bygningsetaten, 2008, side 27.
  2. ^ Se som eksempel Tor Møllebak og Svein Grønvold: Parker i Oslo. Turgleder. Oslo, Tun, 2011, side 162. ISBN 978-82-529-3343-7. Oppfatningen har vært formidlet i mange kilder.
  3. ^ Carl Johans plan for en sammenhengende parkåre fra Slottet til Bygdøy stammer kun fra en redaksjonell artikkel i Morgenbladet i 1838, se Trond Norén Isaksen: «Carl Johan, Christiania og arkitektene i Norges demring». I: St. Hallvard, 3+4/2010, side 43
  4. ^ Tallak Moland: Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år. Oslo, Christiania forlag, 2011, side 125-26 og 138. ISBN 978-82-997321-1-6
  5. ^ Jan Økland og Karen Anna Økland: Oslo rundt langs vann og vassdrag. Oslo, Universitetsforlaget, 1991, side 35. ISBN 82-00-40556-7
  6. ^ Funder, side 5
  7. ^ The Emerald Necklace. Emerald Necklace Conservancy. (besøkt 22.april 2015)
  8. ^ Harald Hals: Fra Christiania til Stor-Oslo. Et forslag til generalplan for Oslo. Oslo, Aschehoug, 1929, kapitlet Byplanens åpne rom, side 182-205.
  9. ^ Harald Hals: Byen lever. Drømmen om en storstad. Oslo, Aschehoug, 1933, side 68-69
  10. ^ Elizabeth Barlow Rogers: Landscape design : a history of cities, parks and gardens. New York, Harry N. Abrams, 2001, side 346-50 om 1800-tallet og 423-27 om 1900-tallet. ISBN 0-8109-4253-4.
  11. ^ Magne Bruun: Norske hager gjennom tusen år. Oslo, Andresen & Butenschøn, 2007, side 329. ISBN 978-82-7694-210-1
  12. ^ Røhne
  13. ^ FRI, side 18 og Generalplan for Oslo 1950, side 64-65. Turveiplanen er ikke tilgjengelig på internett
  14. ^ Parker og turveier er synlig på generalplanens arealkart, se bildet her i wikipedia-artikkelen.
  15. ^ Beretning om Oslo kommune for årene 1912–1947. Oslo, Oslo kommune, 1952, bind I, side 263.
  16. ^ Stockholms Parkprogram. Handlingsprogrammet 2005–2009 för utveckling och skötsel av Stockholms parker och natur. Stockholms stad, Markkontoret, 2006, side 83-84. (besøkt 3. november 2012)
  17. ^ Annemarie Lund: Guide to Danish Landscape Architecture. København, The Danish Architectural Press, 2003, side 21-22. ISBN 87-7407-276-5
  18. ^ Fingerplan 2013. Se Fingerplan 2007 i venstre meny, velg Forslag til Fingerplan 2007. Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning (pdf), Miljøministeriet 2007, side 29-30, 59-60 og 98-100. (besøkt 22. april 2015)
  19. ^ Turveier i Oslo. Oslo kommune, Teknisk rådmann, 1967. 39 sider
  20. ^ Kommunedelplan 8. Grøntplan for Oslo. Plan-og bygningsetaten, 1993. Kommunedelplan for grøntstrukturen i byggesonen. Henvisninger gjelder pdf-dokumentet «Plandelen», se side 5, kap. 4.2 Turveisystem side 34-40, og side 111 (besøkt 22. april 2015)
  21. ^ Fjordbruksplan for Oslo. Kommunedelplan, 1994/1995. Plan- og bygningsetaten, side 6, 14 m.fl. (besøkt 22. april 2015)
  22. ^ Strandsonen i Oslo : Stengsler, kyststi og muligheter : Oppfølging av bystyremelding nr 4/2001 – ”By i bevegelse”. Oslo kommune, Friluftsetaten, 2005, side 6 og 7.
  23. ^ Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2013-2016. Bymiljøetaten, april 2012, side 39-44 (besøkt 22. april 2015)
  24. ^ Kommuneplan. Oslo kommunes hjemmeside (lest 22. april 2015)
  25. ^ Temakart T7 Blågrønn struktur i byggesonen. Oslo kommunes hjemmeside (lest 22. april 2015)
  26. ^ FRI, side 19.
  27. ^ Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2009—2012, side 18
  28. ^ Funder, baksiden
  29. ^ Turveier – kategorier. Eiendoms- og byfornyelsesetaten.
  30. ^ Saugstad, side 50-58.
  31. ^ Grøntplan for Oslo. Plan- og bygningsetatens hjemmeside, 27. juli 2009. Sidetallene i teksten henviser til pdf-dokumentet Forslag til Grøntplan for Oslo. (besøkt 22. april 2015)
  32. ^ Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2009—2012. Sektorplan friluftsliv. Turveier.
  33. ^ Dokumentsenter. Plankontoret for Groruddalen. (besøkt 3. november 2012)
  34. ^ Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2013-2016. Bymiljøetaten, april 2012, side 9 (besøkt 22. april 2015)
  35. ^ Årsberetning 2011. Bymiljøetaten, side 73-74 (besøkt 5. november 2012)
  36. ^ Plan for idrett og friluftsliv i Oslo 2009—2012. side 7
  37. ^ Sykkelturer i Oslo, side 39

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]