Katamaran

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
Katamaranen M/S «Vingtor» ved Strandkaien i Bergen. Foto: Harald Sætre
En katamaran for konkurranseseiling av typen A-Cat.

Katamaran (av tamil) er en type båt eller skip med to skrog som er forbundet med hverandre gjennom bjelker eller ei plattform. Båttypen, som nedstammer fra stokkebåten, ble trolig oppfunnet av paravas-folket, et fiskersamfunn på sørkysten av Tamil Nadu i India. Den var i bruk alt under det tamilske Chola-dynastiet (i det 5. århundre), herunder også da disse ville erobre fjerntliggende områder i Burma, Indonesia og Malaysia i Sørøst-Asia. Katamaraner er spesielt hurtige båter.

Etymologi[rediger | rediger kilde]

Benevnelsen stammer fra tamilsk og er sammensatt av av ordene kattu (bundet) og maram (tre), altså i betydningen sammenbundne trestokker.

I Vesten er katamaranen en forholdsvis ny båttype, men den har blitt populær i flere sammenhenger, både innen seiling og motorbåtsammenheng.

Historie[rediger | rediger kilde]

Østen[rediger | rediger kilde]

Det indiske havet[rediger | rediger kilde]

Tradisjonell tamilsk katamaran.

Sammensatte stokkebåter var et globalt fenomen på de fleste kontinenter, i Norge er de kjent fra gammelt av som dobbelte stokkebåter, og utliggere for økt stabilitet var også kjent i meget lang tid. Men det var i Østen, mer bestemt sørøstlige Asia mot Stillehavet og på det indiske subkontinentet at stokkebåten skulle videreutvikles til innovative båttyper som utliggerkano med utliggerarm og dobbelt kano. En båttradisjon med flerskrogbåter oppsto i det første årtusenet e.kr. Sammensatte kanoer var ikke ukjent i India, noe som framgår av bevarte skrifter som beskriver båter for ettertiden, blant annet i Periplus Maris Erythraei, en reiseberetning fra det første århundret e.kr. I denne reiseberetningen finner man ordet sangara som beskriver en flåtekonstruksjon.

En stor del av den sørindiske båttradisjonen var basert på sammensatte og sammensurrede tømmerstokker og flåtefarkoster. Ordet katamaran kommer av det tamilske originalordet kattumaram eller kathu maram som betyr sammenbundne trestokker. Dette er en fellesbetegning for forskjellige båttyper, den ene mer avansert enn den andre. Disse båtene kan være sammensatt av to, tre eller flere sammenbundne trestokker, med de midtre stokkene bøyd opp som en stavn i baugen. På de langstrakte sandstrendene mot det indiske havet med brenninger trengte fiskere farkoster av enkel konstruksjon med god oppdrift og som kunne trekkes opp på strendene. De tamilske katamaranene, som deles i forskjellige varianter, var velegnet langs kysten hvor det er langt mellom naturlige havner.

De indiske katamaranene kunne ha seil, men det var mest vanlig å bruke årer eller padler. De mer avanserte variantene kunne ha sidesverd eller kjølplanke som man stakk ned mellom åpningene i stokkene. De største eksemplarene, kattumaram maramma kunne være opptil 9 meter lange på Sri Lanka, hvor de i nyere tid har blitt motorisert med utenbordsmotor.[1] Den vanlige størrelsen uansett regionale forskjeller var på 6 til 7,5 meter i lengde og 0,75 til 1 meter i bredde.[2]

Et arkeologisk funn i 1952 av en stokkebåt datert til mellom 700 og 500 f.kr viste at man hadde utliggerkanoer på Sri Lanka for over to tusen år siden.[3] Den første beskrivelsen av en båttype med to båtskrog var i 1834, da den britiske reisende John Edye begynte å dokumentere lokale båttyper på Malabarkysten. Jangār var to vanlige uthulte stokkebåter med en bambusstruktur med dekkplanker som forbant dem sammen. De var fergebåter for transport av dyr som okser og hester med pakk, og var utbredt over hele søndre India og i Sri Lanka under navn som jangada, jangadam og sangadam.[4]

Stillehavet[rediger | rediger kilde]

Va'a tele eller 'alia på Mulinu'u, Upolu i Samoa, 1910

Som på det indiske subkontinentet ble utliggerkanoen utviklet innenfor en egen tradisjon hvor stokkebåten ble videreutviklet til plankebåten. Da de første europeiske oppdagelsesreisende kom til Stillehavsområdet, og stoppet mot Filippinene og de sørøstasiatiske øyene i dagens Indonesia på 1500-tallet, fant de en fascinerende og unik båttradisjon som på mange steder var fremmedartet. Polynesierne, som koloniserte tusener av øyer i Stillehavet, hadde basert sin ekspansjon på utliggerkanoer og senere katamarankanoer som var enkle konstruksjoner basert på stokkebåten. I tropiske strøk kunne man seile til sjøs på åpne båter som i sin enkelhet var ideelle for sjøreiser.

For kolonisering ble store dekkplattformer reist på store kanoer bundet sammen til en enhet. Men studier av de eksisterende katamaranbåtene i de siste århundrer hadde avslørt en sterk tendens mot sentralisering i båttradisjoner knyttet til lokale krav og betingelser, og dermed ikke kan sammenlignes med disse som hadde eksistert i eldre tid. Mangel på skriftlig og arkeologisk dokumentasjon samt det lange tidsrommet som ekspansjonen fant sted i, gjør at man bare kan spekulere om katamaranbåtene. Joseph Banks, som hadde reist sammen med Cook i 1770-tallet, mente de store katamarankanoene ikke var spesielt sjødyktige, spesielt de av «middels størrelse».[5]

Den polynesiske ekspansjonen ut på Stillehavet var først gjennom Sørøst-Asia, deretter ut i det sørlige Stillehavet siden 2500 f.kr, men den siste ekspansjonsbølgen var fra 500 til 1500 e.kr, da man nådde samtlige øyer mellom Australia og Påskeøya.[6] Dette store området ble kartlagt av de europeiske oppdagelsesreisende med James Cook i spissen på 1700-tallet, hvor man siden dokumenterte mye av sine observasjoner blant annet av de innfødte båtene. Det vist seg at katamaranene hadde statusgivende betydning for lokalsamfunnene ettersom man ofte var «velkommen» med store opptog av båter med væpnede menn. Ofte endte slike møter uten konflikt, men europeerne betegnet disse dobbelte kanoer som krigskanoer, på Tahiti i 1774 ble 159 krigskanoer opptalt, på mellom 15,2 og 27,4 meter i lengde med mellom 50 og 120 menn om bord.[7]

Krigskanoene var plankebåter som var sydd og surret sammen, noe som demonstrerte viktigheten av katamaranen ikke bare for krig, men også for transport over store avstander. Den første europeiske beretningen ble skrevet ned i 1595 da Álvaro de Mendaña dro til Santa Cruz. Siden fant europeerne katamaraner overalt hvor man dro i Stillehavsregionen de neste århundrene. Ikke alle båtene hadde «lik» skrogslengde, båttypen paheeSelskapsøyene hadde et skrog på 15,55 meter og det andre på 9,45 meter i lengde.[8] Nærmere undersøkelser i senere tid har vist at samtlige katamaraner var asymmetrisk i skroglengde. De deles inn i to hovedgrupper, de med mast forut omkring Fiji og de med mast i midten og størst forskjell i skroglengde omkring Tahiti. Den siste gruppen kunne seiles i begge retninger.[9]

Det har blitt antatt at de i den første gruppen tilhørte den eldre generasjonen blant de polynesiske katamaranene uansett mastens plass enten på det ene skroget eller på fellesdekket. Det var på øyene som ble sent kolonisert at man kom over båter med uparallelle skrog, som i New Zealand.[9] Cook var spesielt interessert i de maritime tradisjonene og oppdaget at en katamaran fra Tonga var mye raskere enn hans skip, den ble målt til 7 knop under observasjon. Plattformen reist over skrogene kunne være meget rommelig, med plass for opptil 144 passasjerer med bare en besetning på 8 til 10.[10]

Den gang hadde man betegnelsen dobbelte kanoer (double canoes) om alle disse båttyper, og som er fremdeles den tekniske beskrivelsen. Det er mange båttypebetegnelser, som ndrua fra Fiji, kalia og tongiaki fra Tonga, ‘alia og va‘a-tele fra Samoa og pahi og tipairua fra Tahiti.

Vesten[rediger | rediger kilde]

Begynnelsen[rediger | rediger kilde]

I eldre språkbruk i engelskspråklig litteratur var det tamilske ordet «catamaran» ukjent, ettersom to separate betegnelser ble brukt om skip med flere skrog, twin hulled eller double hulled/double bottom. Sistnevnte, som på norsk betyr dobbeltskrog, var opprinnelig ment for skip med to skrog, ikke for skrogoppbygging med dobbeltbunn.

Helt tilbake til antikken var fartøyer med to skrog ikke et ukjent fenomen for sivilisasjonene omkring Middelhavet, ettersom det var nok å sette en bred dekkplattform ovenpå to separate skipskrog. Denne løsningen var ikke uvanlig for båteiere fram til moderne tid hvis man ville ha ekstra last, ved å sette sammen to robåter med en fellesplattform. Henry Clay Lewis (1825-1850) skildret en slik båt ved navn «Menehama» på Ohio-elven.[11] Men det integrerte katamaranskroget var lite kjent fram til sir William Petty (1623-1687) sjøsatte det første av sine «double bottom boats» i den 28. oktober 1662.

Petty bygde fire katamaranfartøyer - «Invention I» på 30 fot lengde i 1662, «Invention II» i 1663 som en større klinkbygd båt, «Experiment» i 1664 som gikk tapt til sjøs under en storm i Biscayabukten i oktober 1665, og fregatten «St. Michael» i 1684. Den siste av Pettys katamaraner var også den største i tidlig moderne tid, ettersom det var et stort fartøy på to dekk i fregattstørrelse. Men besetningen nektet å seile ut fra Dublin med denne originale farkosten, ettersom det under sjøprøvningene hadde vist seg at sjødyktigheten i beste fall var tvilsom.[12]

Petty var ikke alene om å utprøve konseptet med integrerte katamaranskrog, men han var for ambisiøst med sitt prosjekt, mens andre var mer jordnære og bygde sine katamaraner som småbåter eller assistansefartøyer. Jonas Shish i 1683 leverte en «double bottom» til Chatham som slepebåt, den var også en hjulbåt. De sårbare skovlhjulene i de første kjente vesteuropeiske hjulbåtene var enten satt på utsiden eller i rommet mellom skrogene. Meget mange hjulbåter med manuell og mekanisk kraft fra 1500-tallet fram til 1900-tallet hadde katamaranskrog.[13]

Det var ikke en tydelig terminologisk oppdeling av småbåter ved bruk av ordet «double» som kan betyr dobbelt så stor eller båt med dekk på 1600- og 1700-tallet slik at en kartlegging kompliseres av språkføringen i de historiske dokumentasjonene. En skipshistorisk gåte er bevart i de kongelige dokumentene om skipsbyggingen på Holmen i København, skipskonstruktør Francis Sheldon som bygde og sjøsatte linjeskipet «Kronan» for Sverige hadde bygd og testet en «båd med to køler» i 1688.[14] Dette hørte til regelen fordi skipsbyggingen etterlot seg ikke urørte felter inkludert flerskrogs farkoster som bevitnet med Petty i England.

