Lejdtrafiken

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Lejdfartøyet MT «Saturnus» i Göteborgs havn 1942, tydelig merket med navn og nasjonalitet. Dette skilte fartøyene fra det nøytrale Sverige klart ut fra de krigførende partenes handelsskip.

Lejdtrafiken, eller Göteborgstrafiken, var Sveriges utenrikshandel med nøytrale land under andre verdenskrig. Trafikken gikk til og fra Göteborg. Etter at Tyskland hadde okkupert Danmark og Norge den 9. april 1940, ble Sverige avskåret fra handel vestover og fikk derfor mangel på ulike varer, noen av dem kritiske for landets forsvarsevne (blant annet olje).

Tyskland hadde lagt ut en minesperre som ble bevoktet med skip og fly, den såkalte Skagerraksperren, og Storbritannia hadde opprettet blokade mot Tyskland og tyskokkuperte land. Sverige lå dermed innenfor doble blokadelinjer og risikerte å bli helt avhengig av Tyskland.[1] Først etter omfattende forhandlinger med begge krigførende sider kunne seilasene komme i gang.

Flere krav måtte oppfylles for seilasene. Likt antall fartøy måtte passere ut og inn,[2] fartøyene ble kontrollert fra begge sider, og antallet passasjerer måtte være det samme i begge retninger. I flere tilfeller forårsaket krigens hendelser konflikter mellom Sverige og de krigførende, hvilket førte til at trafikken periodevis ble stoppet. Sammenlagt ble det foretatt 459 reiser gjennom Skagerraksperren av 79 fartøy; 10 av fartøyene ble senket. Handelen var viktig for Sveriges forsyningssituasjon i krigsårene, selv om den utgjorde en liten del av landets handel i fredstid.

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

Etter Tysklands angrep på Danmark og Norge den 9. april 1940 ble Skagerrak sperret av begge de krigførende partene; Tyskland og de allierte. I perioden 14. april til 10. juni ble 13 svenske handelsfartøy, samt et mindre antall fiskefartøy, senket ved minesprengninger og torpederinger i det avsperrede området, og det stod dermed klart at Sverige var blitt helt isolert fra kontakt med verdenshavene via Skagerrak. Landet ble da helt avhengig av handel med Tyskland og tyskokkuperte land, og handelen med Tyskland ble raskt fordoblet.[3]

Det var fremdeles mulig å drive sjøfart vestover via havnen i Petsamo ved Barentshavet. Byen var den gang finsk. Svenske penger og ressurser ble satset på å forbedre veien gjennom finsk Lappland for transporter til og fra Sverige.[4] Petsamotrafiken utviklet seg raskt, og ved slutten av sommeren 1940 ble om lag 1 000 tonn varer håndtert per dag i havnen. Av dette hadde Sverige rett til 25 prosent av importvolumet og 15 prosent av eksportvolumet, noe som imidlertid var en forsvinnende liten del av den normale svenske utenrikshandelen.[5]

Denne trafikken ble tillatt av Storbritannia, som derved kunne få tak i svenske kulelagerprodukter, men i september ble trafikken stoppet av Tyskland.[5] Da fortsettelseskrigen mellom Finland og Sovjetunionen brøt ut midtsommers 1941, ble havnen helt stengt, og i fredsavtalene i Paris etter krigen mistet Finland hele Petsamoområdet.[4]

Det første fartøyet gjennom Skagerraksperren[rediger | rediger kilde]

Jageren «Nordenskjöld» var et av de svenske krigsskipene som eskorterte MT «Sveadrott» i september 1940

I september 1940 fikk det første svenske handelsfartøyet tillatelse fra begge krigførende sider til å passere Skagerraksperren. Det var tankfartøyet MT «Sveadrott», som hadde en last på 13 700 tonn olje fra Mexicogolfen på vei til Göteborg.[6] For at passasjen skulle tillates, krevde de krigførende at fartøyet skulle eskorteres gjennom Skagerrak av svensk orlogsfartøy, hvilket skulle fungere som en garanti for at ingen av de krigførende skulle forsøke å kapre det.[4]

Eskorteoppdraget ble gitt til jageren «Nordenskjöld» og hjelpekrysseren «Waria». Mot slutten av august ble det malt blå-gule bånd forut og akterut på jageren, og det ble montert lyskastere som lyste opp fartøyets skrog. Besetningene ble holdt uvitende om oppdraget og fikk kun vite at de skulle være borte i minst ti dager.[7] Den 1. september forlot fartøyene Göteborg sammen med tankskipet «Tvåan» og gikk mot Kristiansand i Norge.

