Jernbanetog

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Norsk jernbanetog i 2012 bestående av lokomotiv (Di 4) og vogner (B5). Regiontoget til Bodø ved Være rett øst for Trondheim.
Norsk jernbanetog i 2012 bestående av to motorvognsett (type 74). Intercitytog mellom Lillehammer og Skien, ved Strandlykkja langs Mjøsa.
Norsk jernbanetog i 2012 bestående av diesellokomotiv (CD 312) og containervogner. Godstog mellom Trondheim og Bodø ved Være rett øst for Trondheim.

Et jernbanetog, oftest bare kalt tog, har i dag flere betydningsnyanser:

  1. En hendelse at det kjøres rullende jernbanemateriell (se betydning 2) på en jernbanestrekning. Dette er en jernbanedriftsmessig forståelse av begrepet tog. Togframføringsforskriften definerer tog som: "trekkraftkjøretøy, med eller uten vogner, som er gitt et tognummer i en rute og som skal kjøres fra et bestemt utgangssted til et bestemt ankomststed" [1]
  2. Sammenkoblet jernbanemateriell, dvs. en eller flere fysiske enheter av skinnegående rullende materiell som er koblet sammen og at minst en av enhetene er selvgående. Dette er den gjengse forståelse av begrepet tog.
  3. Jernbanemateriell, uten krav til antall eller om det er selvgående eller ikke. Dette er en bruk av ordet som har oppstått i de senere årene og som eldre personer og de med jernbanekunnskap oftest anser som feilaktig. Denne betydningen er mer upresis i og med at den er mer inkluderende enn både den gjengse og den jernbanefaglige.

Det er nok betydning 1 som er den opprinnelige. For de reisende og folk som betrakter fenomenet tog uten å være kjent med jernbanens fagterminologi, smitter betydning 1 over på det materiellet som må til for å gjennomføre hendelsen tog.

Tog som hendelse – den jernbanefaglige betydningen[rediger | rediger kilde]

Flytoget på Oslo S
Togekspeditør med grønt flagg på Barkald stasjon idet dagtoget til Trondheim passerer

Togframføringsforskriften sier at et tog er materiell som kjøres etter en ordre. Det er slike tog som opptrer i ruteplaner. Tog etter denne forståelsen oppstår i det toget starter å gjennomføre ordren, dvs. ved avgang fra utgangsstasjonen, og opphører når toget har nådd sin bestemmelsesstasjon. Når ordren er fullført, opphører materiellet å være tog. Da er det bare materiell. En togrute er en ordre. For å framføre tog er det ikke nok at det foreligger en rute. Sporet må også være klart for toget, og det reguleres av forskjellige sikkerhetsbestemmelser og sikkerhetsmidler, der lyssignaler og såkalt ATC (automatisk togkontroll) er de viktigste midlene ved moderne jernbanedrift. Tidligere spilte togekspeditørene på stasjonene en viktig rolle i så måte, ved at de hadde ansvar for at togveien var klar fram til neste stasjon. Togekspeditøren gav kjøreordre til toget enten ved signalflagg, signallamper eller ved manuelt å stille stasjonens faste lyssignaler ved de stasjonene som var utstyrt med slikt utstyr. Denne mer manuelle måten å framføre tog på, er fortsatt i bruk på noen få strekninger, slik som Raumabanen og Nordlandsbanens nordligste del.

Tog som materiell – den gjengse betydningen[rediger | rediger kilde]

Motorvognsett type 73 nord for Støren

For at jernbanemateriell skal forstås som tog, må materiellet være koblet sammen, og det må kunne bevege seg ved egen hjelp. Det må altså ha et eller flere trekkaggeregater i seg.

Det tradisjonelle toget består av et lokomotiv først, og så en eller flere etterhengte vogner. I mellomkrigstiden begynte man å utstyre vogner med egne motorer slik at man ikke trengte et eget lokomotiv. Dette var begrunnet ut fra driftsøkonomi og fleksibilitet, da slike motorvogner gjerne utstyres med førerrom i begge ender av motorvogntoget. Motorvognene ble gjort så kraftige at de kunne trekke et par vogner i tillegg til seg selv. Et vanlig motorvogntog ved NSB fram til 1990-årene besto derfor av en selvgående motorvogn med passasjeravdeling, en ren passasjervogn men normalt tilpasset designmessig motorvognen (såkalt mellomvogn) og en såkalt styrevogn, som er en passasjervogn men med et førerrom i enden hvorfra man kan fjernbetjene motorvognas motorer. I de fleste nyere motorvognsett er motorene og annen teknisk utrustning spredt rundt på alle eller flere av vognene. Flytoget har for eksempel en motorboggi på hver av de fire vognene i motorvognsettet. Den opprinnelige betydningen av begrepet tog, noe som trekker, er derfor utvannet en del ved at alle enhetene i toget trekker seg selv.

Sammenkoblet rullende materiell som ikke er tilkoblet lokomotiv eller motorvogn, kalles på sjargong «slerke». Hvis et tog med lokomotiv etter endt tur kobles fra vognene, står det altså igjen ei slerke.