Skotten Patrick Miller var dypt interessert i katamaranskrog og hjuldrift på slutten på 1700-tallet, så han bygde og utprøvde forskjellige fartøyer - den største ble bygd i 1786 som et 235 tonn stort skip med fem skovlhjul og en lengde på 100 fot og bredde på 31 fot. Skovlhjulene var ment som hjelpemiddel ettersom katamaranskipet var først og fremst ment som et seilskip. Hans meste kjente fartøy innenfor sitt hjemland var «Edinburgh», for trafikk på Firth of Forth, med tre master på et 60 fot langt og 15 fot bredt skip - det var den første trimaranen.[15] Miller var med på å utvikle fram hjuldamperen, blant annet med «Experiment» i 1788 og et 60-fots fartøy i 1789 med William Symingtons dampmaskin. Det var Robert Fulton som klarte å bringe fram den første funksjonsdyktige dampbåten i historien.[16]

Fergene fram til 1939[rediger | rediger kilde]

Katamaranen «Calais-Douvres» i Dover på 1880-talet. Skrogene holdes sammen med jernspant. Skovlhjulene mellom skrogene. 4 skorsteiner. Direkte damptrykk. 600 hk. Farten var 13 knop. Tars ut av tjeneste 1887.

Den første dampfergen var skildret på patentpapirene av Robert Fulton i året 1809, med en «kanal» mellom skrogene for skovlhjulet. Dette fulgt til «dampkatamaraner» (double steam ferry) i New York med tre eksempler, «Jersey», «York» og «Nassau», sistnevnt kom i trafikk i den 11. mai 1814 på East River. Den var også den første pendelfergen med mekanisk kraft ettersom man kunne kjøre fram og tilbake uten å vende mellom fergekaiene. Samtidig ble de første hestedrevne fergebåtene utviklet, hvor en hest tråkket på en tråkkebånd som så drev skovlhjulet. Utover 1800-tallet kappet dampfergene og de hestedrevne fergene om fergestedene utenom storbyene i USA hvor dampfergen var populært.[17]

De dampdrevne katamaranfergene var ikke populært for fergerederiene fordi til tross for den sterke stabiliteten og kapasitet klarte de ikke seg godt i vintertid med isflak som kan komme inn i kanalen og gjør skade på redskap og skrog. De var kalt «ice catchers». Men det hindret ikke militære fra å bruke dette konseptet, det første dampdrevne krigsskipet i 1814, USS «Demologos» som et mobilt flytebatteri var også en katamaran.[18] «Demologos» kom for sent til den amerikansk-britiske krigen 1812-1815 og var dermed lite annet enn et kortvarig eventyr. Men under den amerikanske borgerkrigen i 1861-1865 var pansrede katamaraner benyttet i vassdraget omkring Mississippi som City-klassen på 7 skip bygd av James Buchanan Eads, med skovlhjulet beskyttet bak panseret. Disse «skilpaddene» gjorde en uvurderlig innsats under kampene.

I Storbritannia oppsto det ene katamaranfartøy etter det andre utover 1800-tallet. «Eagle» var den første kjente damp-katamaranen i Storbritannia i året 1814, senere solgt til Frankrike. I Liverpool var minst tre katamaraner kjent, «Aetna» på 68 tonn i 1817, «Mersey» i 1819 og «Lady Dunolly» i 1829. Den største katamaranfergen i Storbritannia var «Union» på Firth of Tay med kapasitet for 100 passasjerer i 1821, senere overgått av «Lord Dundas» på Forth and Clyde Canal fra 1831 med opptil 150 passasjerer. Dette inspirerte Peter Borrie til å bygge det store skipet «Gemini» ment for verdensutstillingen i London i 1851 - det var 146 fot langt med en asymmetrisk kanal som var designet for å hindre vannet fra å stige opp. Erfaringene med dampdrevne katamaraner hadde avslørt at man vil få økt vannmotstand med symmetrisk kanal mellom skrogene. Men «Gemini» etter den ene prøveturen den 24. september 1850 var ikke akseptert for trafikk.[19]

Fergen «Castalia» som var sjøsatt i juni 1874, var den største katamaran hittil i Europa med sin størrelse på 290 fot lengde og 60 fot bredde med to skovlhjul som stakk ned i kanalen, ment for kanalfergetrafikken. De store tidevannsforskjellene i den engelske kanalen innbar at man burde ikke stakk for dypt i havnene i Dover og Calais. Sir S. J. Mackie dermed forente to dampskip med hverandre og integrere dem inn i en enhet. Etter å ha blitt levert fra Thames Iron-Works Company i Blackwall var katamaranskipet (eller «twin ship» den gang) som kunne frakte flere hundre passasjerer satt i trafikk, det vist seg at «Castalia» var raskere og mer stabilt enn andre fergefartøyer i 1875.[20] En andre katamaranferge ble hentet fram i 1878, «Calais-Douvres» som var litt mer konvensjonelt bygd, sideprofilen kunne ikke avsløre at det var en katamaran. Den var større, 302 fot lang og 62 fot bredt med vekt på 1,924 tonn (gross tonnage) Ettersom man hadde dobbelt maskineri med to skorsteiner på hver skrog eller tvillingskrog var de to fergene sterkere enn ordinære ferger i ytelsesevne. Men kullforbruket var for høy, «Calais-Douvres» ble solgt til Frankrike i 1880, og var tatt av tjeneste og solgt som hulk i 1889.[21]

Nye katamaranskip dukket opp i USA i den siste halvdelen av 1800-tallet, deriblant Voorhis catamarans som bare hadde pongtongskrog med alt annet inkludert maskin og driftssystem plasseres på dekket. Slike pongtongskrog kalles «cylinders». William Voorhis fikk flere fartøyer bygd, deriblant «Henry W. Longfellow» på 200 fot lengde og 25 fot bredde i 1880. Den var den første katamaran med propelldrift, men var ombygd for hjuldrift ettersom fartøyet var meget gruntgående med en dybde på bare tre fot. Den var ikke en suksess.[22] William Coppin bygd en slepebåt for utprøvning på kanal med propelldrift i 1882. Slepebåten ble ikke etterfulgt av andre fartøyer.[23]

Katamaranene fikk bare et gjennombrudd innenfor elvetrafikken i de amerikanske elvene som Mississippi, men de var raskt utkonkurrert av andre dampfartøyer etter hvert som propelldrift avløste hjuldriften. Det var også der man overlevd lengst fram til etterkrigstiden fra 1945. Som brede, rommelige og gruntgående ferger var de hjuldrevne katamaranene ikke et sjeldent syn fram til begynnelsen på 1900-tallet. En typisk representant var «Thomas Pickles» bygd av Howard Shipyard i Jeffersonville, Indiana for Ohio-elven i 1892. Den var 125 fot lang og 65 fot bred. Byggingen av katamaranfergene fortsatt inn i det neste århundret, med «A.M. Haliday» i 1903 for Algiers Public Service Co.[24]

Katamaranferger med bildekk med et utseende som minnet ikke lite om 1800-tallets hjuldamperne fortsatt fram til 1939, deriblant «Algiers» i New Orleans fra 1925 med en størrelse på 150 fot i lengde, 67 fot i bredde og deplasement på 375 tonn - med kapasitet for 70 biler og 500 passasjerer.[25] De nordamerikanske katamaranfergene overlevd fordi skovlhjulene var beskyttet og praktisk i farvann med mye silt spesielt i de nedre deler av Mississippi hvor vanndybden kan varieres med tiden. Da bilen dukket opp, var det viktig å ha korte overgang, dermed var toretningsevnen meget viktig - og den store bredden ment man kan losse av bilene gjennom sideåpningene. Ettersom man ferdes i farvann med mye sedimenter var vanntette skott viktig - «Algiers» og «New Orleans» hadde 11 skott i hver skrog.[26]

Kirkebåter og seilbåter[rediger | rediger kilde]

En Herreshoff-katamaran, «John Gilpin» i 1877.

En av de meste unike båter som noensinne har vært bevitnet, er «The Floating Church of Our Savior for Seaman» kirkebåten i New York i 1844. To 80-fots båter var satt under et dekk på 75 fot lengde og 36 fot bredde, for å bære en kirkebygning modellert på en kirke på landgrunnen med tårnspir i gotisk stil. Kirkebåten var meget populært for sjømenn som kom til Pike Street mot East River. Dette eksemplet vist hvorfor skipskonstruktører skulle gang på gang hente fram katamarankonseptet, evnen til å ha mye last med god stabilitet var meget forlokkende. Et annet eksempel er kjent fra Philadelphia i 1849, den var mye større; selve kirken var 85 fot lang og 32 fot bred med et tårn på 70 fot høyde og med plass for 500 personer.[27]

Seilførende katamaraner var lenge et asiatisk fenomen hvor man klarte å forbinde gode seilegenskaper med en flerskrogsbåt, men i Europa og Amerika var det observert at liknede seilfarkoster var vanskelig å manøvrere og sårbart for de kraftige kreftene i bølgene når det var røft sjø. Petty og Miller bevist at katamaranfartøyer er raskere enn enkeltskrogsfartøyer, men også at de var spesielt utfordrende under seiling. Men i 1800-tallet hadde seilsport tatt seg opp som fritidsbeskjeftigelse for velstående, og mange kunne ikke motstå fristelsen for å prøve ut noe nytt.

En av de første var den amerikanske obersten John Stevens i Hoboken i 1820, da han bygd «Double Trouble» som seilkatamaran. Navnet var en antydning på utfordringene man vill ha fått med denne båten.[28] Andre båtbyggerne var ikke skuffet da de testet sine forsøksbåtene, som M. Pécot i Frankrike i 1843, grev Lemesle i Nantes i 1850, John Mackenzie i Belfast i 1868 og H. Melling i Liverpool i 1873. Den første seilkatamaranen som kunne håndteres var «Amaryllis», en 24-fots båt bygd av båtdesigner N.G. Herreshoff på Rhode Island i 1876. Med den klarte Herreshoff å seile fra samtidige seilbåter på Centennial-regattaen arrangert av New York Yacht Club. 33 båter var akterutseilt.[29]

Dette fulgt til bygging av flere seilkatamaraner som hadde pongtongskrog hentet fra «ice boats», en meget slank og spiss båt som seiles ovenpå isen.[29] Dekkplattformen var fjernet til fordel for tverrgående støttebjelker med en «cockpit» etter inspirasjon fra de berømte proa utriggerbåtene på Stillehavet.[30] Siden var regelen at seilkatamaranen skulle være lett med så lite kontakt som mulig med vannet. De var ikke manøvrerbart i sammenligning med seilbåter, men de var meget raskt for sin tid. «Tarantella» på 33 fot lengde oppnådde 18 knop under seil, i 1933 var en kopi av «Amaryllis» bygd og seilt, den nådde 19,8 knop. Seilkatamaranene av den første generasjonen var kalt Herreshoff catamarans.[29]

«Nereid» til forskjell fra Herreshoff-katamaranene hadde hule skrog som rommet kabiner for besetningen etter den var sjøsatt i 1877 som en 60-fots båt av Anson Phelps Stokes. Stokes innrømt at denne katamaranen var et «freak ship» med fast dekk, to overbygg på hver skrog og to master, og var ikke en suksess selv om det ikke var noe tvil om seilbåtens sjødyktighet.[31] Dermed skulle båteierne som seilte med seilkatamaraner, foretrekke lette og enkelte farkoster i mindre størrelse, Herreshoff etterfølges av andre båtbyggerne som siden leverte racerbåter for seiling til seilbåtbrukere.