I Kristiansand bunkret begge orlogsfartøyene, hvorpå de avgikk mot møteplassen, mens «Tvåan» ble igjen. Om kvelden den 5. september møtte fartøyene «Sveadrott» i Nordsjøen mellom Bergen og Shetlandsøyene, og hjemreisen til Sverige begynte. Et britisk overvåkingsfly og et stort antall tyske bombefly ble observert under seilasen, men ingen av dem gjorde noe angrep, og den 8. september ankom konvoien Göteborg.[5]

Tankskipene «Sveadrott» og «Castor» fikk så i oktober 1940 tillatelse til å seile ut fra Göteborg og passere den tyske blokadelinjen.[8]

Lejdtrafiken år for år[rediger | rediger kilde]

Før lejdtrafiken begynte, var det omfattende forhandlinger mellom Sverige og de krigførende partene. Grunnlaget for forhandlingene med Storbritannia var en krigshandelsavtale mellom Sverige og Storbritannia fra november 1939, der blant annet den svenske malmeksporten til Tyskland hadde blitt begrenset til volumet i 1938.[9] De svenske argumentene for å få tillatelse til lejdtrafiken hos de allierte var at den svenske forsvarsmakten ville svekkes uten denne importen og at Sverige da ville bli et lett bytte for Tyskland.[1]

I forhandlingene med Tyskland ble det fremholdt at den svenske industrien ville stoppe, og eksporten til Tyskland, som var svært viktig for Tyskland, ville forsvinne uten importen fra vest.[1] Den britiske blokademyndigheten gav i slutten av november 1940 tillatelse til lejdtrafiken med følgende vilkår:[10]

  • Fire fartøy i måneden skulle tillates å passere ut og inn til Göteborg, med forutsetningen at antallet inngående og utgående fartøy skulle være like.
  • Fartøyene skulle være utstyrt med britiske navicerts (identitetsbevis som gir nøytralt fartøy anledning til å passere en blokadelinje i krigstid), følge Royal Navys kursanvisninger og ikke underkaste seg tysk kontrabandekontroll.

Tyskland gav sin tillatelse til lejdtrafiken den 7. februar 1941, men hadde før det tillatt enkelte fartøy å passere blokaden.[11] For å bestemme kursanvisninger og varekategorier, var det nødvendig med fortsatte forhandlinger med de krigførende.[12]

Gjennom lejdtrafiken ble det fremfor alt importert petroleumsprodukter til det svenske forsvaret, blant annet til de svenske orlogsfartøyene som i juli-september 1942, eskorterte malmtransporten til Tyskland. Kravene fra de krigførende var dog at fartøyene skulle gjennomgå en tysk identifisering, ikke kontroll, i Kristiansand, og en britisk kontroll på Færøyene.[13]

I tillegg fikk fartøyene kun ha svensk besetning,[13] og et tysk krav var dessuten at fartøyene ikke fikk passere gjennom det område rundt Storbritannia hvor tyske sjøstridskrefter opererte.[14]

Handel fikk kun skje med nøytrale land, og innledningsvis var den hovedsakelig med USA. Etter at USA ble dratt inn i krigen i desember 1941, gikk handelen hovedsakelig til Syd-Amerika, og spesielt Argentina. Gjennom handelen kunne Sverige stort sett opprettholde sin eksport av papir og papirmasse, samt kunne importere for forsyningen av vesentlige produkter som mineralolje, kaffe, bomull, korn og maskindeler.

Innledningsvis var kornimporten viktig grunnet de svært dårlige avlingene i 1940 og 1941. Oljeimporten ble holdt på et minimum av de allierte, med om lag 10 % av normal import, og særlig kritisk ble forsyningssituasjonen i begynnelsen av høsten 1942. Fra begynnelsen av 1943 økte importen av olje så den kom opp i knapt 15 % av importen før krigsutbruddet.

Import av en del andre produkter, som eksempelvis rågummi og innledningsvis også nikkel, ble ikke godkjent av Storbritannia, og med tiden ble antallet tillatte importvarer færre.[15] Handelen via lejdtrafiken var meget viktig for Sveriges forsyning i krigsårene, selv om den kun omfattet en liten del av Sveriges import i fredstid.

Den svenske regjeringen forhandlet frem avtalen om lejdtrafiken med en dobbel utpressingstaktikk. Overfor tyskerne hevdet man at svensk eksport ville opphøre, mens en overfor de allierte fremholdt at Sveriges forsvar ville forvitre, og at landet ville bli et lett bytte for tyskerne.[16]

Lejdtrafiken innledes[rediger | rediger kilde]

MS «Gullmaren» var det andre fartøyet som fikk passere gjennom de krigførende partenes sperring av Nordsjøen og Skagerrak

Ved årsskiftet 1940–1941 skjedde den første passasjen i den egentlige lejdtrafiken. Det var Transatlantics MS «Gullmaren», som nådde Göteborg den 30. desember 1940 med 6 500 tonn fødevarer i lasten.[17] Samtidig avseilte samme rederis nybygde fartøy «Remmaren» havnen for reise vestover.[17]