Ulike typer tog[rediger | rediger kilde]

Godstog på vei mot Trondheim

Trafikkregler for Jernbaneverkets nett omtaler følgende ulike typer tog:

  • Faste tog – tog «som er tatt inn i tjenesteruteboka»
  • Ekstratog – «tog som kjøres etter rutesirkulære eller ruteordre»
  • Godstog – «tog som kjøres for transport av gods, samt nødvendig personell som har tilsyn med godset» f.eks. malmtog.
  • Persontog – «tog som kjøres for transport av passasjerer eller for transport av både passasjerer og gods »
  • Kipptog – «godstog som kjøres fra stasjon til sidespor og tilbake til utgangstasjon uten å passere noen fjærnstyrt eller betjent stasjon.»
  • Tomtog – «tog som kjøres med personvogner som etter ruten ikke tar med passasjerer.» Tomtog benyttes gjerne i døgnets ytterkant for å få materiell på plass enten for morgenes første tog eller for å kjøre materiellet fra dagens siste tog tilbake til overnattingsstasjonen der vedlikeholdet skjer.
  • Arbeidstog – «tog som kjøres for å utføre arbeid i spor»
  • hjelpetog – «tog som kjøres for å hente et tog som er blitt stående på linjen»

Historikk[rediger | rediger kilde]

Historisk var de første jernbanetogene sammensatt av passive vogner som ble trukket av et aktiv trekkaggeregat. De første trekkaggregatene var hester eller til og med mennesker. I noen få tilfeller var det også stasjonære trekkilder som via tau/wire/kjetting trakk vogner opp en kort stigning. Disse primitive togene kunne man finne på korte banestumper i den europeiske gruveindustrien o.l.

De første lokomotivene ble konstruert på starten av 1800-tallet ved å ta bruk dampmaskinteknologien som hadde vært kjent noen tiår som stasjonære maskiner. Richard Trevithick bygget det første kjørbare lokomotivet i 1804, men skinnene var for svake for denne tunge konstruksjonen og ble av samtiden ansett som en fiasko.[2] Andre gjorde forsøk med å bygge brukbare lokomotiver i årene som fulgte, med mer eller mindre hell. Generelt hadde disse første lokomotivene lav ytelse i forhold til vekten. I 1825 åpnet verdens første egentlige jernbane, den 40 km lange banen mellom Stockton og Darlington, med lokomotivet «Locomotion». Lokomotivet var bygget av George Stephenson og sønnen Robert Stephenson.[3] Det klassiske toget var dermed et faktum. Det er imidlertid først med lokomotivet «The Rocket» i 1829 på Liverpool & Manchester Railway at damplokomotivet fikk en tilstrekkelig vellykket teknisk utforming slik at ordinær jernbanedrift i stor skala ble mulig.

Etter hvert skjønte samfunnsplanleggere og investorer i England at lokomotivjernbanen var tidens viktigste oppfinnelse på transportfronten. Jernbanetoget ble synonymt med modernisering og industrialisering. Toget ble en viktig forutsetning for den industrielle revolusjon fordi man med dette middelet kunne transportere store og tunge gjenstander over store avstander og på en brøkdel av tiden i forhold til eldre transportmetoder.

Jernbanetoget gjør bruk av en viten om Newtons klassiske fysikks bevegelseslover og er slik sett en naturlig følge av sin tid. Stål mot stål gir minimalt med rullemotstand og særlig de første jernbanene ble bygget med svært liten stigning på grunn av svake lokomotiver. Dermed er energien som skal til for å framføre et tog svært liten i forhold til forflyttet masse. Et tog bruker energi først og fremst til akselerasjon, og dernest skal kun eventuell stigning, luftmotstand og friksjon overvinnes, men den siste er pga skinnenes jevnhet og hardhet svært liten. Allerede på 1920-tallet begynte man å forsøke å nyttiggjøre seg den store bevegelsesenergien som normalt ville gå til spille ved oppbremsing. Ved elektrisk jernbanedrift kan man anvende motorene som generatorer og sende strøm tilbake på ledningsnettet ved oppbremsing (rekuperasjon). Dette systemet var på barnestadiet på 1920-tallet da man forsøkte dette på bl.a. Ofotbanen, men er i dag standard teknologi. Energien som frigjøres av et tog som kjører ned et fall, kan benyttes av et annet tog som skal oppover et annet sted.

Ved sporveisdrift betegner tog at det er flere vogner sammenkoblet og ikke en enkelt motorvogn.

Bremser[rediger | rediger kilde]

I motsetning til biler som i stor grad kan regulere farten ned ved å slippe gassen, har jernbanetog så liten rullemotstand at toget kan fortsette svært langt på horisontal bane uten at motorene brukes. Det stiller store krav til togets utrustning av bremser, og selv med aktive bremser på samtlige hjul i et tog, bruker det mange hundre meter på å stanse.

Hovedbremseanordningen på moderne tog er en trykkluftbremse som fungerer slik at dersom det skjer en trykksenkning i bremseledningen som går gjennom hele toget, så settes hele togets bremser til. Det betyr at hvis vogner sliter seg løs fra resten av toget, så brytes også trykkluftledningen der vognene slet seg løs, og dermed oppstår det et raskt trykkfall i bremseledningen, og både de løsrevne vognene og resten av toget stanser. Det at feil medfører at ting automatisk stanses, kalles «fail safe». Lokomotivføreren har også en fail safe anordning ved førerplassen. Denne kaltes opprinnelig «dødmannsknappen» og fungerer i dag slik at dersom lokomotivføreren ikke kvitterer jevnlig på et apparat for at «nå er jeg våken», så stanser tog av seg selv.

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Statens Jernbanetilsyn. FOR 2008-02-29 nr 240: Forskrift om togframføring på det nasjonale jernbanenettet. § 1-8d. URL: http://www.lovdata.no/for/sf/sd/xd-20080229-0240.html#1-4 Lastet ned 2012-12-10
  2. ^ Burton, A. (2000). Richard Trevithick. Giant of steam. London: Aurum Press Ltd. Kap. 8.
  3. ^ Rolt, L.T.C. (1960/1978) George and Robert Stephenson. The Railway Revolution. Harmondsworth: Penguin Books Ltd. Se særlig side 80-81 som gir sønnen mye større deltaktighet i byggingen av disse første lokene enn man tradisjonelt gjør, der kun faren nevnes.