Et viktig skritt var bøyelige støttebjelker mellom skrogene så man kan være fleksibelt på bølgene som ikke gjorde vannet slett. I 1933 ble en seilkatamaran kalt «Sailplane» bygd av Malcolm McIntyre på Elco Works. Den var meget uvanlig ved at det ene skroget stakk lenge ut og ved å ha to master, en på hver skrog så man ikke kan se dette på sideprofilen.[32]

I desember 1957 dro magnaten og skipsbygger Henry J. Kaiser til Ala Wai Boat Harbour i Hawaii for å overvære sjøsettingen av seilfartøyet som var bedømt som «verdens største katamaran» den gang. Da hadde han startet en turistlandsby, Hawaiian Village i Honolulu hvor seilførende katamaraner var brukt for fornøyelsesreiser til sjøs. Seks store katamaraner var bygget, og alle var døpt etter Kaisers kone Alyce Chester med kallenavnet Ale. Dermed het disse katamaranene «Ale Ale Kai» fra I til IV. Ettersom konens favorittfarge var rosa, var fargesettingen på båtene dermed rosa. Den største blant katamaranene var «Ale Ale Kai V» som sjøsettes i desember 1957. Den var 100 fot lang, bygd av skipsbyggeren Hisao Murakami og var et stort seilfartøy med plass for opptil 150 passasjerer.[33]

«Ale Ale Kai V» ble solgt til Robert C. Allen som var direktør for rederiet Gray Line Hawaii i 1958. Siden var den store katamaranen brukt som sightseeingbåt i Honolulu og Pearl Harbor blant annet under motordrift. Fram til det neste århundret hadde katamaranen vært i virksomhet i hender på flere rederier, men i 2017 var «Ale Ale Kai V» i opplag og lagt ut for salg. Myndighetene grepet inn og forlangt at fartøyet må bort snarest mulig, så det ble opphugd i mars 2018.[34]

Men Kaiser og Ale hadde etterlatt seg et varig kjennemerke på Hawaii, de seilførende katamaranbåter med motordrift har blitt et svært vanlig syn omkring Hawaiiøyene som turistbåter.

Etter 1939[rediger | rediger kilde]

Flerskrogsbåter hadde begrensede suksess i den vestlige delen av verden utenom Mississippi-vassdraget hvor gruntgående katamaran-ferger overlevd inn i etterkrigstiden. Man hadde forsøkt å etterape egenskapene i dobbelte kanoer fra Stillehavsregionen uten suksess ved bruk av mekanisk kraft, og det hadde vist seg at de var mer driftskostbart i sammenligning med enkeltskrogsfartøyer i anskaffelse og drift, med lite imponerende presentasjoner. Det var bare innenfor seilføring katamaranbåten kunne overleve. Men som et flerskrogsfartøy har katamaranen stor potensialitet som fraktefartøy innenfor sin størrelsesklasse, samtidig som man vil ha stor stabilitet under seilas, noe som kunne motarbeide sjøsykdom. Dermed begynte skipsbyggere over hele verden å studere katamaranen på nytt etter krigens slutt i 1945.

Ferger siden 1939[rediger | rediger kilde]

I begynnelsen på etterkrigstiden var de siste gjenværende katamaranfergene i de nordamerikanske vassdragene, hvorav 12 alene i Mississippi-elven, men som dampdrevne bilferger var de i ferd med å bli utdatert i møte med de skiftende forholdene i bilismens tidsalder. Men begynnelsen på en renessanse var ikke i et vestlig land, det var i Japan, øyriket på utkanten av Øst-Asia. I begynnelsen på 1960-tallet oppsto et ønske om nye fergefartøyer for å erstatte de eldre, og katamaranen ble hentet fram for å skape meget kapable ferger innenfor sin størrelse. For den japanske historien om fergen var 1960-årene viktig for opprettelsen og utvidelsen av fergenettverket i Japan blant annet med store bilferger for langferdsel. Hurtigbåten ble introdusert for japanerne mellom Osaka og Takamatsu med tre hydrofoiler av rederiet Kansai Kisen.[35] Rederiet som i sin tid var Japans svar på Hurtigruten i Norge, hadde verdens største katamaranferge i sin eie, «Rokko Maru» på 2,813 tonn (gt) i 1969.[36]

Nippon Kokan som leverte «Rokko Maru» for fergesambandet mellom Kobe og Takamatsu, hadde i løpet av 1960-tallet leverte 20 katamaranferger, de fleste av mindre størrelse, stort sett beregnet på bilfergetrafikk i det japanske Innlandshavet med de mange øyene. En av de første katamaranene som var levert fra Shimizu skipsverftet i januar 1964 var «Sea Palace» på 137 fot lengde og 42 fot bredde med en kapasitet på 319 passasjerer og 15 biler. Høydepunktet i den japanske byggingen av katamaranfergene var giganten «Rokko Maru» og søsterskipene «Ikoma Maru»[36] og «Konpira». Etter lang tids tjeneste ble «Rokko Maru» solgt til Thailand i 1990 under det nye navnet «King Cruiser». Der forliste fergen den 4. mai 1997 utenfor Phuket uten omkomne, og har blitt en populær attraksjon for sportsdykkere.[37] Den japanske katamaranfergen var 85 meter lang og 25 meter bred, med kapasitet for 50 biler og 52 lastebiler samt 552 passasjerer. Søsterskipet «Ikoma Maru» var litt større i 1970.[38]

Forskjellige katamaranferger er kjent, som «Asaake», «Akatsuki» og «Asanagi» bygd i 1964 på 492 tonn (gt) med bildekk og «Kurakake Maru» I fra 1961 på 175 tonn (gt), II fra 1963 på 232 tonn og III fra 1964 på 235 tonn, samtidige uten bildekk.[38] «Asakaze»-klassen på tre skip var levert i 1967-68, «Asakaze», «Akebono» og «Aozora», samtidige var på mellom 564 og 576 tonn (gt), 38 meter lang og 16 meter bred med bildekk som kunne romme 50 kjøretøyer i tillegg til mellom 250 og 350 passasjerer.[39]

«OTDYKH-1» av type P-80, sjøsatt i 1973.

Sovjetunionen var svært tidlig med å bygge og sette inn et hurtiggående katamaranfartøy som med rett defineres som hurtigbåt, da OSGA-25 «Express» (ОСГА-25 "Экспресс") var sjøsatt i januar 1939 som et meget futuristisk fartøy for sin tid for fergesambandet mellom Sotsji og Sukhumi langs den sovjetiske kysten mot Svartehavet. OSGA-25 kom i regulær trafikk fra 17. april 1940. Den var 24,17 meter lang og 12,3 meter bred i form av to store parallelle skrog forbant med et dekk som rommet passasjerkabinen med plass for 100 passasjerer. Mye av konstruksjonen var inspirert av datidens flydesign og konstruksjon den gang. Under prøvekjøringene oppnådde OSGA-25 46 knop (86 km/t) med last og 51,8 knop (96 km/t) uten last. Under det tyske angrepet på Sovjetunionen i 1941 ble katamaranen ødelagt.[40] [41][42]

Elvebåttrafikk på de sovjetiske og deretter russiske og ukrainske flodene er viktig for transport av gods, råvarer og passasjerer fra gammelt av. Allerede i den første halvdelen av det tjuende århundret var en sterk interesse for utvikling av hurtigbåt oppstått. I etterkrigstiden skulle dette lede til de velkjente passasjerhydrofoilene av typene Raketa, Meteor og Kometa. Det sentrale innenfor den sovjetiske hurtigbåtutviklingen var viktigheten av liten vannturbulens etter båten i kanaler og elver med sårbare elvebredder. Luftputekatamaranen med et katamaranskrog og luftskjørt mellom skrogene var tidlig hentet fram av skipskonstruktørene, den første under navnet «Raduga» var sjøsatt i 1960-61. På avstand minner disse luftputekatamaranene som lange og smale passasjerelvebåter. Mange forskjellige lufteputekatamaraner var bygd, men bare «Zarnitsa» så serieproduksjon.

Over 100 passasjerbåter av Zarnitsa-klassen var levert siden 1972 fram til midten av 1980-årene og satt på forskjellige båtruter hvor det var for grunt for mer konvensjonelle fartøyer. Fergen var 22,3 meter lang og 3,85 meter bred med en dybde på 0,45 m når luftputen var oppfylt, med et høy førerhus forut, passasjerkabin med 48 sitteplasser og motorrommet akterut.[43] Havgående varianter var utviklet, deriblant «Rassvet» og «Chayka», som var basert på «Orion-1» fra Leningrad. Ettersom disse var ment for saltvannstrafikk på et hav, hadde de mer konvensjonelle katamaranskrog med dyp kanal og bølgebryter, og passasjerkabinen rommet 80 sitteplasser. 30 båter av Chayka-klassen var bygd siden 1976.[44]

Større katamaranfartøyer var også bygd i Sovjetunionen. Problemet med vannturbulens etter en katamaran var løst av M.Y. Alferiev i 1960-tallet som oppdaget at hvis man splittet et enkeltskrogsfartøy i to for å skape et asymmetrisk katamaranskrog, kan man redusere bølgeeffekten i fartøyets kjølvannet. Også hvis fartøyet skulle bli meget lang i forholdet til bredden vil man få minimal turbulens i vannet, det var også viktig å ha så lite dypgang som mulig, spesielt i grunn elv med 5-10 m i dybden. Denne designløsningen brukes i moderne elvekatamaraner i nyere tid. Fram til år 2000 var 13 katamaraner på mellom 40 og 130 meter i lengde bygd og sjøsatt i de store russiske flodene. Mange av eksemplene overlever inn i det tjueførste århundret som elvecruisebåter.[45] I 1975 ble en stor katamaran på 47,7 meter lengde sjøsatt med en kapasitet på 283 passasjerer som kunne oppnå 30 knop (45 km/t) takket være designet med et langt og grunt skrog som hadde blitt tynnet i forveien.[46] Katamaranfergen het «Anatoly Uglovsky» (Анатолий Угловский).[47]

«Fjordglytt», den første westamaranen, på Byfjorden i 1990.