1941[rediger | rediger kilde]

I det første kvartalet var det 20 utvekslinger av fartøy gjennom sperren,[14] og i begynnelsen av mars meddelte det svenske utenriksdepartementet at man hadde inngått en prinsipiell avtale med de krigførende partene om at fem svenske fartøy per måned skulle slippes inn gjennom sperren, forutsatt at like mange gikk tilbake vestover.[17] Bakgrunnen for dette var at den britiske siden ikke ville at antallet fartøy i den svenske tysklandshandelen skulle øke, og den tyske siden ville ikke at antallet skulle minske.[17]

På tross av garantiene fra de krigførende partene om at fartøyene skulle få fritt leide, ble det i det første kvartalet av 1941 senket hele fem fartøy: «Göteborg», MS «Murjek», MS «Kexholm», MS «Venezuela» og MT «Castor». Dette viser hvor farefull lejdtrafiken var.[14] Den 1. april 1941 meddelte Tyskland at operasjonsområdet for sjøkrigen i Atlanterhavet hadde blitt utvidet til kysten av Grønland, noe som gjorde det umulig for de svenske fartøyene å oppfylle kravet om å ikke passere det tyske operasjonsområdet.[14] Dessuten meddelte Storbritannia at man hadde minelagt farvann helt til Grønland.[14] Disse endringene tvang lejdtrafiken til et opphold i tre måneder.[14]

I slutten av juli kunne lejdtrafiken tas opp, men først etter at Sverige hadde gått med på nye vilkår:

  • På hvert fartøy skulle det finnes en kontrolloffiser som var utpekt av den svenske staten. Denne hadde i oppgave å overvåke at ingen kommunikasjon skjedde mellom de svenske fartøyene og de krigførendes myndigheter, annen enn den som var nødvendig for passasjen. Bakgrunnen for dette kravet var at de krigførende ville være sikre på at informasjon om blant annet minesprengninger ikke skulle formidles til fienden.[14]
  • Sverige fikk ikke fremsette noen erstatningskrav eller klager i tilfelle lejdfartøyene ble utsatt for krigshandlinger rundt Færøyene.
  • Lejdfartøyene skulle uten vilkår følge bestemte ruter. Først gjaldt dette bare operasjonsområdet rundt Storbritannia, men det kom senere til å omfatte hele Nord-Atlanteren.[18]
  • Alle lejdfartøys posisjoner skulle daglig rapporteres til London og Berlin, senere også Washington.[18]
  • Lejdfartøyene skulle males med de svenske fargene og merkes så de var lette å kjenne igjen.[18]

I andre halvår av 1941 ble det gjort 22 fartøyutvekslinger.[18]

1942[rediger | rediger kilde]

I 1942 ble lejdtrafiken utvidet vesentlig, 66 fartøy forlot Göteborg, mens 58 fartøy ankom.[18] Trafikken omfattet da en femtedel av hele Sveriges import. Dette var av svært stor betydning for Sverige, da 1942 forsyningsmessig var det verste krigsåret for landet. De mengder av korn, kaffe, kakao, bomull, huder, bildeler og olje som ble fraktet til Sverige fikk stor betydning for landets forsyning til industrien og folket.[19]

I løpet av 1942 ble tre lejdfartøy senket, «Argentina» og MS «Uddeholm» i begynnelsen av juli, og «Remmaren» i oktober. Alle tre forlisene var grunnet sjøminer.[18]

1943[rediger | rediger kilde]

Det 172 meter lange flytende hvalkokeriet «Skytteren» i opplag utenfor Tønsberg rundt 1930. Fartøyet ble senere en av de norske kvarstadbåtene i Göteborg under andre verdenskrig
Stigbergskajen i Göteborg der Svenska Amerika Liniens båter la til, med terminalen «Amerikaskjulet», foto tatt i 1944

I januar 1943 ble to lejdfartøy senket, «Brasil» og «Sveajarl»; begge forliste etter å ha seilt på sjøminer.[18]

I løpet av våren oppstod nok en gang et avbrudd i lejdtrafiken, denne gang var årsaken de såkalte kvarstadbåtene. Dette var norske fartøy som hadde ligget i havn i Sverige under den tyske invasjonen av Norge den 9. april 1940. Tyskland ville at disse fartøyene skulle føres til tyske havner, men fartøyene ble rekvirert av den norske eksilregjeringen i London ved Nortraship, og fem av fartøyene seilte i begynnelsen av 1941 til Storbritannia.[20]

