Gråkallbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk

Koordinater: 63°24′50,544″N 10°22′37,567″Ø

Gråkallbanen
En av Gråkallbanens trikker på holdeplassen i St. Olavs gate
En av Gråkallbanens trikker på holdeplassen i St. Olavs gate
Basisdata
Transporttype Forstadsbane
Sted Trondheim
Åpnet 1924
Drift
Eier og operatør Veolia Transport Bane AS
Sporlengde 8,8 km
Sporvidde 1000 mm
Antall linjer 1
Antall stasjoner 21
Antall passasjerer 2000 pr dag
Trikkenettet i Trondheim

Gråkallbanen er en forstadsbane i Trondheim. Det var lenge den eneste trikkelinjen i Norge utenfor Oslo inntil bybanen åpnet i Bergen i juni 2010. Gråkallbanen er verdens nordligste trikkelinje etter at trikkelinjene ble lagt ned i Arkhangelsk. Sporvidde er 1000 mm og banen er 8,8 km lang

Gråkallbanen går fra St. Olavs gate via Ila til Lian på Byåsen. Tidligere gikk det også trikk til Lade, Singsaker, Elgeseter og Trondheim sentralstasjon.

Historikk[rediger | rediger kilde]

En gruppe finansmenn i Trondheim opprettet i 1916 a/s Gråkallbanen. Trondheim kommune gikk inn med en mindre aksjepost, og garanterte dessuten for et lån. Selskapet fikk konsesjon for sporveisdrift i 1917.

a/s Gråkallbanen kjøpte opp store eiendommer langs traséen, og disse ble av kommunen regulert til boliger.

18. juli 1924 ble trikken satt i drift fra St. Olavs gate til Munkvoll stasjon. 30. mai 1925 ble banen forlenget til Ugla, med Ugla Gjestgiveri som attraksjon.

Etter åpningen til Ugla i 1925, forsøkte selskapet seg med nye måter å tjene penger på: Hver vinter er Kyvannet dekket med is. Et nyopprettet selskap, "Graakalbanens isforretning A/S", tok ut store isblokker fra Kyvannet om vinteren, og lagret dem i et skur rett nedenfor vannet. Om sommeren ble isblokkene transportert til sentrum og solgt til hoteller, restauranter og skip, som på den tiden ikke hadde andre kjølemuligheter. Virksomheten foregikk fra en gang på 20-tallet til en gang på 40-tallet. Et eget sidespor "Ishussporet" ble bygget fra Ugla stasjon og til skuret ved Kyvannet. Sidesporet er nå fjernet, men en kan fortsatt se rester etter den gamle vognvekta i den gamle traseen for sidesporet, 50 meter ovenfor Ugla stasjon.

I 1931 ble Ugla Gjestgiveri ødelagt i en brann. Delvis med forsikringspengene, ble deretter banen forlenget 2 km opp til dagens endestasjon Lian. Åpningen til Lian var 28. oktober 1933, og samme dag åpnet selskapet Lian restaurant ved den nye endestasjonen.

Gråkallbanen i 1927

Boligbygginga langs traseen førte til et solid trafikkgrunnlag. I 1945 fraktet Gråkallbanen 2,16 millioner passasjerer.

Trondheim kommune økte gradvis sin eierandel, og fra 1966 var A/S Gråkallbanen en heleid kommunal bedrift. I 1972 ble både Gråkallbanen og Trondheim Sporvei fusjonert med det kommunale buss-selskapet til a/s Trondheim Trafikkselskap

Den kommunale sporveisdriften ble nedlagt i 1988 etter en opprivende politisk debatt, og etter at det var investert nærmere 150 millioner kroner i nye trikker og verkstedhall. Trikkeskinnene gjennom Midtbyen ble umiddelbart fjernet, selv om en del av materiellet fremdeles sto spredt perifert i byen og på grunn av den plutselige mangelen på skinner måtte flyttes med lastebil i etterkant.

En gruppe sporveisentusiaster, Gråkallbanens venner, opprettet et privat selskap, A/S Gråkallbanen, som i 1990 fikk konsesjon på å kjøre på de gjenværende sporene. Selskapet fikk låne de kommunale trikkene mot en symbolsk avgift.

A/S Gråkallbanen mobiliserte mange entusiaster og klarte å drive sporvogn med regnskapsmessig overskudd, men ikke å opparbeide kapital til nyinvesteringer. Høsten 2005 ble det derfor på ekstraordinær generalforsamling vedtatt å overdra selskapet til det multinasjonale transportkonsernet Connex, nå Veolia Transport. 1. juli 2008 skiftet selskapet navn fra A/S Gråkallbanen til Veolia Transport Bane AS. Merkevaren Gråkallbanen videreføres.