Katamaranfergens avgjørende gjennombrudd som et hurtiggående sjøtransportmiddel kom i Norge da Westermoen Hydrofoil A/S sjøsatt den første westamaran i 1971, «Fjordglytt» som ble levert til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane den 1. juni. Designeren som hadde stått for designutkastet og byggingen er Harald Henriksen som hadde tjenestegjort som kommandørkaptein i Sjøforsvaret.[48] Toralf Westermoen aksepterte Henriksens revolusjonerende design med asymmetrisk skrog og stor indre rommelighet som tillatt stor kapasitet i bytte mot noe mindre marsjhastighet. Med «Fjordglytt» vist det seg at man hadde fått en meget praktisk og velfungerende båttype tilpasset sin rolle som hurtigbåt. Dermed skulle westamaranene ikke bare starte hurtigbåttrafikken langs Norges kyst, men også bevise katamaranfergens potensialitet. Lisensrettigheter var solgt til Mitsui i Japan i 1973 for produksjon av Super Westamaran og Supermaran.[49]

I midten av 1980-årene gikk hurtigbåtprodusentene med Kværner-Fjellstrand i Norge i spissen over til symmetrisk skrog med skarp baug for å ha liten vannmotstand og dermed oppnå større marsjhastighet til sjøs.[50] Men samtidig skulle Australia seile opp som en hurtigbåtnasjon med båtbyggerselskapet International Catamarans (InCat). Den første katamaranen som var bygd av InCat, var «Jeremiah Ryan» i 1977.[51] InCat valgt å ta strategien om minimal vannmotstand til det ekstreme med prototypen «Little Devil» i 1984 med bølgekuttende design i baugprofilen. Istedenfor å bryte seg gjennom bølgene, skulle man kutte seg gjennom med syltynne spisse ender. Den første passasjerkatamaranen med bølgekuttende skrog i trimaranform med to skrog som stakk ned i vannet og et tredje skrog med bølgebryterbaug lik reist over vannoverflaten er «Tassie Devil 2001»[52], sjøsatt i desember 1986.[53]

Australia som den ledende skipsbyggingsnasjon innenfor hurtigbåt med bølgekuttende skrog som er ment for å kutte seg gjennom bølgene, hadde i 2000-årene tatt ledelsen innenfor hurtigbåtproduksjon med 18 skipsbyggingsselskaper (2007), og spesialiserte seg i store katamaranferger som Auto Express-serien i forskjellige varianter fra de største med bildekk til de minste basert på norsk design. Et eksempel er Auto Express 86 (86 antyder totallengden), «Villum Clausen» levert til Danmark i mars 2000. Den satt rekord med 44,29 knop i løpet av 24 timer på 1,063 nautisk mil. Slike ferger kan ha et ekstra dekk for å romme et gjennomgående bildekk med baugport forut og akterover.[54] InCat som er den meste kjente produsenten i Australia med sine unike katamaraner med trimaranskrog - den midte hevet over havoverflaten - leverte også store ferger, men bare med baugport i akter. Fra Australia var ekspertise innenfor bølgekutting spredt til andre land som Danmark med «Mai Mols» sjøsatt i 1996 og Japan med «Hayabusa»[55], et roroskip sjøsatt i 1994.[56]

Den største bilferge med katamaranskrog i Japan er «Super Liner Ogasawara» sjøsatt i 2005 som et 140 meter langt og 29,8 meter bred skip med bruttotonnasje på 14,500 tonn. Som luftputekatamaran skulle fergen som var basert på Techno-Superliner (TSL) prosjektet, settes inn i sambandet mellom Tokyo og Ogaswara-Gunso 1000 km ut i havet, med forhåpninger om å kutte ned reisetiden fra 26 timer til 16 timer. Kapasiteten vil være på 740 passasjerer og 40 containere på skinneunderlag.[57] Prosjektet ble kansellert fordi oljeprisen hadde skutt rett opp i været, til tross for at skipet var sjøsatt og i sjøprøvning. Man oppnådde 42,8 knop under seilas.[58] «Super Liner Ogasawara» ble ikke solgt, og bare så prøvedrift fram til 2011. Da ble fergen sendt ut til Ishonomaki, Miyagi-prefekturet etter jordskjelvet i mars 2011 for å gi nødhjelp. I 2017 ble fergen opphugd.

Lystbåt og båtsport[rediger | rediger kilde]

I etterkrigstiden ble katamaranen hentet fram for sine stabiliseringsegenskaper ettersom flere båtbyggere vil produsere båt for folk som lett kan bli sjøsyke under utfart til sjøs som var blitt en populær fritidsbeskjeftigelse. Andre valgt å videreutvikle seilkatamaranen inn i forskjellige typer for forskjellige seilingsaktiviteter fra strandseiling til konkurranseseiling.

Motor[rediger | rediger kilde]
Racerbåten i Kingston, Ontario i Canada

Den amerikanske båtbyggeren Rey Leger åpnet Power Cat Boat Corporation i Bellflower, California etter krigens slutt i 1945 for bygging av trebåter med hurtigseilas som spesialitet. Leger produserte den første Power Cat, en kabinkrysser (cabin cruiser) med utenbordsmotor på 18 fot lengde som en privat fiskebåt for seg og sine nærmeste. Siden hadde Leger produserte motorbåter med katamaranskrog fram til 1972, selv om etterspørselen sank til et minimum i løpet av 1960-tallet. Et typisk kjennetegn på en Leger-båt var halefinner hentet fra samtidens bilmodeller på katamaranene som bygges i tre og senere fiberglass. Modellutvalget var fra 12 fot til 28 fot i lengde, selv om større enkelteksempler på over 40 fot var også bygd.

Katamaranbåter ble en fast del av den amerikanske båtsporten innenfor motorbåt, ettersom McCulloch som en kjent båt-racer i etterkrigstiden hadde av og til benyttet katamaranbåter som racerbåter i motorbåtkonkurranser som var meget vanlig ved året 1960. Leger bygd flere båter for McCulloch som også tok fordelen av det nære samarbeidet mellom Leger og båtmotorprodusenten Mercury. Dette fulgt til det amerikanske ordet «Powercat» som et populært begrep på lystbåter og racerbåter med katamaranskrog, som modellnavn og som typebetegnelse.[59]

Under en motorbåtkonkurranse mellom Tokyo og Osaka i Japan på 1,000 km distanse var 14 motorbåter sendt ut i et røft farvann hvor man kom ut for kraftige bølger og hard vær, bare en båt vant den meget krevende konkurransen uten å være for sterkt preget av påkjenningene, Yamaha CAT-21 sjøsatt i 1960. Det vist seg at man klarte seg godt til sjøs i katamaranskrog under stor fart.[60] Offshore båtracing utaskjærs på åpen havvann med motorbåter har vært kjent siden begynnelsen på 1900-tallet, men som regel med deplasementsbåter og senere planende båter med enkeltskrog. Båtene med planende effekt kalles «hydrobåter» spesielt for innaskjærs båtracing. Men den egentlige begynnelsen på offshore båtracing i moderne tid var i 1956 med Miami-Nassau Offshore Race.[61]

I det første tiåret var racermotorbåten modifiserte motorbåter, enten åpent som i Amerika eller lukket som i Europa. Etter hvert gikk båtdesignerne over til utelukkende originale design kun ment for båtracing. Dette tillatt eksperimentering og aksept for nye ideer inkludert katamaranskrog. Man hadde svært tidlig oppdaget katamaranskrogets muligheter om å utnytte bakkeeffekten hvor løftet skapes av luftmotstanden mellom vannet og flaten i tunnelen mellom skrogene. «Flyteeffekten» var testet for første gang med Hickman Sea Sled i 1914, en motorbåt bygd av Albert Hickman i Canada. Dette var ikke bare en egne båttype med betegnelsen Sea Sled med rette båtsider som privatmotorbåt, det var også begynnelsen på offshore katamaranraceren i det tjueførste århundret.[62]

Sea Sled-båtene var benyttet i mellomkrigstiden og etterkrigstiden hvor de var forgjengerne for motorbåter med katamaranskrog som powercats, men skilt seg ut med innadvendt V-skrog (inverted V) med tunnelen i omvendt V-form. Tunnelen sluttet i vannet slik at luften «fanges» for å genere oppdrift, og teknisk sett var en krysning mellom en katamaran og en enkeltskrogsbåt.[63] Sea Sled Company i Boston hadde reklamert blant annet for en cabincruiser på opptil 50 mph eller 80 km/t, fra Model 13 med utenbordsmotor til Model 18 med lukket kabinrom og Model 20 med innenbordsmotor. Slike båter uansett skrogform var ofte kalt runabouts.[64]

Ettersom katamaranen som motorbåt hadde bevist seg utaskjærs som racerbåt, var lærdommen fra Sea Sled-båttypen adoptert av båtbyggere som blant annet sjøsatt Switzer Wing i 1961 som en krysning mellom en katamaran og en hydrobåt. Båten som var ment for innaskjærs racing var en stor suksess selv om konstruksjonen var enkelt; to sponsonsskrog var satt sammen med en ving tatt rett fra flyet. Switzer Craft Boat & Bo kalt sin oppfinnelsen «hydro-cat», men også «The Wing». Dette var gjennombruddet for katamaranskrog i innaskjærs båtracing.[65] Båtracerførere på åpen hav var mer konservativ og foretrukket tradisjonelle enkeltskrogbåt med dyp V-skrog. De første forsøkene lykkes ikke som sett med «Pink Panther» og «Thunderbird».[66]

Et europeisk båtracerteam dro til USA i november 1968, med dem er den kjente båtracerføreren og båtbyggeren; Clive Curtis fra England. De observerte switzer-katamaranene på Lake Havasu, Arizona hvor de deltok under World Outboard Championships-kappløpet. Etter hjemkomsten besluttet Curtis og James Beard seg for å bygge en katamaran basert på Switzer-katamaranen, resultatet var «Volare II» på 22 fot lengde sjøsatt av J. Osborne på Swordfish Marine med to Evinrude X 115 utenbordsmotor. Med katamaranen opplevd James og hans bror Mike Beard stor suksess i løpet av sesongen i 1969.[67]

Beard og Curtis vekte sensasjon med sin knallsuksess i året 1969 da man først var ledd ut. Curtis siden konsentrerte seg om båtbyggingen med båtsverftet Cougar Marine på øya Platt Eyot i elven Thames. Curtis og hans kollegene valgt å videreutvikle konseptet de hadde hentet fra USA for større motorkraft, større manøverevne og større oppdrift. Utover 1960-tallet hadde båtdesignere som Dieter Schultz i Østerrike og Angelo Molinari i Italia utviklet nye båtdesign med rette linjer i tunnelen for racerbåter ment for innaskjærs båtracing hvor man kjørte i sirkler. I midten av 1960-tallet hadde Molinari og hans nevø Cesaro Scotti utformet nåtidens innaskjærs racerbåt med gaffelliknende skrog og en bred tunnel som løfte seg ut av vannet i full fart. Utover 1970-tallet hentet Cougar Marine inspirasjon fra disse raske småbåtene som het også circuit cats.[66]

De første Cougar-katamaranene var «Black Panther», «Hy-Mac 580» og «Badger VI». Disse båtene var en læringsprosess for Curtis som også hadde motgang som da «Miss Cougar» for innaskjærs båtracing rollet ned i vannet under sekstimersraceløpet i Paris i 1971.[66] Andre båter kom senere som «Boscat» og «Aristocat» kalt Altitude Boats. Andre båter som «Wiggins Teape» i 1974, C2K og C2H var også bygget fram til 1976, men så langt bare for Class II og Class III. Den første ordren på en Class I katamaran kom i 1977 da «Yellowdrama III» ble levert til Ken Cassir. Under raceløpet Cowes-Torquay-Cowes vant Cassir med braksuksess, et helikopter som flyr langs båten dokumenterte 95 mph eller 152 kilometer per time. Katamaranens dominans hadde startet.