Da ytterligere fjorten fartøy, hvorav elleve nå hadde blitt overtatt av den britiske regjeringen, senere dette året forberedte seg på å seile, truet Tyskland med å avbryte lejdtrafiken.[20] Fartøyene ble derfor belagt med kvarstad og fikk ikke forlate Sverige. Dette ledet imidlertid til protester fra den britiske regjeringen, kvarstaden ble erklært ugyldig av Högsta domstolen i Stockholm, og den 31. mars 1941 avgikk ti fartøy fra Göteborg mot Storbritannia. Disse ble imidlertid møtt i Skagerrak av tyske sjø- og luftstridskrefter, og bare to kom frem til Storbritannia.[20]

I mai 1943 kom så lejdtrafiken igjen i gang, og i løpet av 1943 ankom 46 fartøy til Göteborg og 44 avgikk.[18] På bakgrunn av de mange minesprengningene ble lejdfartøyene fra og med våren 1943 utrustet med egne minesveipningsanordninger, såkalte paravaner, hvilket medførte at ingen flere fartøy ble senket av sjøminer.[18]

1944[rediger | rediger kilde]

I 1944 klarte lejdfartøyene seg helt uten tap. Totalt 78 lejdfartøy ankom og 77 avgikk dette året, hvilket dermed ble det året da flest reiser ble gjennomført.[18]

1945[rediger | rediger kilde]

Frem til den tyske våpenstillstanden i mai 1945 ankom 14 fartøy til Göteborg og 8 avgikk.

Senkede skip[rediger | rediger kilde]

79 fartøy[13] gjorde til sammen 232 reiser ut og 227 reiser inn gjennom Skagerraksperren.[18] På tross av det ble lovet fritt leide, ble hele ti av fartøyene senket og 166 svenske sjømenn mistet livet.[13]

Forliste fartøy i lejdtrafiken
Fartøy Type Rederi Tonnasje Dato Årsak Posisjon Reise Last Omkomne
«Göteborg» Stykkgods Svenska Lloyd[21] 820 registertonn[22] 25. februar 1941[22] U 70? Nord-Atlanteren[22] ReykjavíkGöteborg[22] Sild i tønner[22] 23*[23]
MS «Murjek» Stykkgods Trafik AB Grängesberg-Oxelösund[22] 5 023 registertonn[22] 28. februar 1941[22] U 95[24] Nord-Atlanteren[22] SantosGöteborg[22] Bomull og olje[22] 31*[25]
MT «Castor» Tank Trelleborgs Ångfartygs Nya AB[26] 8 944 registertonn[26] 31. mars 1941[26] U 46[27] Nord-Atlanteren[26] Port ArthurGöteborg[26] Olje[26] 15[26]
MF «Kexholm» Stykkgods Svenska Amerika Mexico Linien[26] 3 776 registertonn[26] 12. april 1941[26] Fly Nord-Atlanteren[26] Buenos AiresGöteborg Mais, oljekaker Ingen[28]
MS «Venezuela» Stykkgods Rederi AB Nordstjernan[28] 7 083 registertonn[28] 16. april 1941[28] U 123[27] Nord-Atlanteren[29] GöteborgRio de Janeiro[28] Papir og papirmasse[28] 49*[30]
MS «Uddeholm» Stykkgods Svenska Amerika Mexico Linien[31] 3 606 registertonn[31] 6. juli 1942[31] Sjøminer[31] Nordsjøen[31] SantosGöteborg Bomull, kaffe m. m. Ingen[31]
MS «Argentina» Stykkgods Rederi AB Nordstjernan[31] 5 300 registertonn[31] 6. juli 1942[31] Sjøminer[31] Nordsjøen[31] SantosGöteborg[31] Fødevarer, oljekaker[31] 4[32]
«Remmaren» Stykkgods Rederi Transatlantic[33] 3 775 registertonn[33] 22. oktober 1942[33] Sjøminer[33] Nordsjøen[33] Buenos AiresGöteborg Huder, ull, m.m.[33] Ingen[33]
MT «Sveajarl» Tank Stockholms Rederi Svea[34] 10 317 registertonn[34] 9. januar 1943[34] Sjøiner[34] Nordsjøen[34] GöteborgBuenos Aires Ballast 36[35]
MS «Brasil» Stykkgods Rederi AB Nordstjernan[34] 5 301 registertonn[34] 9. januar 1943[34] Sjøminer[34] Nordsjøen[34] GöteborgBuenos Aires[34] Tre, papir[34] Ingen[36]

*: Samtlige om bord omkom

«Göteborg»[rediger | rediger kilde]

Den 25. februar 1941 avgikk SS «Göteborg» fra Reykjavik med en last av sild i tønner samt tre passasjerer. Besetningen var på 17 mann. Etter avgang hørte man aldri mer fra fartøyet. Man vet at en orkan passerte mellom Island og Færøyene fra 25. til 27. februar, hvilket kan ha forårsaket forliset. Tyske kilder anfører dog at fartøyet ble senket av torpedoer fra den tyske ubåten U 70. Denne ubåten ble senket om lag to uker senere av to britiske korvetter.[37]