Framtid[rediger | rediger kilde]

Framtiden for finansiering og drift av trikk i Trondheim er fremdeles et omstridt og uavklart politisk tema.

Ny endeholdeplass[rediger | rediger kilde]

Gråkallbanen la i mars 2006 frem en plan om å forlenge trikkelinjen fra dagens endeholdeplass i St. Olavs gate gjennom sentrum og via Trondheim sentralstasjon til Pirterminalen, noe som ville øke linjens passasjergrunnlag vesentlig. I budsjettet for Trondheim, ble det satt av 2 millioner kroner til dette forslaget. Arbeidet med utvidelsen var ment å starte i 2009.

Det er også blitt foreslått å flytte vendesløyfen i Midtbyen til Prinsens gate, noe som gjør det mulig å fjerne sporet gjennom Tordenskiolds gate,[1] men Bystyret vedtok våren 2012 å bruke pengene på å oppgradere banelegemet i stedet.

Manglende vedlikehold og finansiering[rediger | rediger kilde]

Sør-Trøndelag fylkeskommune, som har ansvaret for kollektivtrafikken i byen, signaliserte i november 2008 redusert støtte til trikkedriften. Kort etter ble det lagt fram en rapport om vogner og teknisk anlegg, som viser et betydelig etterslep i vedlikeholdet og et betydelig investeringsbehov dersom driften skal fortsette etter 2015.

Trondheim kommune og Sør-Trøndelag Fylkeskommune kom til et kompromiss hvor driften av trikken ble garantert til utgangen av 2009. Våren 2012 bevilget Bystyret via Miljøpakken for Transport å finansiere hele etterslepet på vedlikehold.

Planlagte utvidelser[rediger | rediger kilde]

Konsulentselskapet Rambøll leverte sommeren 2010 en rapport[2] som konkluderte med at bybane i Trondheim ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, med unntak for en bane i tunnel til Valentinlyst. Denne utredningen er fulgt opp av en utredning levert av Asplan/Viak[3] våren 2012 som har sett nærmere på mulighetene for en trasé tilpasset buss eller bane, som går i tunnel til Valentinlyst og videre i dagen til Dragvoll eller Brundalen. Denne traseen er kalt stamrute øst. Banealternativet skal være kompatibelt med dagens Gråkallbane.

Tunnelinnslaget var opprinnelig planlagt å være ved Bakke bru, men man har gått bort fra dette alternativet på grunn av vanskelige grunnforhold i området. De mest aktuelle traseene nå er en lang tunneltrasé med innslag ved Innherredsveien/Tautragata eller en kort tunnel med innslag ved Ludvig Daaes gate på Rosenborg.

14. juni 2012 vedtok Bystyret i Trondheim[4] at det skal ses nærmere på samfunnsnytte og muligheter for fortetning langs stamrute øst, med utgangspunkt i lang tunneltrasé. Det er fortsatt åpent om en slik trase vil tilpasses buss eller bane.

Vognmateriell[rediger | rediger kilde]

Vognmateriellet består ni trikker av typen TT klasse 8. Vognsettene er 20 m lange og har totalt 53 sitteplasser.

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Linjekart i openstreetmap.org