Siden hadde katamaranen eller «tunnel boats» tatt føringen innenfor båtracingen. Sensasjonen i 1977 fulgt til sterk interesse for sportsbåter som CAT 900 (også kalt Cougar Cat) med asymmetrisk skrog med et stort bruksområde også som patruljebåt for militære, 40 båter var solgt. Mrs. Betty Cook var en berømt kvinnelig båtracerfører med sin katamaran «Kaama» som hun vant verdensmesterskapet i Venezia med i 1979. Samtidig gikk man bort fra tre som byggemateriale til fordel for aluminium og den første Cougar-katamaran i aluminium var «Beep-Beep» for amerikaneren Joel Halpern i 1980. Cougar Marine var i bresjen for nyheter innenfor racerbåten, «Dark Moon» i 1982 var den første med dieselmotor på 1250 hestekrefter, deretter komposittbåten «Popeye´s Pepsi Challenger» i aluminium og fiberglass i 1983. Komposittbåten nådde 131 mph eller 210 km/t.[68]

Cougar Marine lagt ut føringen for byggingen av racerbåter verden rundt, men også tilbød ulike båter for forskjellige bruksområder som de små Cougar Cubs, 10 fot lange katamaran-småbåter - 1,000 var bygget i 1984-1985.[68] «Virgin Atlantic Challenger» var levert til Richard Branson for et forsøk om å være raskest mellom Amerika og Europa i juni 1985, men den forliste underveis fra Amerika. Denne katamaranen på 65 fot lengde med en samlet motorytelse på omtrent 4000 hestekrefter ble overskygget av enkeltskrogbåten «Virgin Atlantic Challenger II» som lykkes å ta seg fram i 1986.[69][70]

En ulykke hendt under den belgiske Grand Prix (Formula One) på Liege i august 1984, hvor Tom Percival omkommet da en båt eksplodert foran ham, og bitene traff ham. Dette var det fjerde og meste kjente dødsfallet innenfor innenskjærs båtrace i dette året. Båtkonstruktørene realiserte at det ikke lenge var sikkert å kjøre i meget raske og skrøpelige båter, noe som fikk de fleste veteranene inkludert Angelo Molinari som var med på å utvikle båtdesignen for konkurransene, til å trekke seg. Cougar Marines meste kjente designer, Chris Hodges som sto bak utviklingen av offshore katamaranene i 1970-tallet, besluttet å utvikle et nytt sikkerhetsreglement innenfor båtkonstruksjon. Han oppfant «safety cells» med en lagdelt konstruksjon med indre oppdrift og en «celle» omkring cockpiten som båtføreren satt i. Hodges selv risikerte livet ved å sitte i sin båt (circuit cat) under et dropp fra stor høyde. Ikke bare kom båten opp slik at cockpiten kom helt over vannet, han kom også fra det uten varige men. I eldre tid var båtføreren mer utsatt for elementene, men overbygget fikk samme form som formel-racerbilen slik at bare hodet med hjelmen stakk opp. Dermed kunne man kjøre i stor hastighet uten å risikere liv og lem.[71]

Fra Sør-Afrika kom en ny båttype basert på gummibåten kalt Zap Cats, det vil si en katamaranbåt med oppblåsbare skrog. Importerte gummibåter fra Zodiac & Avon var videreutviklet til den originale båttypen i løpet av 1980-tallet og har siden blitt meget populært som racerbåt.[72] Disse oppblåsbare katamaranbåtene er også kalt Pencil Ducks eller Thundercats. En båt av type Gemini Zapcat FF-15 ment for to personer har en vekt på mindre enn 150 kg med en utenbordsmotor på 50 hk.[73]

Seil[rediger | rediger kilde]
Tornado-katamaran seilt av Roland Gäbler i 2009.

Etter Centennial-regattaen den 22. juni 1876 da Nathanael Herreshoff vant uovertruffent med sin katamaran «Amaryllis», var seilkatamaranene bannlyst fra de fleste seilregattaer, i New York var forbudet opprettholdt av New York Yacht Club fram til 1970. Men det hindret ikke selvstendige seilere som prøvd seg i de neste tiårene inn i det tjuende århundret.

Som flerskrogsbåt har seilkatamaranen flere fordeler; man trengte ikke ballast for stabilitet under seiling ettersom det avhengiges av skrogets form. Det mente også lav vannmotstand og lav totalvekt, noe som ble lettere med innføring av moderne materialer som fiberglass for eksempel. Men det betyr ikke at seilkatamaranens stabiliteten er uten ulemper; påkjenningen i grov sjø kunne være meget sterk for skroget som for eksempel hvis lo skrog skulle lette eller le skrog presses ned i vannet. Bredden mente at stabiliteten langskips kan være dårligere enn sideveis, noe som konstruktørene måtte løse med undervannsdesign som kan gi løftekraft. Kullseiling er et stort problem dersom katamaraner ikke har ballast med stor seilareal. Det er populært å seile med det ene skroget opp i luften, men under stram kontroll.[74] Større og høyere rigg er mulig med flerskrogsbåt enn med andre båttyper, noe som sammen med katamaranskrogets lav vannmotstand produserte de raskeste seilbåter, selv om de er noe treg i bautene.

Brødrene Roland og Francis Prout eksperimenterte med katamaranskrog ved å feste sammen to kajakk med bambusstenger, og valgt å omstille deres båtbyggerselskap for katamaranbygging i 1954. Brødrene introduserte Shearwater catamarans som de første blant «beachcat», et populært begrep på små og lette seilkatamaraner som dyttes ut i vannet fra sandstrendene for strandseiling. «Shearwater 1» vant alle seilbåtracer i sin tid, blant annet ved å delta med handikap som under den årlige Burnham-on-Crouch regattaen. Den første modellen som settes i serieproduksjon var «Shearwater III» som vant Cross-Channel Dinghy Race fra Folkestone til Boulogne i 1956. Over 2,000 eksempler basert på denne seilkatamaranen har blitt bygd.[75] Ettersom designen åpnet for improvisering og inspirering skulle andre følger etter brødrene.

Hobart «Hobie» Alter som hadde vært kjent for bølgesurfing i sin tid, eksperimenterte med surfebrett for å finne fram til den rette typen ved å utprøve forskjellige materialer. Det moderne surfebrettet var skapt av Hobie, som siden konsentrert seg om å lage en lettere variant av seilkatamaranen, og utviklet Hobie Cat i 1965 ved å bruke de materialene fra surfebrettet. Hobie-katamaranene var en stor suksess helt fra begynnelsen, «Hobie 16» i 1969 har en vekt på bare 145 kg som firemannsbåt. Hobie 16-båten ble den meste populære seilkatamaranen i verden, over 135,000 Hobie 16 var bygd og levert til kundene over hele verden.[76]

Større seilkatamaraner som ikke kunne sjøsettes fra sandstrendene, ofte benyttes for regattaer og andre konkurranser hvor utholdenhet og seilhastighet er viktig, men enkeltskrogbåten var foretrukket i lang tid, det var under America's Cup i 1988 den store seilkatamaranen slo gjennom, da San Diego Yacht Club vant med sine to katamaraner mot utfordreren KZ-1 fra New Zealand. KZ-1 var ansett for å være den raskeste enkeltskrogbåten under seil under den kontroversielle regattaen som endt i en rettsdom. Utover de neste tiårene forseglet katamaranene sin dominans som de raskeste havseilbåter, og dermed var blitt et vanlig syn under seilkonkurransene verden rundt.

Den første flerskrogsbåten som var godkjent som olympisk klasse innenfor kappseiling i 1976, er Tornado-katamaranen utviklet av engelskmannen Rodney March i 1967 som kunne når over 30 knop under seiling. Ved dette tidspunktet hadde såkalte entypekatamaraner oppstått for organiserte båtracing, delt inn i fire klasser; A for enmannsbåt, B og C for tomannsbåt, D for tremannsbåt. Disse som ikke faller innenfor de tre klassene måtte delta i egne klasser, som Thai IV, YW og Shearwater. De fleste seilkatamaranene ved året 1980 var av B-klassen som Quick Cat konstruert av Charles og Lindsay Cunningham i Australia og den meget kjente Hobie Cat-katamaranen. Klassereglene regulerte produksjonen og anskaffelsene av seilkatamaranene ettersom bare produsentene hadde enerett på deler til båter som må utføres etter godkjente tegninger. Dette skyldes den høyere stykkprisen for en katamaran i forholdet til enkeltskrogsbåten, man vil holde ned utgiftene for båtbrukerne.[77]

Siden århundreskiftet til det tjueførste århundret hadde seilkatamaranbrukerne valgt å fortsette med seilegenskaper først og fremst ment for å oppnå størst mulig fart under forholdene, og dette ledet til de såkalte hydrofoil catamarans ved å videreutvikle senterbordene/finnene i skrogene som motarbeide sidemotstanden. AC50-klassen som oppsto i dette århundret, var en av flere nye klasser hvor man fordelte katamaraner med det unike vingeseilet, seilrigging inspirert av flyvingeprinsippet. AC50 i likhet med AC72 bruker L-formede senterbord og T-formede ror for å løfte seg over vannoverflaten og oppnå opptil 47,2 knop (87,4 km/t). Med denne kombinasjonen av vingeseil og hydrofoil blir det mulig å seile raskere enn vindhastigheten som sett da seilteamet Emirates Team New Zealand i 18. juli 2013 med en AC72-katamaran nådde 44,15 knop (81 km/t) i 15,8 knop vind - 2,79 ganger mer.[78]

Katamaranene og trimaranene kappet om å være raskest under seiling, men så langt er katamaranbåten Vestas Sailrocket 2 fra Danmark den raskeste med to hastighetsrekorder, 65,45 knop (121,1 km/t) på 500 meter den 24. november 2012[79] og 55,32 knop (102,45 km/t) den 18. november 2012[80] på en nautisk mil i Walvis Bay, Namibia.

Militær bruk[rediger | rediger kilde]

De polynesiske og melanesiske doble kanoer hadde en viktig funksjon som krigsfartøy ettersom disse var beregnet på transport av et stort antall menn om bord til sjøs. I den moderne verden har flerskrogsfartøyet ikke en lik viktig betydning for militær benyttelse som enkeltskrogsfartøyet, som med USS «Demologos» sjøsatt i 1814 var disse enten eksperimentelle fartøyer av kort varighet eller assistansefartøyer som ubåtbergingsfartøy.

Et av de eldste sjøfartøyene som fremdeles er i operativ virksomhet er det russiske ubåtbergingsfartøyet «Kommuna» med katamaranskrog som var sjøsatt den 17. november 1913 under navnet «Volkhov» i Tsar-Russland, dette hadde siden vært i den sovjetiske marinen og senere i den russiske marinen etter å ha vært ombygd flere ganger. Siden 2012 er «Kommuna» stasjonert i Sevastopol. Valget av katamaranskrog hadde sin logiske forklaring ved at man vil gi assistanse til ubåten på overflaten eller bruke det for bergingsarbeid som da den britiske ubåten HMS L55 var hevet fra en dybde på 62 meter i juni 1919. «Kommuna» er basert på det tyske ubåtbergingsfartøyet «Vulkan» som var sjøsatt for den østerriksk-ungarske marinen i 28. september 1907 som det første av flere samtidige fartøyer i flere land.

I nyere tid hadde missilteknologien fulgt til satsing på sterk kystnær forsvar med mindre krigsfartøyer som dermed skulle ha stor hastighet og manøverevne i møte med fiendtlige krefter. Kunnskapen om katamaranens gode egenskaper innenfor hastighetskjøring til sjøs fulgt til stor interesse fra forskjellige mariner verden rundt inkludert Sjøforsvaret i Norge. Enkeltskrogsbåten forbli dominerende ettersom man vil ha stor manøverevne i forholdet til flerskrogsbåten, men alternative løsninger som lufteputekatamaran var hentet fram. Konseptet som forbandt luftputefartøyet og katamaranen var av eldre dato da Sjøforsvaret innledet et samarbeid med Umoe Mandal, men hurtigbåtutviklingen hadde fulgt til store fremskritt. Den første lufteputekatamaranen som var sjøsatt i Mandal, var prototypen på 12 meter den 20. januar 1993. Prototypen beviste konseptets verdi for sjøoffiserene som deretter anbefalt anskaffelse av Skjold-klassen på 6 skip fra 1998 til 2012.