«Murjek»[rediger | rediger kilde]

Den 25. februar 1941 avgikk MS «Murjek» fra Santos til Göteborg med en last av bomull og olje. De påfølgende dagene hadde rederiet telegrafisk kontakt med fartøyet, men etter den 28. februar hørte man aldri mer fra fartøyet.[22] MS «Murjek» ble senket den 5. mars av den tyske ubåten U 95, vest-nordvest av Rockall.[24]

«Castor»[rediger | rediger kilde]

Den 12. mars avgikk MT «Castor» fra Port Arthur, Texas mot Göteborg med en last av oljer. Den 31. mars, omkring klokken kvart over åtte om morgenen, ble fartøyet truffet av en torpedo fra den tyske ubåten U 46, nordvest av Irland. Ved eksplosjonen ble lasten antent, hvilket fikk hele fartøyet til å begynne å brenne, og alle som befant seg på broen omkom.[26]

Fem personer ble igjen om bord i fartøyet for å låre ned to livbåter med de overlevende. Av disse fem omkom alle utenom en.[26] Livbåtene med de overlevende holdt seg deretter i nærheten av det brennende vraket, inntil de ble de reddet av et britisk fartøy som landsatte dem i Curaçao.[26]

«Kexholm»[rediger | rediger kilde]

Den 18. mars 1941 avgikk MS «Kexholm» fra Buenos Aires til Göteborg med en last av mais og oljekaker. På vei mot den britiske kontrollen på Færøyene ble fartøyet den 11. april praiet av et britisk vaktfartøy, som mot lejdtrafikens regler beordret «Kexholm» å gå til Kirkwall.[26] På vei dit ble fartøyet angrepet neste dag med maskingeværild og bomber av et tysk fly, hvorpå det sank. Besetningen ble reddet av det britiske vaktfartøyet og ble landsatt i Kirkwall.[26]

«Venezuela»[rediger | rediger kilde]

Den tyske ubåten U-123 senket MS «Venezuela». Bildet er tatt i det den forlater ubåtbasen i Lorient i Frankrike

Den 8. april 1941 avgikk MS «Venezuela» fra Göteborg med en last av papir og papirmasse. På reisen mellom Kristiansand og Færøyene ble fartøyet angrepet midt på dagen av et tysk bombefly.[28] Skadene gjorde at fartøyet bare kunne fortsette med redusert fart.

Etter den britiske kontrollen på Færøyene ble kursen satt mot Rio de Janeiro, og man beregnet å være fremme den 2. mai. Den 17. april 1941 ble fartøyet truffet av en torpedo fra den tyske ubåten U 123 under kommando av Karl-Heinz Moehle. Ettersom fartøyet ikke sank umiddelbart, ble det avfyrt ytterligere fire torpedoer, hvorav to traff målet.[38][39]

«Uddeholm» og «Argentina»[rediger | rediger kilde]

Den 6. juli 1942 befant fartøyene «Argentina» og MS «Uddeholm» seg sydvest av Norge på vei mot Göteborg. MS «Uddeholm», som seilte først, gikk da på en sjømine, og bare minutter senere skjedde det samme med «Argentina»; sistnevnte sank på tre minutter.[32] Fire personer omkom ved de to forlisene.

Bakgrunnen for minesprengningene var at tyskerne i juni hadde skiftet posisjoner på minefeltene i Skagerrak, og den avtalte seilingsruten som lejdfartøyene skulle følge var dermed minelagt. Etter krigen fremkom det at tyske myndigheter i henhold til gjeldende avtale hadde meddelt endringen til lejdtransportsjefen i Göteborg, men denne hadde glemt å formidle dette til fartøyene.[40]

«Remmaren»[rediger | rediger kilde]

Den 24. september 1942 avgikk MS «Remmaren» fra Buenos Aires mot Göteborg med en last av linfrø, forkaker, huder og ull. Den 22. oktober var fartøyet nord i Nordsjøen da det ble rammet av en voldsom eksplosjon i forskipet. Omkring to minutter senere inntraff ytterligere en eksplosjon, og fartøyet sank senere.

Hele besetningen klarte å redde seg og fordelte seg i fire livbåter. Mannskapet fra tre av livbåtene ble senere tatt opp av det svenske fartøyet «Sven Sahlén», mens mannskapene i den fjerde livbåten tok seg inn til Kristiansand.

«Sveajarl» og «Brasil»[rediger | rediger kilde]

I begynnelsen av 1943 avgikk tre lejdfartøy sammen fra Göteborg; det var MS «Brasil», MS «Equador» og MS «Sveajarl».[36] Den 8. januar hadde de gjennomgått tysk kontroll i Kristiansand og avgikk for Buenos Aires. I Skagerrak gikk «Sveajarl» på en sjømine, og fartøyet ble delt i to. De to øvrige fartøyene beordret da full bakk i maskinene, og man begynte på «Equador» å sjøsette to livbåter for å redde de nødstedte.

