Union de transports aériens

Union de transports aériens
IATA: UT – ICAO: UTA
Callsign		UTA
Hovedflyplasser		Le Bourget lufthavn
Flyflåte		Douglas DC-4, Douglas DC-6, Douglas DC-7, Douglas DC-8
Hovedkontor		Paris

Union de transports aériens (UTA) var det største helt privateide, uavhengie flyselskapet i Frankrike. Det var også det nest største internasjonale, så vel som det nest viktigste interkontinentale, franske flyselskapet. Selskapet var et fullverdig medlem av International Air Transport Association (IATA) siden starten.

UTA ble dannet i 1963 etter en fusjon mellom Union Aéromaritime de Transport (UAT) og Transporterer Aériens Intercontinentaux (TAI).Flyselskapet var et datterselskap av Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis,mdet franske rederiet som ble grunnlagt og kontrollert av Fabre-familiem. Etter andre verdenskrig var Francis Cyprien Fabre president i Chargeurs Réunis. Francis Fabre var også grunnleggeren av det opprinnelige Aéromaritime og UTAs styrformann fra 1969 til 1981 Chargeurs Réunis holdt en 62,5 % eierandel i UTA.

UTA hovedkontor lå i 8. arrondissement i Paris. Selskapets viktigste drifts-og vedlikeholds-base lå opprinnelig på Le Bourget lufthavn. I 1974 flyttet bedriften sin viktigste drifts-og vedlikeholdsbase til den nye Charles de Gaulle internasjonale lufthavn  (CDG) nær den nordlige Paris-forstaden Roissy-en-France.

I 1966 etablerte UTA et datterselskap, Compagnie Aéromaritime d'Affrètement for å gi det et fotfeste i den raskt voksende passasjer-og  charter markedet. UTA ' s charter datterselskap ble markedsført som Aéromaritime. Aéromaritime drev Airbus Industrie's Super Guppies (en ombygget Boeing Stratocruiser) fra 1971 til 1989 for å transportere store Airbus deler fra Airbus og tredje-parts leverandører i Storbritannia, Tyskland, Nederland og Spania til konsortiets hovedanlegg i Toulouse, hvor sluttmontering fant sted.

UTA var en indirekte aksjonær i Air Afrique, det tidligere multinasjonale flyselskap for det Franske Vest-Afrika og gjennom sin eierandel i Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF) hadde UTA videre en betydelig minoritetsandel i Air Inter, det ledende franske innenriks flyselskap, så vel som den største innenriks rutesellskap i Europa på den tiden. UTA utførte videre teknisk bistand til Air Ceylon, Sri Lanka's tidligere nasjonale flyselskap da landet fortsatt var kjent som Ceylon.

UTA ble absorbert av Air France mellom 1990 og 1992.

Historie

Den tidligere hovedkontor i Paris

Douglas DC-6 fra UTA opererte Manchester til Perpignan i august 1964

En UTA Douglas DC-8 på Kingsford Smith internasjonale lufthavn i 1969

En UTA Sud-Aviation SE-210 Caravelle 10R på Le Bourget lufthavn i 1972

Beslutningen om å slå sammen Union Aéromaritime de Transport (UAT) med Transporterer Aériens Intercontinentaux (TAI) ble tatt i september 1961. Den bygget på en kommersiell forbindelse mellom de to flyselskapene som hadde begynt tidlig på 1950-tallet. UTA, det nye selskapet som lyktes og TAI ble etablert.1. oktober 1963 med en aksjekapital på 2,6 millioner pund

Dannelse og tidlige år

På tidspunktet for oppstarten hadde UTA 4 900 ansatte (inkludert 630 besetningsmedlemmer) og arvet en flåte på 35 fly fra sine forgjengere bestående av seks jet-fly og 29 stempelmotor passasjerfly. Disse ble gradvis malt i UTAs nye farge, en kombinasjon av UATs blå og TAIs grønne farger.