Til forskjell fra Sjøforsvaret i Norge valgt Svenska marinen i Sverige enkeltskrog til tross for byggingen og utprøvningen av den uarmerte luftputekatamaranen HMS «Smyge» i 1991. Andre foretrakk den australske designen med bølgekuttingsegenskaper bygd inn i skroget, som den kinesiske Folkets frigjøringshærs marine som siden 2004 bygd og sjøsatt opptil 83 katamaraner i Type 22-klassen. Taiwan svarte på dette med Tuo Chiang-klassen med samme design, bare ett eksempel ut av 12 planlagte båt er bygd siden 2014. Russland i likhet med Norge satset på luftputekatamaran, og utviklet Bora-klassen allerede i 1980-årene, men det var først i slutten på 1990-årene 2 skip var levert til den russiske marinen. «Bora» er en stor missilkorvett på 1,050 tonn og 66 meter i lengde.

Norge[rediger | rediger kilde]

Katamaran som båt utover tilfeldige dekkplattform på to båter var ikke sett i Norge fram til nyere tid. Den første katamaranen som var bygd og sjøsatt i Norge, er seilbåten «Havkatt» på 33 fots lengde av Erling Greiner og Rolf Solem i Kirkenes. Man hadde latt seg inspirert av et bilde av en katamaran i et ukeblad for å bygge sin egne design. Seil- og motordrevne katamaraner som lystbåter hadde slått gjennom, så Greiner og Solem bare hadde sluttet seg til samtidens tendensen om å ha katamaraner. Den ble sjøsatt i 1960, men etter bare to år var båten solgt til Anders Amble fra Oslo.[81]

Den første katamaran med motordrift som var bygd og sjøsatt i Norge er «Verolme 1» i januar 1964. Den var bygd av Sarpsborg Mek. Verksted med byggenummer 35 på vegne av Verolmes hovedverksted (Verolme Scheepsbouw Maatschappij NV) i Rotterdam for interne ferjetrafikk som et meget rommelig fartøy. Det er et lavbordet fleretasjes fartøy med plass for 615 passasjerer fordelt på tre dekk og 175 ståplasser på et 40,5 meter langt og 11,7 meter bredt skrog som hvilte på to pongtongskrog. Den er fremdeles i virksomhet som fornøyelsesbåt under navnet «Docks I» i Amsterdam i året 2017.[82][83]

Kombikatamaran[rediger | rediger kilde]

«Fjordlys» til kai i Flørli, Lysefjorden.

Den norske betegnelsen «kombikatamaran» brukes om katamaranferger med passasjer- og godsfrakt a la kombibuss som er en vanlig busstype på det grisgrendte landet i Norge. Som med kombibussene er fartøyet delt i atskilte seksjoner hvert for passasjerene og godsfrakt, men det kan også innbar frakt av bil som kjøres inn fra akter. Et eksempel er M/S «Lysefjord» bygd og levert av Oma Baatbyggeri AS på Stord til Lysefjord rederiet i 2006 med plass for 85 passasjerer og 12 biler på akterskipet hvor man også kan ta en buss i tillegg til 4-6 biler.[84] Kombikatamaraner som ikke hadde bildekk, kan være utstyrt med kraner for å ta lasten om bord på det åpne lastedekket som «Salten» og «Steigtind» bygd av den australske Image Marine i 2003.[85]

Kombikatamaraner som oppsto med westamaranen «Haugesund» i november 1973 var etterfulgt av andre eksempler, men det var utelukkende eksempler kun ment for godsfrakt, disse kalles godskatamaraner. Gods-Trans A/S på Hønefoss vil ha rask transport av ferskfisk, og dermed tok i bruk katamaranen «Anne Lise» av type W 5000 levert fra Westamarin i august 1987 som den største hittil i Norge. «Anne Lise» med en lengde på 49,5 meter kunne frakte 200 tonn fordelt i et kjølerom og et fryserom. Året før var også en katamaran levert fra Kværner Fjellstrand, 38,8 m «Anne Line» med lastekapasitet på 65 tonn. Med disse to katamaranene opplevd Gods-Trans A/S at var det var for kostbart. Virksomheten ble lagt ned i 1989.[86]

Kombikatamaraner med henblikk på økonomisk drift ute i kyststrøk har vunnet popularitet ettersom man kunne ha et åpent akterskip med bildekk for kjøretøyer eller gods. Oma Baatbyggeri og Lindstøls Skip- & Båtbyggeri leverte slike kombikatamaraner til forskjellige rederier i Norge. Disse fordeles i forskjellige modeller; Oma 26 m Catamaran («Fjordlys», «Donna»), Oma 32,5 m Catamaran («Lysefjord») og Lindstøl 24 m Fast Vehicle Ferry («Sylvarnes», «Fjordglytt»).[87]

Katamaraner i utlandet som brukes som bilferger, som regel er mye større som regulære hurtigbåter, også de norskbygde eksempler som FlyingCat og Jumbocat ferjemodellene fra Fjellstrand AS. Jumbocat-katamaranen som var levert i et lite antall, er 74 meter lang med plass for 145 biler i to bildekk som er tilgjengelig kun gjennom akterskipet. De fleste hadde lukket bildekk, men det finnes unntak som Afai A50 «The Cat» bygget i Hongkong i 1998 med et åpent bildekk under et overbygg med plass for 89 biler.[88]

Kansellerte prosjekter[rediger | rediger kilde]

I 1980-tallet hadde de norske hurtigbåtprodusentene etablert seg i det voksende markedet verden rundt med sine katamaraner, og en lang rekke prosjekter var enten planlagt eller utprøvd uten å komme i produksjon. Westamarin hadde i midten av 1990-tallet en rekke prosjekter som ikke kom videre fra tegnebrettet, men som vitnet om den sterke optimismen man hadde omkring den norskutviklede hurtigbåten. Det største prosjektet var Westamaran 12000 Ocean Flyer med vannjetmotor for et 124,5 meter langt og 34 meter bredt skrog som skulle romme 1500 passasjerene og 550 bilkjøretøyer. Tallet «12000» antyder lengden i centimeter. En litt mer konvensjonell design, Westamaran 8700 med plass for 850 passasjerer skulle være en mye større variant av en ordinær hurtigbåt med flere dekk og helikopterlanding. En ren bilferge var utviklet som Westamaran 9600 på 95,8 meter lengde og 34 meter bredde.[89]

Produsentene[rediger | rediger kilde]

Westamarin A/S, Mandal (Westermoen Hydrofoil A/S 1961-1979)
Båtservice ASA, Mandal
Brødrene Aa Båtbyggeri, Hyen, Nordfjord
Fjellstrand, Omastrand (Kværner-Fjellstrand 1989-2000)
Holen Mek. Verksted A/S, Langevåg
Lindstøls Skip- & Båtbyggeri A/S, Risør
Måløy Verft
Oma Baatbyggeri, Stord

Teknologi[rediger | rediger kilde]

Asymmetrisk mot symmetrisk skrog[rediger | rediger kilde]

Den moderne hurtiggående katamaranen med motordrift deles inn i to grupper etter skrogform, den asymmetriske eller den symmetriske. I Norge var samtidige katamaraner bygd i norske verft fram til midten av 1980-tallet med asymmetrisk skrog etter inspirasjon av Harald Henriksen som hadde i året 1970 utarbeidet skrogsdesign for sikker og effektiv seilas for et katamaranfartøy. I tverrsnittet vil den asymmetriske katamaranen minner om et enkeltskrogsfartøy delt i to og satt fra hverandre, mens den symmetriske katamaranen vil ha symmetriske og dermed separate skrog.

Den symmetriske katamaranen har lavere drag i vannet og større fartspotensialitet mens den asymmetriske katamaranen vil unngå bølgeturbulens mellom skrogene.[90][91][92] I 1980-tallet ble katamaranen med symmetriske skrog videreutviklet ved å gå over til slanke skrog som allikevel kan opprettholde oppdriften, Fjellstrand AS utviklet konseptet «Advanced Slender Hull» som har blitt en suksessoppskrift for de neste tretti år. Fjellstrand-katamaranene med sin skrogdesign vil ha lav drag, minimal vannmotstand og dels planende effekt.

Wavepiercer[rediger | rediger kilde]

HSC Express 3 i Molslinjen mellom Odden på Sjælland og Århus på Jylland, 2017

Incat i Australia utviklet en spesiell katamarantype med bølgekuttende egenskaper bygd inn i skrogdesignen. Da prototypen «Little Devil» var utviklet som et 8,6 meter langt fartøy med plass for 6 personer, hadde man ønsket å eliminere så mye som mulig av bølgemotstanden som oppstår når fartøyet planere i vannoverflaten. Med bare en motor på 25 hestekrefter klarte «Little Devil» 16 knop tross en vekt på 1,1 tonn. Ved å kutte seg gjennom bølgene vil man ha minimal vannmotstand og være i stand til å forsere bølgene med stor hell. Men det mente at oppdriften forut vil være minimal, hvilken er hvorfor man har et «tredje» skrog, senterbaugen.

For å kutte seg gjennom bølgene må baugene være uten oppdrift som ikke «fanges» og presses oppover, men det betyr også at forskipet blir meget våt med mye sjøsprøyt og brottsjø. For å beskytte kommandobroen og opprettholde oppdriften valgt Incat trimarankonseptet med et tredje «skrog» i midten lik over vannoverflaten. Senterbaugen med bølgebrytende baugprofil vil gi katamaranen den nødvendige oppdriften i røft sjø så man kan fortsette uten å grave seg dypt ned i vannet.[93] Dermed måtte senterbaugen ha en dyp «V» for å absorbere sjokket i møte med vannet. Senterbaugen i tunnelen stoppet underveis til akter.

InCat-katamaranene har stor bredde i forholdet til sin størrelse i sammenligning med andre katamaraner ved å ha stor tverrsnitt i sideskrogene under vannoverflaten. Dermed skulle den australske katamaranbyggeren stjele til seg førsteplassen blant de mange båtbyggerselskaper som hadde spesialisert seg innenfor hurtigbåtbygging, ved å tilby meget kapable og raske ferjemodeller. Konseptet var oppfunnet av byggeren Robert Clifford som i fortiden hadde studerte luftputefartøyer, blant annet hos NQEA (North Queensland Engineers and Agents) som hadde lisensbygging av britiske BHC AP1-88 luftputefartøyer i 1980-tallet.[94][95]

Gjennombruddet kom med «Hoverspeed Great Britain» i 1990 som den første av typen 74 m WPC (Water Piercer Catamaran), den vakte sensasjon i Europa og sørget for at InCat skulle bli en global merkevare med sine karakteriske katamaranfartøyene. Underveis til kunden Sea Containers i Storbritannia vant fartøyet Hales Trophy-prisen av Blue Ribband i juni 1990.[96] Andre båtbyggerne bemerket dette, og kopierte eksemplet med sine egne bølgekuttende baugdesign, enten ved hjelp av InCat eller på egne hånd.

Luftputekatamaran[rediger | rediger kilde]

M/V «San Frangisk» i Venezia, sjøsatt i 1989 av Brødrene Aa i Norge.