Bare en halv time senere gikk også «Brasil» på en sjømine, og etter nok en halv time senere enda en. Hele fartøyets besetning tok seg deretter med livbåter til «Equador». Etter åtte timers roing kom en av livbåtene til «Equador» tilbake til fartøyet etter å ha reddet nødstedte fra «Sveajarl». Den andre livbåten kunne ikke ta seg tilbake, og samtlige ombordværende omkom, blant dem syv av besetningen fra «Equador».[35] Totalt omkom 42 svenske sjømenn.[36]

Krigsrisikoerstatning[rediger | rediger kilde]

I 1939 inngikk redernes og sjømennenes organisasjoner en avtale om krigsrisikoerstatning i ulike områder og havner. Prinsippet bak avtalen var at jo farligere område, desto høyere krigsrisikotillegg. I begynnelsen fikk de svenske sjøfolkene beholde 50 kroner i måneden av sitt krigsrisikotillegg, noe som senere ble økt til 150 kroner. Resten av pengene ble satt inn på et sperret KX-konto i Postsparbanken som kun skattemyndighetene hadde fri tilgang til. Den høyeste krigsrisikosatsen, 300 prosent av hyren, ble gitt for den såkalte «dødsfarten» (nordtyske havner samt Rotterdam) i de to siste krigsårene.[41]

En annen paragraf i krigsrisikobestemmelsene fastslo at krigsrisikotillegget opphørte når et fartøy forliste. Om en sjømanns fartøy ble senket og han drev lenge omkring på en flåte, så hadde han altså ikke krav på noe tillegg for det. Misnøyen med krigsrisikotillegget gjorde at rundt 2 000 svenske sjømenn mer eller mindre bevisst seilte på andre nasjoners fartøy, der hele krigsrisikotillegget ble utbetalt med hyren.[41]

Hjemkomsten etter krigen[rediger | rediger kilde]

Mange sjømenn som under krigen havnet vest for den tyske Skagerraksperren, opplevde absurde situasjoner ved hjemkomsten. Noen av de som forsøkte å få ut sitt krigsrisikotillegg, fant at kontoen var tømt av skattemyndighetene som resultat av skjønnsligning på grunn av uteblitt selvangivelse, en selvangivelse som en sjømann utenfor sperren ikke var i stand til å levere inn. I andre tilfeller ble sjøfolk møtt av politiet på grunn av at de hadde uteblitt fra vernepliktens grunnutdanning.[42]

De svenske myndighetene la også ned stor kraft i å så snart som mulig drive inn gjeld fra sjøfolk. Da overlevende fra MS «Erik Frisell», senket av den tyske ubåten «U37» den 19. mai 1940,[43] kom til Sverige, ventet personer fra namsmannen (överståthållarämbetet) og overleverte inkassoskriv (indrivningskvitto) til dem som i utlandet ikke hadde hatt mulighet til å betale sin gjeld. En sjømann med 145 kroner og 20 øre i gjeld måtte dessuten betale 20 kroner i innkrevingsavgift.[44]

Støtte til mestring av sjøfolks opplevelser i krigsårene, eksempelvis etter angrep mot konvoier eller senking med påfølgende lang tid i livbåt, eksisterte ikke. Mange av sjøfolkene prøvde i stedet å lindre angsten med alkohol.[45]

Ningpo-prosessen[rediger | rediger kilde]

Det svenske rederiet Broströms fartøy MS «Ningpo» ble lejdfartøy i begynnelsen av 1941, da det befant seg i Stillehavet. Under reparasjon i Hongkong etter en foregående minesprengning beordret britiske myndigheter at fartøyet skulle senkes så det ikke falt i japanske hender, hvilket skjedde den 11. desember gjennom at bunnventilene ble åpnet. Den 15. desember ble besetningen avmønstret på konsulatet, uten å få utbetalt utestående hyre, og den 25. kapitulerte Hongkong til japanske styrker.[46]

I mai 1942 ble besetningen fra «Ningpo» flyttet av japanerne til den internasjonale bosettingen i Shanghai. Flere i besetningen døde av malaria og sult i Shanghai før sjøfolkene etter krigens slutt kunne reise hjem med et britisk troppetransportfartøy. De var fremme i Liverpool den 30. desember 1945. Den 2. januar kom besetningen til Malmö, og ettersom de ikke hadde nødvendige dokumenter og påsto å komme fra Kina, ble politiet mistenksomme og satte dem i varetektsfengsel, noe som ikke engang japanerne hadde gjort tidligere. Påfølgende morgen, etter at misforståelsen hadde blitt oppklart, ble besetningen frigitt.[46]