Vendesløyfen i sentrum
Ila holdeplass
Munkvoll stasjon, retning sentrum
Munkvoll stasjon, retning Lian
Tegnforklaring
V Vis veier D driftsanlegg H historiske traséer
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uexLSTR.svg
fra sentrum, nedlagt
BSicon uexSTRrg.svgBSicon uexSTRq.svgBSicon uexABZlg.svg
Prinsens gate foreslått forlengelse
BSicon uexSTRf.svgBSicon .svgBSicon uexSTRg.svg
BSicon ueABZl+l.svgBSicon uBHFq.svgBSicon uxABZlg.svg
St. Olavs gate (1924)
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTR.svg
Dronningens gate
BSicon uSTRlf.svgBSicon uSTRl.svgBSicon uABZlg.svg
Tordenskiolds gate (vendesløyfe 1946)
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uHST.svg
Hospitalskirka
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uHST.svg
Kalvskinnet
BSicon LSTR.svgBSicon uSTRrg.svgBSicon uxABZrf.svg
Dovrebanen
BSicon LSTR.svgBSicon uSTRrg.svgBSicon uSTRrf.svg
Dovrebanen
BSicon HST.svgBSicon uHST.svgBSicon uexSTR.svg
BSicon HUB84.svgBSicon HUB82.svg
Skansen overgang til Dovrebanen
BSicon HST.svgBSicon uHST.svg
BSicon HUB84.svgBSicon HUB82.svg
Skansen overgang til Dovrebanen
BSicon LSTR.svgBSicon uHST.svgBSicon uexSTR.svg
Ila (1924)
BSicon LSTR.svgBSicon uHST.svg
Ila (1924)
BSicon uexENDEaq.svgBSicon ueABZgr+r.svgBSicon uexSTR.svg
vendespor (stengt)
BSicon .svgBSicon ueABZlf.svgBSicon uexSTRrf.svg
Ilevollen sporsløyfe nedlagt
BSicon .svgBSicon uSTR+GRZq.svg
trikkelinje hit, videre som
bybane med egen trasé
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Bergsligata (1924)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Nyveibakken
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Nyveibakken (1924)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Gamle Åsvei
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Bygrensen (1924)
BSicon .svgBSicon uSPLa.svg
BSicon .svgBSicon uvHST.svg
Bygrensen (1924)
BSicon .svgBSicon uSPLe.svg
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Gamle Åsvei
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Belvedere
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Belvedere (1998)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Thaulowbakken/Øvre Marienlyst
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Breidablikk (1924)
BSicon .svgBSicon uSPLa.svg
BSicon .svgBSicon uvHST.svg
Breidablikk (1924)
BSicon .svgBSicon uBRÜCKE1.svg
Breidablikkveien (ca. 20 m)
BSicon .svgBSicon uvBRÜCKE.svg
Breidablikkveien (ca. 20 m)
BSicon .svgBSicon uvHST.svg
Nordre Hoem (1924)
BSicon .svgBSicon uSPLe.svg
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Nordre Hoem (1924)
BSicon .svgBSicon uKRZon.svg
Hoemsbrua Fv856Fylkesvei 856 Bøckmans veg (ca. 90 m)
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Søndre Hoem
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Rognheim (1924)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Rognheim planovergang
BSicon .svgBSicon uBHF.svg
Munkvoll (1924)
BSicon c.svgBSicon d.svgBSicon udX+l.svgBSicon udWglr.svgBSicon udX+r.svg
BSicon c.svgBSicon d.svgBSicon uvBHF.svgBSicon udSTR.svg
Munkvoll (1924)
BSicon c.svgBSicon d.svgBSicon udXl.svgBSicon udWg+r.svg
BSicon d.svgBSicon uSTRlf.svgBSicon uSTRrf.svg
vendesløyfe (1966)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Selsbakkvegen
BSicon .svgBSicon uABZlf.svgBSicon uKDSTr.svg
Munkvoll depot
BSicon uKDSTl.svgBSicon uABZrf.svg
Sporveismuseet
BSicon .svgBSicon uKRZon.svg
Bøckmanbrua Fv812Fylkesvei 812 Byåsveien (ca. 50 m)
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Ferstad (1933)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Ferstadbakken
BSicon .svgBSicon uBHF.svg
Ugla (1925)
BSicon .svgBSicon uSPLa.svg
BSicon .svgBSicon uvBHF.svg
Ugla (1925)
BSicon .svgBSicon uSPLe.svg
BSicon .svgBSicon ueABZrf.svg
Ishussporet (Nedlagt sidespor)
BSicon .svgBSicon uBRÜCKE1.svg
Gamle Oslovei (ca. 12 m)
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Kyvannet (1933)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Sigrid Johansens veg
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Vestmarka (1933)
BSicon .svgBSicon uHST.svg
Herlofsonløypa (1933)
BSicon .svgBSicon uBUE.svg
Uglavegen
BSicon .svgBSicon uKBHFe.svg
Lian (1933)
BSicon .svgBSicon uABZlf.svgBSicon uSTRlg.svg
BSicon .svgBSicon uBHF.svgBSicon uSTR.svg
Lian (1933)
BSicon .svgBSicon uABZlf.svgBSicon uSTRrf.svg
vendesløyfe (1947)
BSicon .svgBSicon uENDEe.svg
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svg

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «Gatebruksplan for Midtbyen» (pdf). Rådmannen i Trondheim. 7. september 2007. Besøkt 26. oktober 2011. 
  2. ^ «Utredning om bybane i Trondheim». Rambøll. 30. juni 2010. Besøkt 24. oktober 2011. 
  3. ^ «Ny stamrute øst i Trondheim» (pdf). Asplan/Viak. 23. april 2012. Besøkt 4. juli 2012. 
  4. ^ «Protokoll, bystyremøte 14.06.2012». Trondheim Kommune. Besøkt 4. juli 2012. 

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Rune Kjenstad: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, Trondeim 2004. ISBN 8251918952

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Commons-logo.svg Commons: Kategori:Trams in Trondheim – bilder, video eller lyd