Internasjonalt sett er definisjonen meget forskjellig fra den norske betegnelsen, «SES» som står for Surface Effect Ship uansett skipskonstruksjon ettersom man definerer fartøyet som et luftputefartøy først og fremst. Men den norske betegnelsen skyldes faktumet om at oppdriften opprettes med katamaranskroget uten behov for luftpute med skjørtkonstruksjonen. Dermed kan luftputekatamaranen fungere som en ordinær katamaran når luftputesystemet var avslått ved behov. Eldre SES fartøyer som bare hadde faste sidevegger kan ikke flyte på vannet uten luftputen og dermed måtte inn på fast grunn som luftputebåten. Når luftputen er slått på, vil skroget ikke løftes helt over vannet - 10 til 15 % av oppdriften vil være med katamaranskroget. Dette gir bedrede sjøegenskaper.[97]

Det første SES-fartøyet var bygd av Hovercraft Development Ltd. i Storbritannia i Glasgow i 1960. Vosper Hovermarine Ltd. i 1986 var ansvarlig for den britiske produksjonen av luftputebåter med sidevegg siden 1960-tallet, over 100 båter var solgt til mange selskaper i et stort antall land.[97] Disse markedsføres som sidewall hovercrafts. Men båtdesignere annetsteds var raskt med å innse svakheten med de tynne sideveggene og dermed vil bruke katamaranskrog for å ha oppdrift også når luftputen var avslått. Sovjeterne var først ut i 1961, hvor sideveggene kunne flyte på vannet. Begynnelsen på den egentlige luftputekatamaranen med et ordinært katamaranskrog var i USA i 1978, da Bell Aerospace Textron og Halter Marine Inc. gikk sammen og skiftet Bell Halter Inc.[98]

«Rodolf» som var levert i 1980 til det amerikanske ingeniørkorpset i det amerikanske militæret, beskrives som «air-cushion-assisted planing catamaran», ettersom man vil ha planende effekt under seilas når fartøyet «glir» på vannoverflaten med både skrog og luftpute. Det var meget imponerende prestasjoner som fulgt til flere ordrer utover den første halvdelen av 1980-årene, selv uten luftpute kunne man når 15 knop (24 km/t) med datidens skjørtløsning. Amerikanerne utprøvd det nye konseptet i alle tenkelige scenarioer og bruksområder slik at det oppsto erfaringer som spredt seg til andre land som Sverige.[99]

I Norge startet det første prosjektet med luftputekatamaran da Cirrus A/S ble startet av Pål Francis Hansen, Atle Ulveseth og Dick Vinkler i 1982, og som innledet et samarbeid med Brødrene Aa som ettersøkte større og mer kapable hurtigbåter. Den første luftputekatamaranen var sjøsatt og satt i utprøving etter å ha blitt døpt «Norcat» i 1984. Det ble solgt til Troms Fylkes Dampskipsselskap i 1986, men da hadde den tjente som den første kommersielle hurtigbåten av sin type i Norge, omdøpt til «Fjordkongen» etter salget. Hurtigbåten som var 32,2 meter lang og 11 m bred med plass for 264 passasjerer kunne ha en topphastighet på 40 knop.[100]

Kommersialiseringen av luftputekatamaranen var ikke en stor suksess, men et tilstrekkelig antall katamaranferger var bygd i Norge og andre land. Cirrus A/S som hadde skipsbyggingen i Ulsteinvik, levert 18 katamaranferger fra 1984 til 1992, den siste var «Santa Eleonora» av UT 904-design med plass for opptil 320 passasjerer og toppfart på 50 knop for Misano Alta Velocita mellom Italia og Korfu.[101] Westamarin bygd to luftputekatamaraner i samarbeid med Karlskronaverket AB i Sverige, SES 4000, basert på de to svenske luftputekatamaraner SES 3400 Jet Rider fra 1986. Disse var «Super Dane» og «Super Swede» (senere omdøpt til «Super USA» og «Super Mexico»), 40 meter lange katamaraner med kapasitet for 309 passasjerer og en toppfart på 52 knop, sjøsatt i 1988-1989.[102] Andre land enten utvikle sine egne luftputekatamaraner eller kjøpt seg lisensrettigheter som Oceanfast Ferries i Australia som fikk to UT 928 katamaraner bygd på lisens fra Cirrus A/S i 1994.[103]

I Japan var interessen for luftputekatamaranen stor nok til at konsernene Mitsubishi og Mitsui startet sine egne prosjekter i 1980-årene. Den første katamaranen med luftpute var «Meguro» levert fra Mitsubishi til Technical Research and Development Institute (TRDI) i august 1989. Den ble ombygd og forlenget i 1994 til 25 meter lengde og gassturbinmotordrift med en topphastighet på over 60 knop. Mitsui og Mitsubishi gikk sammen om å bygge TSL-A70 Hisho på 74 meter lengde i 1994, som tre år senere var konvertert for passasjerfrakt under navnet «Kibo» i Nagasaki med kapasitet for 260 passasjerer og 30 kjøretøyer. Med basis på erfaringene som var høstet med «Meguro» og «Kibo» ble det besluttet at et mye større fartøy skulle bygges under prosjektnavnet Techno Superliner. [104] Etter å ha blitt døpt «Super Line Ogasawara» under sjøsettingen i 2005, var det levert til Techno-Seaways/Ogasawara Kaiun Co. Ltd. som verdens største skip bygd i aluminium med sine dimensjoner på 140 meter i lengde, 29,8 meter i bredde. Men brenselforbruket var for høy for fergeselskapet som valgt å ikke akseptere luftputekatamaranen som uten en kunde ble opphugd i 2017.

For militær bruk er luftputekatamaranen fremdeles benyttet til diverse oppdrag. Det norske sjøforsvaret i løpet av årene fra 1991 til 2012 fikk en flåte fordelt i flere klasser, Oksøy-klassen på 4 skip for minerydning, Alta-klassen for minesveiping på 5 skip og Skjold-klassen på 6 skip som armerte missilkorvetter. USA var tidlig med å introdusere luftputekatamaranen for militær benyttelse, men etterfølgende ordrer kom ikke ettersom det bare var ingeniørkorpset og kystvakten (US Coast Guard) som hadde disse fartøyene. To skip av type Model 110B og tre skip av type Model 522A var levert i 1980-1983 som eksperimentelle testfartøyer.[105]

Foilmaran[rediger | rediger kilde]

Foilmaranen «Penha» for TurboJET i Hongkong, 2017.
«Rainbow 2» sjøsatt i 1998 for Oki Kisen.

I 1980-årene hadde katamaranprodusentene i Norge sett for seg at den neste generasjonen blant hurtigbåter skal kunne når mellom 40 og 50 knop i rutetrafikk langs kysten. Cirrus A/S satset på luteputekatamaran i samarbeid med Brødrene Aa, men det var ikke levert mer enn 18 hurtigbåter til forskjellige kunder fra 1984 til 1995.[106] Kværner Fjellstrand i kontrast valgt å utvikle fram noe helt nytt; et hybridfartøy mellom en hydrofoil og en katamaranferge. I 1992 hadde Fjellstrand stor suksess globalt sett med sine nye modeller videreutviklet fra Advanced Slender Cat (ASC) som «Jumbo Cat» og «Flying Cat». ASC-designen tillatt dels planende effekt så fartøyet dels løfte seg opp under stor fart.

Dette tok man fordel av med prosjektet Foil Cat som produserte en 40 meter lang prototype i 1992. Men nordmennene var ikke først ut med det som betegnes som foil-assisted catamarans, en katamaran på 22,5 m lengde var bygd og sjøsatt i Cape Town, Sør-Afrika av Teknicraft Design i høsten 1991.[107] Under navnet «Super Shuttle» var foilmaranen satt i prøvedrift i 1992 med en topphastighet på 40 knop og siden markedsført av Teknicraft og den europeiske Competitive Concepts Ltd. Sør-Afrika var svært tidlig ut ettersom det første katamaranfartøyet med hydrofoil var sjøsatt allerede i 1980 under navnet «Hysucat» (HYdrofoil SUpported CATamaran). Med utgangspunktet i dette var over 300 fartøyer bygd basert på det sørafrikanske konseptet.

Tre forskjellige typer har blitt utviklet; hydrofoil catamarans hvor katamaranen løftes helt opp av vannet, hydrofoil-assisted catamarans hvor katamaranen dels løftes ut av vannet og kan dermed bruke eksisterende innbygde motorer fremfor vannjetmotorer i dyser - og SWATH type hydrofoil-assisted catamarans. Det eneste begrepet som det hersket enighet omkring internasjonalt sett er «Foilcat» eller «Foil Cat», ettersom det er flere forskjellige begrep som det norske ordet «foilmaran». En typisk katamaran med hydrofoildrift vil ha opptrekkbare foiler som kan senkes inn i skrogene eller ut av vannet. Ordinære katamaraner kan også ha foil, men bare som hjelpemiddel for stabilitet i røft sjø. Plasseringen på skrogene varieres fra båt til båt, men det var mest vanlig å ha tverrgående foil i kanalen mellom skrogene for å skape planende effekt uten å stikke for dypt. For mer kapable foilmaraner måtte foilene senkes dypere i vannet. Fjellstrand-foilmaranene har sine foilene under kjølene.[108]

Den første passasjerfergen med foildrift var bygd av Hitachi Zosen i Japan i 1989, selv om serieproduksjonen vedvarte fram til september 1993 da «Trident Ace» som den første av ni Superjet-30 katamaraner var levert til Airport Awaji Aqualine.[109] En større variant, Superjet-40 var bygd som «Seamax» med plass for 200 passasjerer i 1998.[110] Kina og Sør-Korea var ikke sent med å følge etter. «Han Ma Um Ho» sjøsatt i 1991 av Hyundai var en katamaran med små foiler langt forut for stabilitet under seilas.[111] Den første katamaranen som løftes helt ut av vannet er Mitsubishi Supershuttle 400 «Rainbow» levert til Oki Shinko Ltd. i mars 1993, den norske Foil Cat var ennå i prøvedrift.[112]

Foilmaranen var ikke en stor suksess. Bare fire katamaraner med foil var bygd og levert, tre fra Kværner Fjellstrand og en fra Westamarin. En noe mindre utgave av prototypen på 35,5 meter lengde av «Foil Cat 2»-typen var levert til Hongkong i 1995 hvor ferjeselskapet Far East Hydrofoil har et stort hurtigbåtnettverk omkring den kinesiske storbyen.[113] Disse er fremdeles i trafikk under navnene «Penha» og «Barca». Westamarin bygd Foilcat 2900 på vegne av Hardanger Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1992, og den var allerede i fergetrafikk mellom Århus og København i en kort periode fra november 1992 til mars 1993. MARINTEK hadde en viktig rolle i prosjektet som endt med at bare en hurtigbåt var sjøsatt før nedleggelsen av Westamarin.[114]

Det var ikke bygd mange «hydrofoil catamarans», trolig på grunn av høy pris og omfattende vedlikehold. Men katamaraner med foil-assistanse overlevd mye lengre. I Russland hadde hurtigbåtproduksjonen tatt seg opp ved århundreskiftet til det tjueførste århundret, og Almaz Marine Yard verftet i St. Petersburg leverte en meget uvanlig katamaran hvor eldre erfaringer fra hydrofoilproduksjonen var tatt i bruk. «Linda Express» var levert til Linda Lines for fergetrafikk mellom Tallinn i Estland og Helsinki i Finland i juli 2002. Som det eneste av sin type som Superfoil-40 kunne fergen dels komme opp av vannet i skrå stilling og oppnå 55 knop under seilas.[115] I USA var en ferge bygd på lisens fra Technicraft Design i New Zealand av All American Marine i Bellingham, Washington i 2001 - «Chikat Express» som en 19 meter lang passasjerferge med hydrofoilvinge mellom skrogene.[116]

I det store privatbåtsmarkedet har katamaranene med utgangspunktet i det sørafrikanske Hysucat-konseptet etablert seg som et nisjetilbud for privatbåteiere som blant annet kan kjøpe katamaranbåter med foilvinge mellom skrogene fra STEALTH yachts i forskjellige modeller.[117] Andre båtprodusenter tilbyr også forskjellige båtmodeller basert på det samme konseptet som de oppblåsbare RIB-katamaraner hvor man tok tunnelbåtsdesignen fra racerbåtene. Hysucat hadde i året 2016 produserte over 1,300 katamaranbåter siden Karl-Gunter Hoppe og Malan Conradie bygd sitt første fartøy i 1980.[118]

SWATH[rediger | rediger kilde]

«Radisson Diamond» i San Juan, Puerto Rico i 2004.