De svenske krigsseilernes minnesmerke på stenpiren i Göteborg

Journalisten Börje Hed fra Aftonbladet skrev dokumentarromanen SOS...Ningpo; den startet den første virkelige debatten om de svenske krigsseilernes skjebne.[45] Samtidig pågikk det en rettsprosess som startet i 1946 av Svenska sjöfolksförbundet, med advokat Henning Sjöström som forbundets juridiske ombud, for å gi besetningen fra «Ningpo» erstatning. Opinionen og henvendelser til den svenske regjeringen gjorde at det i 1952 ble betalt ut en viss sum til besetningsmedlemmene for de psykiske påkjenninger de hadde vært utsatt for, og tidligere gjeld ble avskrevet. Ytterligere en utbetaling ble gjort til besetningen i 1959. I tilsvarende saker i andre nordiske land gikk det bare om lag ett år etter krigens slutt før erstatning ble utbetalt.[45]

I ettertid[rediger | rediger kilde]

Selv om lejdtrafiken var viktig for Sveriges økonomi og forsyningsevne, så var den ikke avgjørende.[47] For den svenske befolkningen hadde lejdtrafiken derimot en viktig moralsk effekt, ettersom landet ikke var helt avstengt fra verden og overlatt Tyskland.[47] Sjøfolkene som deltok i lejdtrafiken og på andre svenske skip, fikk imidlertid liten anerkjennelse for sin innsats ved krigens slutt.[48] Derimot er flere eksempler kjent på at sjøfolk ble anklaget for å unndra seg skatt og verneplikt fordi de hadde vært vekk fra landet.[48]

I midten av 1990-tallet besluttet den svenske regjeringen etter påtrykk fra flere hold, blant annet etter Maj Wechselmanns dokumentarfilm Rapport från de drunknade och de glömda, å offisielt hedre de svenske krigsseilerne.[49] Et opprop i sjøfarts- og lokalpressen ble gjennomført for å få kontakt med ennå levende krigsseilere; de skulle få en personlig takkegave fra den svenske staten i form av minneboken Krigsseglare med sitt eget navn trykt på omslaget. Boken besto av dokumentert materiale sammenfattet av Terje Fredh. Ved en seremoni på Stenpiren i Göteborg den 6. september 1997 ble monumentet «Krigsseglarnas minnesmärke», skapt av Lars Kleen, innviet, i nærvær av omkring 800 overlevende krigsseilere.[45]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c Boheman 1963, s. 137 Siteringsfeil: Ugyldig <ref>-tagg; navnet «Boheman» er definert flere steder med ulikt innhold
  2. ^ «När de krigförande lämnade tillstånd för svenska handelsfartyg att passera spärren krävdes från båda sidor att det skulle ske i form av utbytes-trafik, d.v.s. för varje fartyg som inpasserade till Sverige skulle et motsvarande fartyg utpassera och vice versa. På så sätt undveks att antalet svenska handelsfartyg utanför eller innanför spärren ökades genom lejd-trafiken.», side 22, Svenska Handelsflottans Krigsförluster under det andra Världskriget, Rolf Vallerö, Stockholm 1963, Statens offentliga utredningar 1963: 60
  3. ^ Dahlberg 1983, s. 148
  4. ^ a b c Dahlberg 1983, s. 149
  5. ^ a b c Lagvall 1991, s. 47
  6. ^ Lorents 1941, s. 1063
  7. ^ Borgenstam, Insulander & Kaudern 1989, s. 91
  8. ^ Hägglöf 1958, s. 177
  9. ^ Hägglöf 1958, s. 64-76
  10. ^ Hägglöf 1958, s. 175
  11. ^ Hägglöf 1958, s. 178-179
  12. ^ Hägglöf 1958, s. 180
  13. ^ a b c d Krigsseglargruppen 1997, s. 49
  14. ^ a b c d e f g Vallerö 1963, s. 22
  15. ^ Hägglöf 1958
  16. ^ «I korthet kan man väl säga, att den jöjliggjordes av en dubbel utpressningstaktik (kanske ett fult ord för en god sak) från svensk sida. Till de allierade framfördes, att Sveriges försvarsmakt utan denna import inte skulle kunna vidmakthållas ock Sverige bli ett lätt byte för tyskarna. För tyskarna framhölls att den svenska industriproduktionen skulle avstanna och all export till Tyskland sina, om de inte släppte igenom de svenska fartygen.», fra På vakt, Erik Boheman
  17. ^ a b c d Lorents 1941, s. 1361
  18. ^ a b c d e f g h i j k Vallerö 1963, s. 23
  19. ^ Thulstrup, Christophersen & Møller 1948, s. 646
  20. ^ a b c Thulstrup, Christophersen & Møller 1948, s. 643
  21. ^ Lorents 1941, s. 1360
  22. ^ a b c d e f g h i j k l Vallerö 1963, s. 109
  23. ^ Areschoug 2008, s. 116
  24. ^ a b «Ships hit by U-boats - Murjek». uboat.net. Besøkt 16. mars 2010. 
  25. ^ Vallerö 1963, s. 110
  26. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Vallerö 1963, s. 112
  27. ^ a b Lundberg 1999, s. 156
  28. ^ a b c d e f g Vallerö 1963, s. 113
  29. ^ Vallerö 1963, s. 114
  30. ^ Axwik, Lundgren & Svenson 1950, s. 574-579
  31. ^ a b c d e f g h i j k l m Vallerö 1963, s. 133
  32. ^ a b Krigsseglargruppen 1997, s. 55
  33. ^ a b c d e f g Vallerö 1963, s. 140
  34. ^ a b c d e f g h i j k l Vallerö 1963, s. 145
  35. ^ a b Vallerö 1963, s. 146
  36. ^ a b c Krigsseglargruppen 1997, s. 51
  37. ^ Lundberg 1999, s. 46, 156
  38. ^ Lundberg 1999, s. 60, 156
  39. ^ «Ships hit by U-boats - Venezuela». uboat.net. Besøkt 16. mars 2010. 
  40. ^ Krigsseglargruppen 1997, s. 52
  41. ^ a b Krigsseglare, side 61-62
  42. ^ Areschoug 2008, s. 37
  43. ^ Areschoug 2008, s. 87
  44. ^ Krigsseglargruppen 1997, s. 62-63
  45. ^ a b c d Areschoug 2008, s. 38
  46. ^ a b Areschoug 2008, s. 143-144
  47. ^ a b Dödlig resa, side 21
  48. ^ a b «När sjömännen från M/S "Ningpo" steg i land i Malmö i januari 1946 hade de skäl att vänta sig ett varmt mottagande. Inte bara därför att de var frusna. De hade tjänat sitt land väl, kanske bättre än de flesta andra, och de hade betalat ett pris. Av de trettio som gick ut krigsåret 1939 för att förse Sverige med förnödenheter var sex inte längre i livet. M/S "Ningpo" från Göteborg minsprängdes på hösten 1941 utanför Singapore. De som nu kom hem var nedbrutna av sjukdomar efter fyra år i japansk fångenskap, somliga i tvångsarbete. Men på kajen i Malmö hamn väntade ingen orkester. Där väntade polisen. Sjömännen låstes in. De har ju inte betalat någon skatt på flera år och man kunde misstänka att de inte heller gjort värnplikten.», fra artikkelen «Vad är vi skyldiga de döda?», i Dagens Nyheter, 7. september 2003
  49. ^ Krigsseglargruppen 1997, s. 10