Det overtok et 190 000 km langt nettverk som strakte seg over fem kontinenter. De feste av disse var interkontinentale langruter som forbandt Frankrike med Vest og Sør-Afrika. Den 1. november 1963 introduserte UTA DC-8 jet på sine flyvninger fra Paris til Lagos, Accra, Monrovia og Freetown. UTAs skaperverk falt sammen med nye retningslinjer som fastsatte  eksklusive virkefelt for UTA og Air France. Air France trakk seg fra UTAs sfære, men UTA fortsatte sine afrikanske ruter arvet fra UAT i samarbeid med Air Afrique. Dette betød at UTA overtok plassen til UAT i en felles inntektesdeling i avtalen med Air Afrique. I tillegg fortsatte UTA å gi kommersiell og teknisk assistanse til Air Afrique på samme vilkår som UAT.

UTA hadde det største afrikanske nettverk enn noe europeisk flyselskap og fløy til 25 destinasjoner. Dets travleste rute, Paris—Abidjan ble fløyet daglig i begge retninger. UTA drev primært langdistanse interkontinentale ruter som knyttet Frankrike med de fleste land i det frankofone Vest-og Sentral-Afrika og en rekke land i det anglofone Vest og Sør-Afrika (inkludert Ghana, Nigeria, Liberia, Sierra Leone, Malawi, Zambia og Zimbabwe), samt Angola og Mosambik i det lusofone Sør Afrika, Libya i Nord-Afrika. Dessuten Midtøsten (Bahrain og Oman), Sør-Asia (Sri Lanka), Sørøst-Asia (Indonesia, Malaysia, Singapore), Ny-Caledonia, Australia, New Zealand, Tahiti og Los Angeles. I tillegg brukte flyselskapet å ha regionale trafikkrettigheter mellom Japan, New Caledonia og New Zealand, mellom Sør-Afrika og det franske Réunion i Det indiske hav så vel som mellom Tahiti og den amerikanske vestkysten.

Gjennom det meste av sin eksistens var UTA et av bare bare fire helt privateide uavhengige selskaper utenfor USA med store langdistanseruter. I motsetning til sine britiske, canadiske og Hongkong uavhengige samtidige. I det meste av sin eksistens hadde ikke UTA et nettverk av kort-/medium-ruter og heller ikke hadde det moen konkurranse i noen av sine ruter med Air France, den primære franske flagg-carrier på det tidspunktet. Dette gjorde det nesten til et utelukkende interkontinentalt ruteselskap. Det hadde også et rutenettverk som var komplementær til Air France og Air Inter. 

UTA i løpet av 1980-tallet

En UTA Boeing 747-400 tidlig på 1990-tallet

I 1986 bestemte den franske regjeringen plutselig seg for å slappe av sin politikk med å dele trafikkrettigheter for ruteflyginger mellom Air France, Air Inter og UTA uten noen overlapping mellom dem. Regelverket som regulerte Frankrikes transportsektor på den tiden hadde blitt vedtatt i 1963. Det hadde forhindret landets tre viktigste ruteflyselskaper fra å operere utenfor sine respektive interessesfærer og konkurrere med hverandre. Den franske regjeringens beslutning om å vedta en mindre rigid tolkning av sin politikk snudde gradvis begge disse reglene. Det aktiverte UTA til å starte ruter til nye destinasjoner i Air Frances innflytelsessfære i konkurranse med flyselskapet. Ruten Paris — San Francisco ble den første ruten hvor UTA konkurrerte med Air France non-stop fra Paris. UTAs evne til å sikre seg trafikkrettigheter utenfor sin tradisjonelle sfære i konkurranse med Air France var et resultat av en vellykket kampanje som hadde sin bakgrunn i lobbyvirksomhet til regjeringen for å sikre den til å vokse raskere, og dermed blir en mer dynamisk og mer lønnsom virksomhet. I løpet av den tiden hadde UTA også planlagt å lansere et kortdistanse europeisk matenettverk som ble gjennomført av dets Aéromaritime datterselskap. Disse planene ble vraket etter en lang, bitter industriell tvist mellom UTAs ledelse og fagforeningene som representerte flertallet av piloter i Aéromaritime så vel som i UTA . Tvisten gjaldt innføring av ny, lavere lønn i Aéromaritime for å forberede det i konkurransen. Det varte til den bedre delen av året fra slutten av 1988 til oktober 1989. løpet av denne perioden ble UTAs planer om et europeisk matenettverk også overkjørt av den etterfølgende fusjon med Air France.