Det engelske betegnelsesordet er en forkortelse for Small Waterplane Area Twin Hull det mente et katamaranfartøy med et lite skrogareal i vannlinjen. En andre forkortelse for båttypen er «S-Cat». For å ha oppdrift på vannet må fartøyet ha et stort skrogareal i møte med vannet fra ovenpå, men med SWATH kunne man ha meget tynne skrog rett ned i vannet ettersom ubåtliknende seksjoner er i enden av skrogene. Tverrsnittet forstørres, så man kan ha oppdrift under vannlinjen. Fordelen med dette er at man vil ha rolig gang i sjø ettersom bølgene ikke vil berøre en stor del av skroget.

I virkeligheten er SWATH et dels neddykket fartøy med stor lastekapasitet og sterk stabilitet som en katamaran. Men vannmotstanden blir mye større, og dermed kunne SWATH-katamaraner bare ha moderate ytelser, noe som begrenset etterspørselen. I Japan var de første katamaranferger med SWATH skrog tatt i bruk i 1979. «Mesa 80» var bygd av Mitsui som satt det i prøvedrift og siden levert det til Tokai Kisen Co. Ltd for fergesambandet mellom Otami og Oshima i 1981 under et nytt navn, «Seagull».[119] Mitsui opprettholdt sitt tilbud om å bygge katamaraner med SWATH-skrog, så et lite antall passasjerbåter var levert, blant annet «Seagull 2» som var sjøsatt i desember 1989.

I Norge er SWATH-katamaraner sjeldent, men det var norskbygde eksempler som da Norsk Sisumaran A/S sjøsatt «Stormulk» den 20. juni 1990. Det var et lite fartøy på bare 11,4 meter lengde og 6,4 meter bredde. Et annet eksempel er M/S «FOB SWATH I» levert fra Målæy Verft AS til det danske Offshore Windservice ApS i februar 2011. Passasjerfartøyet må kunne stå svært stabilt i møte med bølgene ved anløp av vindinstallasjonene, og dermed har SWATH-skrog som kan fylles opp med vann. Under transitt vil ballasttankene være tom for å løfte skroget så det kan kjøres som en vanlig katamaran.[120][121]

Et av de største katamaranfartøyene for passasjerfrakt er «Radisson Diamond» sjøsatt i den 20. juni 1991 som et 131,2 meter langt og 31,96 meter bredt cruiseskip med deplasement på 18,400 tonn. Katamaranskipet var levert til Diamond Cruise fra Finnyards verftet i Rauma, Finland som et spesielt cruisefartøy med 176 kabiner for passasjerene. Fram til 2005 var «Radisson Diamond» i virksomhet på det karibiske havet under Radisson Seven Seas Cruises`s flagg. Den ble solgt til Conning Shipping i Macau hvor det ombygges til et kasinofartøy for cruiseferd i Øst-Asia. Ettersom katamaranen ikke kunne ha høyere hastighet enn 12,5 knop, var den i virkeligheten lite annet enn et flytende hotell for de reisende.[122]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Aak to Zumbra, s. 123
  2. ^ Boats of the World, s. 264
  3. ^ Boats of the World, s. 266
  4. ^ Boats of the World, s. 268
  5. ^ Boats of the World, s. 339
  6. ^ Brian Lavery, s. 19-20
  7. ^ Boats of the World, s. 324
  8. ^ Boats of the World, s. 325
  9. ^ a b Boats of the World, s. 326
  10. ^ Boats of the World, s. 337
  11. ^ Twin ships, s. 11
  12. ^ Twin ships, s. 7-9
  13. ^ Twin ships, s. 10
  14. ^ Niels Juels flåde, s. 103
  15. ^ Twin ships, s. 13
  16. ^ Twin ships, s. 15
  17. ^ Twin ships, s. 18-21
  18. ^ Twin ships, s. 21
  19. ^ Twin ships, s. 28-30
  20. ^ Twin ships, s. 34-40
  21. ^ 42-44
  22. ^ Twin ships, s. 45-46
  23. ^ Twin ships, s. 49-50
  24. ^ Twin ships, s. 57-59
  25. ^ Twin ships, s. 60
  26. ^ Twin ships, s. 61-63
  27. ^ Twin ships, s. 26, s. 28
  28. ^ Twin ships, s. 65
  29. ^ a b c Twin Ships, s. 66
  30. ^ Aak to Zumbra, s. 218
  31. ^ Twin ships, s. 66-67, s. 69
  32. ^ The Evolution and Development of the catamaran av John Atkin
  33. ^ Catamarans — two hulls double the fun
  34. ^ Aloha Ale Ale Kai V
  35. ^ Japanese Ferries, s. 27
  36. ^ a b Japanese Ferries, s. 28
  37. ^ Phuket Wreck Diving: King Cruiser Wreck – Phuket
  38. ^ a b 日本鋼管株式会社鶴見製作所 (japansk)
  39. ^ 石川島播磨重工業株式会社名古屋造船所 (japansk)
  40. ^ Artikkel fra 1974 gjentrykt (russisk)
  41. ^ ОСГА-25 «Экспресс» (russisk)
  42. ^ Глиссер-корабль ОСГА-25 "Экспресс" Youtube video
  43. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 34-35
  44. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 36-37
  45. ^ Отдых-1
  46. ^ High Speed Catamarans and Multihulls, s. 9
  47. ^ Anatoly Uglovsky
  48. ^ Bjørn Foss, s. 46
  49. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 186
  50. ^ Bjørn Foss, s. 137
  51. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s 180
  52. ^ EARLIER VESSELS Prior to 1990
  53. ^ DEVELOPMENT OF PASSENGER/VEHICLE FERRIES
  54. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 82
  55. ^ AMD1500 MkII - "Hayabusa"
  56. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 136-137
  57. ^ Fast Ferries - TSL set to take to the water in Tokyo
  58. ^ Jane´s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 15
  59. ^ Power Cat - Some History
  60. ^ Developing Boats Made from New FRP Materials and Expanding the Marine Products Business
  61. ^ Secret of Tunnel Boat Design, s. 26
  62. ^ Secret of Tunnel Boat Design, s. 47
  63. ^ Hickman’s “Sea Sled
  64. ^ Sea Sled
  65. ^ Switzer Craft—Ahead of its Time and Timeless
  66. ^ a b c History of Cougar Marine Part 1
  67. ^ Fast on Water - James Beard
  68. ^ a b History of Cougar Marine Part 2
  69. ^ POWERBOAT SINKS JUST HOURS FROM BREAKING ATLANTIC SPEED RECORD
  70. ^ Iconic record-breaking boat that made Branson a household name
  71. ^ Power Boat, s. 239-241
  72. ^ Secret of Tunnel Boat Design, s. 71-72
  73. ^ Zapcat Racing introduces
  74. ^ Den store boken om Fritidsbåter, s. 64
  75. ^ Shearwater catamaran “Yellow Bird” – BC16
  76. ^ Hobie 16 2012 class report 2012, International Sailing Foundation
  77. ^ Den store boken om Fritidsbåter, s. 33
  78. ^ Kiwis Reach Record Speed in AC 72-Foot Catamaran
  79. ^ Blown Away... The 65 knot+ run (With video)
  80. ^ New PB... and nautical mile record smashed!
  81. ^ De Første 5 Flerskrogsbåtene bygget i Norge
  82. ^ CATAMARAN CASTLE
  83. ^ VG avis 16.01.1964, s. 5
  84. ^ M/S «LYSEFJORD»
  85. ^ Salten/Steigtind (07/2003)
  86. ^ Bjørn Foss, s. 127-128
  87. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 159-160, s. 161-162
  88. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 129, 132
  89. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 170-171
  90. ^ Hydrodynamics of single-deadrise hulls and their catamaran configurations
  91. ^ Design of a Pleasure Craft with Catamaran Hull
  92. ^ A wave piercing catamaran ferry
  93. ^ InCat The Centre Bow
  94. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 1
  95. ^ Fast Ferries Beyond hydrofoils 6. desember 1999
  96. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 121
  97. ^ a b Bjørn Foss, s. 63
  98. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 84
  99. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 84-89
  100. ^ Bjørn Foss, s. 64-65
  101. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 43-44
  102. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 44-45
  103. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 5
  104. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 12-15
  105. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 47-50
  106. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 43
  107. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96 s. 182-183
  108. ^ Development of modern hydrofoil- assisted multi-hulls (PDF)
  109. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 148
  110. ^ Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 140-141
  111. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 156
  112. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 151
  113. ^ KVAERNER FJELLSTRAND DELIVERS FIRST TWO 35M FOILCATS
  114. ^ Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 172-173
  115. ^ Superfoil 40
  116. ^ Chilkat Express
  117. ^ STEALTH yachts
  118. ^ HYSUCAT: Twenty Years of Success Comes to America
  119. ^ Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 203
  120. ^ M/S «FOB SWATH 1»
  121. ^ Første vindturbinbåt levert
  122. ^ Radisson Diamond

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Einar Engelbrektson med fl.; Den store bøken om Fritidsbåter H. Aschehoug & co, Oslo 1979 ISBN 82-03-09730-8
  • Alexander Crosby Brown; Twin ships - notes on the Chronological history of the use of multiple hulled vessels The Mariner`s Museum 1939
  • Jørgen H. Barfod; Niels Juels flåde - den danske flådes historie 1660-1720 Marinehistoriske Skrifter 1997 ISBN 87-00-30226-0
  • Kevin Desmond; The Quest for Speed over Water - Power Boat Orion Books 1988 ISBN 0-517-56821-7
  • Bjørn Foss; Hurtigbåten - gammeldampens arvtager Nordvest Forlag 1989 ISBN 82-90330-464
  • Bjørn Foss og Helge Virum; Transportlogistikk Gyldendal Norsk Forlag 2000 ISBN 82-00-45043-0
  • Bruce Peter & Tsuyoshi Ishiyama; Japanese Ferries Ferry Publications 2012 ISBN 978-1-906608-62-0
  • Basil Greenhill; Aak to Zumbra - A Dictionary of the World`s Watercraft The Mariners` Museum 2000 ISBN 0-917376-46-3
  • Sean McGrail; Boats of the World Oxford University Press 2001 ISBN 0-19-927186-0
  • James D. Russell; Secret of Tunnel Boat Design AeroMarine Research, 2006 ISBN 1-894933-30-3
  • Liang Yun med fl.; High Speed Catamarans and Multihulls Springer 2018 ISBN 978-1-4939-7889-2

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]