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Areschoug, Richard (2008), Dödlig resa - Svenska handelsflottans förluster 1939-1945, Stockholm: Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek, ISBN 978-91-85789-26-9 
  • Axwik, Axel; Lundgren, Sven; Svenson, Jerker (1950), Svenskt sjöfolk i krig och fred, Göteborg: Bokförlaget Antiqua 
  • Boheman, Erik (1964), På vakt. Kabinettssekreterare under andra världskriget, Stockholm: Norstedt 
  • Borgenstam, Curt; Insulander, Per; Kaudern, Gösta (1989), Jagare : med svenska flottans jagare under 80 år (2:a utgave), Karlskrona: Västra Frölunda CB Marinlitteratur, ISBN 91-970700-41 
  • Dahlberg, Hans (1983), I Sverige under 2:a världskriget, Bonnier Fakta Bokförlag AB, ISBN 91-34-50308-0 
  • Hägglöf, Gunnar (1958), Svensk krigshandelspolitik under andra världskriget, Stockholm: Norstedt 
  • Krigsseglargruppen (1997), Krigsseglare, Göteborg: Tre Böcker Förlag AB, ISBN 91-7029-333-3 
  • Lagvall, Bertil (1991), Flottans Neutralitetsvakt 1939-1945, Karlskrona: Marinlitteraturföreningen nr 71, ISBN 91-85944-04-1 
  • Lorents, Yngve (1941), Andra Världskriget, Stockholm: Bokförlaget Natur och Kultur 
  • Lundberg, Lennart; Lundgren, Sven; Svenson, Jerker (1999), Lejdtrafik och kvarstad, Karlskrona: Marinlitteraturföreningen, ISBN 91-8524424-6 
  • Lennart Lundberg, Handelsflottan under andra världskriget, Instant Book, Stockholm 2007, ISBN 978-91-85671-20-5
  • Thulstrup, Åke; Christophersen, H.O; Møller, Erik (1948), Det andra världskrigets historia, Stockholm: Albert Bonniers förlag 
  • Vallerö, Rolf (1963), Svenska handelsflottans krigsförluster under det andra världskriget (SOU 1963:60), Stockholm: Handelsdepartementet 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]