Kappspor
Kappspor (også kalt CAP-spor) betegner innen jernbaneterminologi jernbanespor som har en sporvidde på 1 067 mm (3' 6"). Sporvidden regnes som smalspor. I dag finnes det rundt 112 000 km skinnegang med denne sporvidden i verden. Sporet ble for første gang brukt på en offentlig jernbane etter forslag fra den norske ingeniøren Carl Abraham Pihl for anlegget av Trondhjem-Størenbanen og Hamar-Grundsetbanen som ble vedtatt i 1857. De to banene ble åpnet henholdsvis 1864 og 1862.
Betegnelsen Kappspor er en fornorsking av navnet Cape gauge etter Kapp-provinsen i Sør-Afrika, som tok i bruk denne sporvidden i 1873.[1][2] En alternativ forklaring på navnet er at det bør hete CAP-spor etter sporviddens oppfinner Carl A. Pihl. Det er også kjent som japansk sporvidde ettersom 1 067 mm er den dominerende sporvidden i Japan, men det er betengelse som knapt er brukt i Norge.
Norge[rediger | rediger kilde]
Betegnelsen "Kappspor" er lite brukt i Norge på denne sporvidden, men jernbaner med denne sporvidden var imidlertid meget utbredt og Norge var det landet som først tok sporvidden i bruk for vanlig offentlig jernbanedrift. I Jernbaneverkets jubileumsberetning fra 2004 skriver Trond Bergh at sporvidden ble hentet fra industribaner i Østerrike med 42 tommers sporvidde. 42 Imperial Inches tilsvarer helt korrekt 3'6", men sporvidden på de nevnte Østerrikse baner er i østerrikske fot og tommer, ikke Imperial, så sporviddene er ikke identiske. Den norske anvendelse av 42" synes derfor å være den eldste.
Fram til ca. 1900 var denne sporvidden den mest utbredte på de offentlige jernbanene med i overkant av 1000 km, og ble betraktet som norsk normalspor, mens det som ellers kalles normalspor (1435 mm sporvidde) ble kalt bredspor. Etterhvert som kritikken mot sporvidden tiltok mot slutten av 1800-tallet ble navnet "smalspor" tatt mer og mer i bruk for alle sporvidder under 1 435 mm, og da gjerne i nedsettende betydning. Smalsporet som norsk normalspor tapte i og med vedtaket av en normalsporet Bergensbane i 1898. Etter dette startet en langsom ombygging av smalsporbanene til normalspor.
Sporvidden ble innført i Norge fordi man mente man dermed kunne få bygd mer jernbane for de samme pengene man ellers ville klart med normalspor. Carl Abraham Pihl foreslo derfor denne sporvidden for de to statsbanene Hamar-Grundsetbanen og Trondhjem-Størenbanen, mens den samtidige Kongsvingerbanen måtte bygges normalsporet fordi den skulle forbinde to normalsporte baner, Hovedbanen i Lillestrøm og en av de svenske stambanene i Charlottenberg. Prinsippet som ble fulgt de nærmeste tiårene var derfor at staten bygde normalsporet når den skulle kobles til en svensk statsbane, men ellers smalsporet. Prinsippet ble imidlertid avveket allerede i 1876 da man vedtok at Eidsvoll-Hamar skulle bygges normalsporet, til tross for at den i Hamar da ville møte den smalsporede Rørosbanen (Hamar - Trondheim). Rørosbanen var forøvrig landets første stambane, og altså bygget smalsporet.
Kappspor i verden[rediger | rediger kilde]
Det er anlagt omtrent 112 000 km kappspor i verden.[3]
- Sør-Afrika og Sentral-Afrika samt TAZARA, Tanzania og Zambia
- Indonesia - 5 961 km[4]
- Japan - 20 182 km[5]
- Russland – jernbanenettet på Øya Sakhalin blir for tiden omlagt til russisk sporvidde (1 520 mm)
- Man – blant annet Snaefell Mountain Railway
- Taiwan – 1 097 km
- Filippinene – 900 km
- New Zealand – 3 900 km
- Australia – 15 160 km
- Queensland
- Tasmania
- Vest-Australia
- Sør-Australia
- Tidligere på den nordaustralske jernbanen
- USA
- Industribaner til/fra kullgruver[6]
- San Franciscos kabelvognsystem
Tidligere bruksområder[rediger | rediger kilde]
- I Norge ble en rekke hovedlinjer bygget med kappspor i det 19. århundre, og senere ombygd til normalspor (1 435 mm) eller legget ned. Det inkluderte:
- Drammenbanen: Oslo–Drammen
- Lierbanen
- Randsfjordbanen: Drammen–Hokksund–Randsfjord
- Kongsbergbanen: Hokksund–Kongsberg
- Krøderbanen
- Vestfoldbanen: Drammen–Skien
- Hortenlinjen
- Holmestrand–Vittingfossbanen
- Tønsberg–Eidsfossbanen
- Treungenbanen: Arendal–Treungen
- Grimstadbanen: Grimstad–Rise
- Lillesand–Flaksvandbanen
- Setesdalsbanen: Kristiansand–Byglandsfjord
- Flekkefjordbanen: Tronviken–Moi–Egersund
- Ålgårdbanen: Ganddal–Ålgård
- Jærbanen: Egersund–Stavanger
- Vossebanen: Bergen–Voss
- Rørosbanen: Hamar–Støren
- Trondhjem–Størenbanen
- Thamshavnbanen: Thamshavn–Løkken
- Sulitjelmabanen
- I Sverige var sporvidden brukt for en del baner i Småland og Blekinge. Ingen er igjen, alle er nedlagde eller ombygd til normalspor.
- Sporvidden var populær for jernbanen på øyene rundt St. Lawrence-bukta. Både Prince Edward Island Railway og Newfoundland Railway ble bygget med denne sporvidden. PEI-linjene ble senere ombygd til normalspor før de til slutt ble forlatt. Newfoundland Railway ble forlatt i 1989, og opererte som en smalsporet bane helt til siste slutt.
- Under den russisk-japanske krigen i 1904-05 konverterte japanerne den sørmandsjuriske jernbanen fra russisk sporvidde (1 524 mm) til japansk sporvidde, først og fremst for å lette bruken av rullende materiell hentet fra Japan. Det russiske jernbaneselskapet tok besittelse av banen i 1907 og omla hele banen igjen, men denne gangen til normalspor.[7]
- Tilfeldige jernbanelinjer i USA brukte denne sporvidden, inkludert Los Angeles Railway og San Diego Electric Railway i California.
Se også[rediger | rediger kilde]
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ Ransom, P.J.G. (1996). Narrow Gauge Steam. Oxford Publishing Co. s. 107. ISBN 0860935337.
- ^ Griffiths, Ieuan Ll (1994). The Atlas of African Affairs. Routledge. s. 168. ISBN 0415054885.
- ^ Forum 1520 Arkivert 7. oktober 2008 hos Wayback Machine.
- ^ «CIA World Factbook, Indonesia». Arkivert fra originalen 10. desember 2008. Besøkt 12. mars 2010.
- ^ «CIA World Factbook, Japan». Arkivert fra originalen 25. desember 2018. Besøkt 12. mars 2010.
- ^ H. H. Stoek, J. R. Fleming, A. J. Hoskin, A Study of Coal Mine Haulage in Illinois, Engineering Experiment Station Bulletin No. 132, University of Illinois, juli 1922, s. 102-103.
- ^ Railway and Locomotive Engineering, vol. 26 (1913), s. 91-92